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连云港港徐圩港区30万t级原油码头港内水域泥沙回淤及减淤措施研究

2020-04-27黄小鹏郭冬冬

港工技术 2020年2期
关键词:徐圩盛虹港池

黄小鹏,丁 琦,郭冬冬

(中交上海航道勘察设计研究院,上海 200120)

引 言

在淤泥质海岸建设港口,泥沙回淤是必须考虑的首要问题,对港口运营具有重要的参考意义。正在建设的连云港港徐圩港区属于新建港区,位于淤泥质浅滩开敞海域,坡缓水浅,风浪掀沙作用明显,必须修建防波堤以防浪档沙,因而港区的布置型式为环抱式。

环抱式港区的建设及营运初期,将不可避免地遇到回淤量较大的情况,例如天津港、黄骅港、京唐港等,在其建设历程中均受到过泥沙淤积量大的问题,其中天津港海岸性质与徐圩港相同,均为淤泥质海岸,可以作为参考来进行类比。在天津港15万t级航道建设时期[1],总的年均淤积量为610万m3,其中外航道年均回淤量约280万m3,而港池的年均回淤量达到330万m3,淤积较大部位靠近口门回流区,离开口门越远淤积越轻。可见,港池回淤在总回淤中所占比重要大于航道,且靠近口门附近港池所面临的回淤问题更为严峻。

连云港港30万t级航道二期工程与徐圩港区六港池北侧盛虹30万t级原油码头计划于2019年同步建成。由于该码头是徐圩港区第一个建成的深水码头,正位于口门东侧回流、缓流区,从上述类似工程的经验来看,建成初期泥沙回淤量可能较大。为尽可能减少原油码头泊位维护疏浚给码头生产带来的影响,有必要进行30万t级原油码头港内水域泥沙回淤及减淤方案研究。

1 工程概况

连云港港徐圩港区位于海州湾埒子口以北至小丁港之间海岸,拟建盛虹30万t级原油码头(1#)泊位及5万t级液体散货码头(2#~5#)泊位均位于徐圩港区东防波堤内侧的六港池内,其中30万t级原油码头(1#)泊位位于靠近口门处,采用“蝶形”离岸布置,码头总长412 m;停泊水域宽度120 m(30万t级油船2倍船宽),设计底高程-23.8 m;船舶回旋水域设置于码头前方,回旋水域按椭圆形布置,长轴直径为735 m(2.2倍设计船长),短轴直径为668 m(2.0倍设计船长),设计底高程-21.5 m,乘潮水位3.35 m。港池水域与拟建连云港港徐圩港区30万t级航道延伸段衔接,平面布置见图1。

图1 六港池平面布置

2 回淤分析及预测

2.1 回淤环境综合分析

根据有关研究成果,防波堤建成后,在徐圩港区建设起步阶段,港区内淤积泥沙的来源主要有以下三个方面:一、防波堤口门进沙;二、港内浅滩冲刷供沙;三、周边地形冲刷的过程性供沙。

徐圩港区防波堤建成后,港内的泥沙运动机制依然为“波浪掀沙,潮流输沙”,因此波浪和潮流是主导六港池水域回淤最主要的动力条件。

1)波浪动力

波浪动力对六港池回淤的贡献主要有两个方面:一是港外浅滩泥沙被波浪掀动后由潮流挟带进入口门,部分落淤于六港池水域;二是在近期、中期建设阶段,港内滩面泥沙被波浪掀动后,随潮流运动,在港内深水区淤积,部分落淤于六港池盛虹码头水域。

2)潮流动力

潮流动力的主要贡献在于将泥沙挟带至动力相对较弱的水域落淤。根据数学模型的研究,口门处涨潮流速较大,为港外泥沙向港内输送提供有利条件,六港池距口门最近,港外输沙优先进入该水域,同时其南侧滩面掀沙后也易被潮流挟带进入深水区。由于六港池水域的回流区现象较为明显,在一个潮周期中的持续时间也较长,动力条件相对较弱,为水体中泥沙的落淤创造了较为有利的动力环境。

3)含沙量分布

根据实测资料分析与数模研究,徐圩港区的含沙量分布总体上由港区口门向港区底部逐渐减小。盛虹码头前沿水域位于口门附近的六港池,一方面受口外来沙影响较为直接,另一方面其南侧的浅滩也为泥沙提供了一定来源,因此含沙量在整个港区中相对较高。

综上,盛虹码头所在的六港池水域靠近徐圩港区口门,为波浪较大、流态复杂、泥沙供应相对充足的水域。根据以往的建设经验,其受到泥沙回淤的影响可能较大,需要采取相关措施来减轻回淤,以保证航道、港池、及码头前沿水域的正常运营。

2.2 回淤预测

利用泥沙数学模型,对六港池盛虹码头水域的回淤情况进行了预测,六港池水域的划分见图2,常年淤积强度分布见图3,各相关水域的回淤情况列于表1。

图2 六港池水域划分

图3 六港池水域常年冲淤强度分布示意

表1 盛虹30万t级码头(1#)水域常年回淤情况

徐圩港口门处潮流动力较强,泥沙不易落淤,淤强相对较小,向六港池方向动力逐渐减弱,淤强有所上升。盛虹30万t级码头回旋水域为回流区影响较大的水域,动力较弱,南侧滩面面积较大,因而淤强较大,平均淤强达到1.49 m/a,西南侧滩槽交界处淤强最大;由于泥沙输运方向主要由回旋水域指向泊位,因此30万t级码头泊位的淤强小于回旋水域,为0.98 m/a。

3 减淤措施研究

3.1 港内减淤措施综述

淤泥质港口的回淤问题一直是困扰港口建设、生产的核心技术问题。回淤量与港口所在海域的动力、泥沙条件以及口门的形状息息相关[2]。除此之外,沿海地区盐淡水混合引起的密度流对于泥沙回淤的影响也很重要。当港池位于外海或者宽阔的湖面时,风以及风生流对泥沙产生的扰动也对泥沙回淤有着重要影响。

根据国内外的相关研究成果,淤泥质港口的减淤方法分被动和主动减淤两种,前者是指无机械设备的方法(如优化港口入口形态、增设导流设施、引入适航水深等);后者为机械设备法(射流泵、水流喷射等)。

徐圩港区所处海域无大型径流汇入,水体中的盐度垂向分布比较均匀,因此不存在盐水楔引起密度流所导致的回淤较大的问题,无需对此采取措施;港区口门的防波堤已按规划修建完成,因此口门形态已无优化余地;受限于六港池内水域的面积,也无法建造潜堤、导流堤等。因此,适合盛虹码头水域的减淤措施主要有三个,一是在泊位区附近设置积淤槽,二是扰动疏浚,三是适航水深法。考虑工程实际情况,选用积淤槽减淤方案比较具有可操作性,本文也主要就积淤槽方案的减淤效果进行分析和研究。

3.2 减淤方案设计

1)积淤槽平面布置

本工程维护疏浚减淤措施采用积淤槽方案,来减少工程水域的年维护疏浚工程量。通过不同位置和尺度的积淤槽实施方案对比研究发现,积淤槽宽度为100 m,中心线布置在30万t级原油码头泊位处,减淤效果最好,因此本工程积淤槽平行于泊位布置,总宽度为100 m,其中50 m宽度置于原泊位区中,50 m宽度置于原回旋水域中,中心线长度约650 m,总面积约6.4万m2,设计底高程为-26.5 m。积淤槽具体位置详见图4,具体设计尺度详见表2。

图4 积淤槽平面布置

表2 积淤槽基建尺度

2)积淤槽基建及维护工程量

根据2013年徐圩港区1:10 000测图进行港池内积淤槽基建工程量的计算。港池疏浚到设计底高程后,进行积淤槽的挖槽施工,根据回淤分析及数模研究成果,积淤槽内年淤强取值为1.4 m/a,经计算,积淤槽基建工程量为24.1万m3,年回淤量约8.96万m3,积淤槽设计水深-26.5 m,30万t级(1#)码头的停泊水域设计水深为-24.0 m,回旋水域设计水深为-21.7 m。因此积淤槽维护周期可定为3年,每次维护疏浚总量为27.6万m3,具体基建尺度及工程量见表2。

4 积淤槽减淤综合分析

4.1 回淤强度对比分析

根据本工程流场、波浪场、含沙量分布等特征以及回淤动力和回淤环境分析,经数学模型计算,积淤槽建设完工后,对盛虹30万t级原油(1#)码头前沿停泊水域的淤强减少作用明显,积淤槽实施前后具体回淤强度对比见表3。

表3 水域回淤强度对比

4.2 减淤效果对比分析

积淤槽实施后,盛虹30万t级原油码头(1#)停泊水域和回旋水域的淤强明显减少,特别是码头停泊水域,淤强减少约35%,相比减淤措施实施前,每年维护疏浚总量减少约10.5万m3,占原疏浚总量比约13.4%。积淤槽实施前后具体回淤量对比见表4。

表4 水域维护疏浚工程量对比

4.3 经济效益综合对比分析

根据上述计算结果,结合相关编制规定,并按照合理、经济的施工技术路线和船机配备方案,进行积淤槽实施前后的费用计算和对比。疏浚单价根据交通部交基发(1997)246号文发布的关于《疏浚工程概算、预算编制规定》及配套定额测算。费用对比分析见表5。

表5 积淤槽实施前后经济效益对比

从表5可以看出,积淤槽实施后,码头停泊水域的年维护次数减少一次,增加了相应的船舶可停泊时间,具有很好的社会和经济效益,对码头的运营和管理增益明显。积淤槽需要每3年维护一次,因此水域维护的费用周期按照三年来计算,相比较而言,积淤槽实施后三年维护费用减少约235万元,占比3.5%,可见维护工程的经济费用减少也较明显。

5 结 语

1)通过泥沙和潮流数学模型,对徐圩港区港内水域回淤环境进行了综合分析,认为波浪和潮流是主导港池水域回淤最主要的动力条件。

2)根据数模回淤研究成果,积淤槽的建设,对港池水域的淤强减弱作用明显;积淤槽实施后,年维护疏浚总量及年维护次数均减少,可见积淤槽的减淤效果较好,可以在港池减淤实施中推广应用。

3)通过经济效益对比发现,积淤槽的实施,不仅减少了港池年维护费用,还增加了港内停泊水域的使用时间,有利于港口码头的运营和管理,社会效益和经济效益突出,具有可实施性。

4)积淤槽的挖槽深度、相对位置、设计尺度及对泥沙淤积的中、长期影响尚未能进一步研究,因此关于积淤槽的减淤效果尚有进一步的研究空间。

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