车业的烈性减肥药

/ 黄耀鹏

疫情发展到现在，全球所有工业国家无一幸免。毫无疑问，我们正在经历全球化时代开始以来最大的经济危机、二战以来最大的危机，也是欧洲中世纪黑死病之后，人类面临的最大人道主义危机。人类健康、全球制造服务业、全球金融和经济，都面临前所未有的考验。

而且，社会发展指数低的发展中国家，将迎来第三轮更大规模的爆发，目前已经有些苗头。不断加速恶化的全球卫生局势，尚看不到尽头。疫情直接造成的死亡人数，虽远比不上历史上著名的战争，但毫不夸张地说，人类面临生死存亡。我们正在经历的这几个月，即便再过1000年，也是无法省略的历史。

疫情对人类加速财富积累、加速发展的势头，当头一棒。只是我们不清楚，这件事将逆转人类发展势头，还是只造成短暂的下滑，之后迎来更高扬的发展曲线。

有些岗位永久消失

截至4月10日，全球丧失了1.95亿个全日制工作岗位（该数字仍在加速扩大），而他们中的大多数，即便疫情消失，也不再回来。这才是我们真正担忧的。

疫情改变了所有人的生活，但对普通民众、对穷人更不利。富裕阶层（包括但不限于超级富豪）和收入处于各自国家中位数之下的人们（占据人类的大多数），其命运撕裂之深，前所未见。对于前者，多数情况下，不过是财富损失和生活上的不便。对于后者，需要面对被病毒侵袭和失去生活保障两种殊途同归的前景。

从广泛意义上，与汽车有关的工作机会，占据了全球工作岗位的1/6。从生存和供养家庭角度，称其为最重要的人类工作，并不过分。而疫情正在深刻改变着这一切。问题在于，改变是永久性的，还是“一次性”的。

疫情前时代，全球汽车业就在着手收缩就业岗位。全球各大跨国车企，多数都制定了为时数年的裁员计划。原因有两个：短期而言，全球市场不振，对此前过度扩张计划，进行了一次性修正；中长期而言，新能源和汽车的IT化，令岗位变少。只不过，前者直接消灭工作机会，后者则是令机会转移至泛科技产业。

而科技产业与汽车产业的融合，使双方的界限变得模糊。因此我们很难分辨，“产业融合”催生的新岗位和摧毁的岗位，哪一个更多。

疫情时代，无差别攻击几乎殃及所有行业，哪怕是多国资源被击穿的医疗行业。汽车业非常不幸，遭受三重重击：市场需求、供应链和成本摊销。其中，市场需求垮掉是根本。

这是美国采取大规模释放流动性却无法解决问题的原因所在，市场需求不是被流动性限制，而是因为需求真的不存在了。谁也不知道它什么时候能回来。这取决于疫情什么时候结束，以及我们花多久才能完成重建。

降薪的艺术

有报道说全球车企有120座工厂被关闭。事实上，除了中国在复工复产，所有汽车生产大国的整车生产，都陷于停滞。而且，这只算了整车厂，各级供应商同样是汽车产业的一部分，所以停产数字被大大低估了。全球数以千计的整车和零配件工厂都被迫关闭，但固定成本摊销却一刻都不停止，每一天都在啃食企业越来越见底的现金流。局面变得糟糕，总是从最脆弱的环节开始。

车企们开始了降薪和新一轮裁员，而以往强势的欧美工会，这次基本没有了声音。如果企业挺过这次危机，他们被迫裁掉的岗位，还会要人。如果这个岗位只是“暂时”不需要，那么他们更倾向于保留员工，代价是继续享受福利（养老金和医疗），而不是彻底裁掉这名员工。

危机当前，各国企业纷纷开启降薪闸门，风格各异，基本有三种形式。不过先要指出，即使高管降薪比例和绝对数字远超过普通员工，两者也不可同日而语。高管还有股权激励等其他收入，大多数高管并不依赖薪酬本身；而薪酬则是普通员工的惟一生活来源。

第一种是实施一致但有区别的降薪。

4月13日起，特斯拉美国临时降薪。副总裁以上级别工资削减30%，总监以上级别工资削减20%，剩余员工工资削减10%，直至二季度末。

本田美国在4月12日前继续支付全员工资，但尚未决定第二轮停工的做法，很可能采取全员无薪休假。

FCA要求美国和加拿大基层员工无薪休假至5月4日，余下时间降薪20%。宝马在南卡的工厂员工将无薪休假至4月底。

与此同时，通用、福特、FCA高管们都被降低薪酬，甚至放弃今年剩余薪酬。

第二种是只降高管的。

特斯拉中国区副总裁和总监“自愿”降薪，普通员工待遇不变。这很简单，因为上海工厂正在火力全开地生产。

福特并未宣布普通员工的降薪计划，而大众、戴姆勒都宣布了董事会成员的降薪计划。不过，德国车企可以依赖“短时工作制”，员工减少工时，雇主按实际支付工资，缺额的60%由政府支付。但观察家们严重怀疑这次德国政府可能撑不住。德国政府估计，德国有215万人申请。即便全员救济，仍有83万岗位被永久性裁撤。因此，让政府帮忙扛劳动力支出，不适合全行业危机。

第三种是宣布不裁员不减薪，但暗地里恶心人的。

国内而言，像上汽这种明码标价降薪的，反而让人放心。就怕一些骚操作。开发布会时大义凛然，声称和员工荣辱与共；暗地里则胁迫员工，手法包括“打C”（低绩效评级）降薪、发配（打发异地工作）、单休等不一而足。总之，满脸写着“还不快滚”的表情包，无非为了规避裁员补偿。

不得不说，危机时期见真章。特殊时期，巨大的成本压力之下，裁员降薪都在情理之中，但如此作为，恐怕已被就业市场列入私下的黑名单。

现金为王

不管哪一种降薪，更多的是一种姿态。劳动力成本，从来不是车企固支重头。其中，融资成本、对供应商付款，在现金流中的权重大于劳动力支出，营销费用最容易削减。而固定资产折旧则只体现在财务报表中，除了它们第一次被购入的时候。

截至目前，大型车企的现金流远未见底，否则他们不会硬气地否掉政府财政援助。事实上，就算通用和FCA混得再惨一些，他们也不想要美国政府再次出手。因为政府成了股东，最大的问题在于，他们的代表会砍掉一切不能带来现金流的项目。这样即便活过来，他们也会输掉未来。这和2008年已经大不一样了。即便没有疫情，汽车业面临的空前挑战，也足以颠覆任何不思进取的巨兽级企业。

幸运的是，现在拿到现金的手段有很多。车企们倾向于公开市场募资，包括短期债券、抵押拆借、向私募和信托发行定向企业债，还可以引入战略投资者，甚至再向中国伙伴伸出橄榄枝，要求他们增持一点合资公司的股份。

供应链变短变近了

钱的事暂时解决，问题出在供应链。市场停滞了，供应链会被侵蚀而逐渐解体。尽管我们强调不要预测，但有人认为欧洲需要10年才能恢复到2019年的水平，欧洲人就必须担心他们在德国、西班牙、意大利和斯洛伐克的供应链。更不要提这次危机之下，欧盟成员自私和缺乏整体观念的糟糕表现。

如果市场萎缩超过20%，中小供应商中的1/3将不复存在，至少影响1000万人的就业。特殊时期封锁边境，让欧洲人意识到，部署在欧盟范围内的供应链，到了关键时刻也是靠不住的。

有实力的Tier1供应商做法是尽量本地化。所有全球排名前50位的Tier1、Tier2零配件供应商，都在中国建厂。他们基于成本原则（主要是规避关税和降低生产成本）进行了大规模的本地化部署。单是前10名Tier1巨头，在中国部署的生产厂和研发机构就超过400家。其中，博世在华拥有59家企业，数量最多。

因此，就算核心供应商名单里充斥着外国公司，实际上都实现了本地化供应。中国不用担心欧美停产对供应链的打击。中国去年600亿美元的零部件进口，绝大多数都能找到国产替代。

特斯拉就是个明显例子。2019年12月特斯拉上海工厂投产初期，国产化率只有30%-40%，基本可以算KD模式。但特斯拉官方称，在今年年底，国产化率将达到100%。

这种表态是建立在中国现有供应链集群极为齐全的基础上。美国依靠北美体系，日本主要依靠中日韩体系，而欧盟国家则依靠“马约”的维系。危机之后，前两者将得到增强，而欧盟体系则出现破败的裂痕。

这对德国本土车企来说，是一个不妙的征兆。不过，德企在美国部署的产能，仍然因为某种考虑依赖本土零部件供应。譬如宝马在南卡斯帕坦堡工厂，是宝马全球最大的整车厂，产能约45万辆，包括X3、X5、X7等SUV。其中70%用于出口，其中1/3销往中国。

但是，该厂自4月3日起就处于空转状态。原因是位于欧洲的发动机和变速箱工厂都已停产。

如果疫情在全球影响力大致同步消退，那么跨国厂商不会进行全新的产能部署调整，但他们将尽量实现供应链的本地化。同时，由于“新四化”进展，零部件的集成度更高、软件价值提高，而疫情大大加速了这一切。也就是说，后危机时代，汽车业慢慢丧失其一大固有特征——价值链条将变得更短，这本身就意味着无数企业和岗位被淘汰出局。

全球汽车业，都将被迫瘦身，从岗位到规模，从供应链到产品线，这是明白无误的趋势指向。