郑州局集团公司三门峡车站 卸车效率提升对策探讨

贾国强，廖正文

(1. 中国铁路郑州局集团有限公司 运输部，河南 郑州 450052；2. 北京交通大学 交通运输学院，北京 100044)

“公转铁”政策，要求充分发挥各种运输方式优势，优化综合运输体系结构，降低全社会物流成本，大量的大宗货物由公路改由铁路运输，促使铁路货运量迅速增长。但是，我国铁路的港口和大型企业铁路专用线建设滞后，运输组织合理性欠佳，原有的专用线管理模式、作业规范、调度指挥等不能适应“公转铁”需要，导致部分货物集中到达的车站出现专用线卸车积压问题[1]。以郑州局集团公司三门峡车站为研究对象，分析导致车站专用线卸车积压的原因，提出有针对性的解决对策，有效缓解卸车积压，疏通铁路大宗货物运输末端瓶颈。

1 三门峡车站卸车现状

1.1 三门峡车站

三门峡车站地处河南省三门峡市湖滨区，车站的技术性质为中间站，业务性质为客货运站，业务量为二等站[2]。车站位于陇海线上，上行(郑州)方向与交口站相邻，两站距离6.042 km。下行(兰州)方向与贺家庄站相邻，两站距离7.444 km。

三门峡车站服务三门峡市和山西省部分市、县的铁路货运业务，货物发送量约160万t/a，货物到达量约140万t/a。现有站内装卸车作业地点3个(老站货场、二线货场、集装箱货场)，办理普通整车货物和20 ft集装箱发、到业务。与车站接轨的专用线有2条(象道物流专用线、水电十一局专用线)，办理20 ft集装箱和普通整车货物的发、到及危险品到达业务。三门峡站铝矾土卸车地点在象道物流专用线的北3线，容车数60辆。西陇海线牵引定数为5 000 t，每列到达55辆左右，而车站东牵出线容车数仅为29辆，因而每1列需要2钩才能完成取送。三门峡车站衔接线路如图1所示。

三门峡站目前主要客户为开曼铝业(三门峡)有限公司(约占80%)与东方希望(三门峡)铝业有限公司(约占20%)。这2个企业的到达铝矾土在象道物流专用线卸车后，通过汽车运输到厂。开曼铝业(三门峡)有限公司生产氧化铝能力6 000 t/d，每天需求铝矾土1.8万t。“公转铁”政策实施后，由于港口禁止汽车运输，企业生产需要的铝矾土全部转由铁路运输。因此，自2018年9月起，三门峡站到达铝矾土大幅增加，如2018年10月5日至22日，三门峡站累计到达784辆，日均卸车量为44辆/d。面对快速增加的货车到达量，三门峡站卸车能力不足，卸车积压问题比较突出，导致连云港港口积压约40万t左右(约130列)，铁路的运输能力无法满足企业生产原材料供应的需求。

1.2 三门峡车站卸车积压原因分析

1.2.1 专用线卸车组织

（1）专用线货位数量不足。象道专用线连续大批量铝矾土集中到达，而北3线低货位区既用于堆放发送的石子，又用于承卸到达的铝矾土。由于场地限制，象道专用线可以用于同时卸车的货位较少，仅允许28辆同时卸车，不能满足铝矾土车列整列同时卸车的要求，需要调机多次对位，影响卸车作业效率。

（2）货位区利用率低。由于到达铝矾土品质不同，不同品质的铝矾土不能混合堆放，每批铝矾土卸车前，必须将货位区剩余的铝矾土全部清空、清扫后，才能进行下批铝矾土卸车作业，降低了卸车效率。

（3）卸车设备数量不足。象道专用线只有2台挖掘机用于卸车，难以满足大量铝矾土卸车的要求。在连续超负荷运转的工况下，设备频繁出现故障。在设备修理期间，作业被迫中断，造成了卸车效率的下降。

（4）环保政策对装卸作业提出更高要求。自2018年10月以来，三门峡市区内对环境保护的执法力度不断加强。铝矾土是散堆装货物，容易产生扬尘，为此专用线需要派人打扫卫生，不间断进行洒水。卸车作业和汽车取货必须在指定的时间内进行，作业环节增多，作业的难度加大。

（5）车辆超载导致重复装卸。三门峡站85%以上发送货物为1.5 t袋装的氧化铝，采用集装箱或敞车装运。由于厂家在充装时质量控制精度不够，个别货件超重充装，导致车辆装载超重。在车站过衡发现车辆超载后，需要进行二次对位卸车整理[3]，产生额外占用线路时间，影响正常的卸车组织。

图1 三门峡车站衔接线路Fig.1 Connected lines at Sanmenxia Railway Station

1.2.2 车站作业组织

（1）车站作业线路能力紧张。三门峡车站有3，4，6，8，10，12，14道共7条配线，主要作业在上行侧配线进行。车站办理停站旅客列车47列/d (其中上行25列/d)，通常占用4道办理停站旅客列车接发作业，因而4道不作为编组线使用[2]；6道、8道为双向到发线，是车站日常作业组织的主要股道，用于办理货物列车的到达、编组及始发；10道为单向到发线，只能办理下行到达和上行始发作业，不能办理上行到达和下行始发作业，且有效长较短，只能容纳34辆，主要用于办理长度较短的下行列车到达作业、上行始发列车的编组作业，或作临时存车线用；12道为无接触网线路，主要用作交接线和车站存车线，存车能力为34辆；14道为车站存车线，存车能力为30辆。三门峡车站日常装卸量均很大，在完成装车任务的同时，需要保证卸车作业高效进行，股道能力始终处在十分紧张的状态，难以满足流畅作业的需要。

（2）车站作业组织效率较低。三门峡车站实际的装车、卸车、站内列车编组作业中，计划编制质量低，组织平行作业较少。同时，依据《车站行车工作细则编制规则》[4]第115条和《车站行车工作细则》[2]规定，调车机乘务员吃饭、交接班和整备时间分别为20 min，30 min，30 min，而根据实际调查，该3项时间分别为25 min，30 min，50 min，比规定时间长，辅助作业时间虚糜浪费严重。

（3）专用线投入装卸设备能力不足。三门峡站96%的发、到运量集中在象道物流专用线办理装卸作业，站内货场的发、到运量仅占约4%，但运力资源的配置没有向象道物流专用线倾斜，专用线取送能力经常不足，取送车作业与装卸进度衔接不顺畅。

（4）货场作业切割正线导致作业等待时间过长。由于三门峡车站的货场取送车进路切割正线，需要等待正线列车接发的空闲时段才可以进行。而车站货场的运量比例很少，导致调车机为了完成少量取送车作业，耗费大量的等待时间，作业效率较低。

1.2.3 列车运输组织

（1）车流到达不均衡。铝矾土货物列车存在集中到达的情况，可能造成铝矾土积压。例如，2018年10月5日至14日，仅10天时间连续到达434辆，但由于车站股道数量有限，无法保证到达列车及时卸车，造成铝矾土积压。同时，在列车到达的空档时期无车可卸，造成卸车能力浪费。

（2）到达列车编组不合理。由于前方技术站编组不合理，到达的应卸货车未按编组计划要求选编成组，造成本站调机还需要承担额外调车作业，将本站应卸车从车列中部挑出，浪费了调机能力。

（3）到发线使用不合理。由于车站值班员与调度员沟通不到位，三门峡车站在列车到达的高峰期内，到发线使用非常紧张，经常存在满线情况。在此情况下，已经卸空的车列无法及时取回至到发线，导致后续的取送车受阻，作业效率下降。

2 三门峡车站卸车效率提升对策

2.1 专用线内卸车作业保障

（1）整合货位，保证铝矾土整列卸车。象道物流专用线应对北3线低货位进行整合，保证北3线具备整列铝矾土卸车条件。

（2）配齐卸车设备，保证专用线卸车需要。象道物流专用线可以考虑再添置2台挖掘机，实现6台挖掘机、2台抓料机用于铝矿石铁路车辆卸车和公路货车装车同时作业。

（3）加强装车质量，避免货车超载。协调发货单位，加强每袋氧化铝充装重量控制，做好装车前抽检，避免因为装车超载导致重复调车和装卸作业。

2.2 车站作业保障

（1）科学配置运力资源[5]。象道物流专用线铝矾土装卸作业量占车站全部到达运量的96%。在进行运力资源配置时，需要优先考虑象道物流专用线，适当增加调机、卸车劳动力、装卸机械的数量，并在作业组织时，优先安排象道物流专用线相关作业。

（2）均衡组织取送作业。在安排专用线取送车计划时，应改变现有集中取送的作业组织方式，均衡组织取送作业，保证每日的4次取送车作业均匀分布在2班中，从而保证110辆铝矾土对位卸车，避免集中取送造成的装卸能力浪费[6]。

（3）做好换班工作交接。抓好交班前(天窗前)最后一钩和接班后第一钩作业。交班前(天窗前)应送好重车，保证交接班(天窗)时间卸车作业不中断。接班后立即取卸好的空车，接着送应卸的重车。在卸车过程中，调机可以安排进行其他作业。象道物流专用线应优先组织铝矾土对位卸车，保证5:00或17:00前具备取车条件，保证卸空车及时取回站内。

（4）加强卸车组织协调。车站值班站长应关注每日装卸车组织情况，重点加强象道物流专用线装卸车情况监控。加强专用线、运转、货运等环节的协调协作，制订合理的调车作业计划，提高装卸车效率，最大限度地发挥设备、人员能力。车站积极配合物资单位，主动联系地方政府，请求对铁路装卸的支持。进出站汽车在治理达标后，发放绿色通行证，放宽进出站时间限制。

（5）完善时间标准，规范作业流程。组织作业时间标准测定，为车站内各项作业和专用线作业设定时间标准。值班员严格按照时间标准落实各项作业；车站应组织分析每班超出作业时间标准的情况，列入班组工作质量的考核指标体系中。同时，要求作业人员明确和严格执行规定的作业流程，不得随意变更。

2.3 运输资源组织保障

（1）加强车站值班员、调度员、专用线值班员联系。车站值班员、调度员和专用线值班员应及时沟通信息，掌握作业进度，杜绝盲目安排作业。车站、企业主管人员每日专职盯控装卸车作业，随时发布作业进度及存在问题。车站随时与调度联系，汇报作业进度，提前安排后续工作。同时，要求专用线协调收货单位，确保卸到货位上的货物及时运离，腾空货位，减少对下批铝矾土卸车作业的影响[7-8]。

（2）优化调车资源配置。为了提升三门峡车站及其邻近车站的调车作业能力，可以考虑增配1台调机和相关调车人员。该调机由三门峡车站和三门峡西站共用，主要服务三门峡西站。

（3）合理组织车流输送[9]。加强对洛阳东站、洛阳北站等邻近编组站的列车编组质量检查指导，应定期检查编组计划执行情况，分析违反列车编组计划情况，保证到达列车按到站编组，以提升车站作业效率。针对积压车流，应组织输送到最近地点等待卸车，充分利用卸车能力富余时间段。

（4）安排列车有序均衡到发。调度员应合理安排重车到达，每日按2列铝矾土组织，尽量均衡，避免集中到达，占用股道，造成取送车受阻。同时避免由于停装、限装造成到达不足2列造成的卸车能力浪费。列车调度员合理安排机车交路，空车编好后，及时安排机车挂运开车，将开车时间压缩到90 min以内。

（5）保证车站股道合理使用。列车调度员合理运用车站股道，需要保证至少1条股道供象道专用线到达的应卸车及取出空车使用，不停存放保留、中转等车辆；停放保留、甩挂等中转车时，应经车站同意。

3 结束语

随着“公转铁”和“蓝天保卫战”战略的实施，铁路运输在大宗物资运输上的优势更加明显，铁路装车数持续上升，提高卸车能力是装车上量的重要措施。在全国铁路货运增量的机遇下，需要在优化调机配备、重车输送、取送作业的基础上，进一步加强专用线装卸劳力、机械设备配置，提升专用线自身卸车能力。同时，应主动争取地方政府环保政策支持，对进出站汽车运输开放绿色通道，减少运行限制，为卸车工作顺利进行营造良好环境，不断提高卸车能力，从而充分发挥铁路在大宗物资运输中的骨干作用，增加货物运量。