下一个加州？

谭晶宝

151条测试道路，13家自动驾驶企业，77辆测试车辆，累计行驶超过100万公里，北京能否成为继加州之后的下一个自动驾驶测试圣地？

2020年3月，北京市自动驾驶车辆道路测试第三方服务机构北京智能车联产业创新中心对外发布《北京市自动驾驶车辆道路测试报告（2019年）》。报告显示，截止到2019年12月31日，有13家企业，涵盖6家互联网企业、6家主机厂、1家地图厂商共计77辆车，参与了北京市自动驾驶车辆一般性道路测试，路测里程达104万公里。申请企业数、车辆数、路测里程均位居全国第一。

在基础设施方面，2019年，北京经济技术开发区、顺义区新增了107条、380.68公里的自动驾驶测试道路，公里数增加比例达309%。截止到2019年底，已累计在海淀区、顺义区、北京经济技术开发区和房山区开放151条、503.68公里的测试道路。在北京经济技术开发区开放了全国首个40平方公里的测试区域，可为自动驾驶车辆进行Robotaxi、接驳、分时租赁、编队行驶等商业模式探索提供测试环境。

差距依然悬殊

根据报告公开的数据，2019年度，有12家企业，73辆车参与北京市自动驾驶车辆一般性道路测试，并首次为百度公司40辆车，发放了允许载人测试的联席审查意见。全年测试总里程达88.66万公里，较上一年度增长577%。

百度Apollo以52辆测试车以及75.4万公里新增测试里程成为年度所有测试企业中投入测试车数量最多、测试里程最长的企业。小马智行紧随其后，拥有7辆测试车并完成了11.12万公里的道路测试，排名第二。丰田的4辆测试车完成1.11万公里测试排名第三。其他企业的测试里程均未达到1万公里。由于中国自动驾驶道路测试起步较晚，与美国相比差距依然悬殊，但头部企业正在快速缩小与美国公司的差距。

截至2019年，北京市封闭试验场内累计测试里程超过13.36万公里，（除碰撞、危险场景等专项测试外）发生碰撞事故16起，平均每车8350公里发生一次碰撞事故。其中，冲出道路擦碰路边石或碰撞行道树8起，刮蹭交通设施5起，未及时躲避模拟行人发生碰撞2起，碰撞其他交通参与车辆1起。同时，测试过程中共发生软硬件故障34次，平均每车3929公里发生一次故障。

从事故类型来看，多数是车辆定位异常、感知错漏、控制失调造成，以及部分驾驶员缺乏安全测试意识，事故形成前未及时接管车辆;软硬件故障主要包括激光雷达、摄像头等硬件故障以及系统卡顿、延时、死机等软件故障。总体来看，在仿真测试中较难发现造成这些问题的隐患，需要经过较长时间的实车测试，尤其是在恶劣环境，如高低温、视线或信号遮蔽、颠簸路面等环境下更容易发现隐患问题。

测试数据表明，封闭试验场地内发现的问题中感知、决策、控制类问题占六成以上比例。主要原因为车辆在实际交通场景下，无法在多种干扰下完成对关键目标物的感知和追踪，以及基于正确决策后车辆无法准确执行系统下达的指令。此外定位偏差、传感器标定误差、算法冗余制度不完善以及高低温环境对测试车辆的表现也有一定影响。

与加州车辆管理局发布的报告不同，《北京市自动驾驶车辆道路测试报告（2019年）》中并未公布各企业的脱离数据，而是通过对数据的整体分析，向大家公布了脱离产生的类别和原因。

从脱离类别来看，86%的脱离由人为接管造成，这些脱离是由于测试人员更换数据记录设备、需重新规划路径或个人原因导致;14%的脱离是由于策略缺陷、人工安全防御、系统故障造成的关键脱离，这些脱离数据的价值要远远高于人为接管脱离，有利于行业共同提升自动驾驶技术水平。

从脱离原因上看，除因传感器、车辆或者数据记录设备、地图标注、地图加载等问题外，与社会车辆的博弈、对复杂场景的理解以及一些应急情况的处理能力，仍然是自动驾驶亟需解决的重要课题。相比于2018年，更多的道路测试里程也使测试主体获得了更多的脱离数据。这些脱离数据为自动驾驶适应复杂道路、不断提升技术水平积累了宝贵的经验。

国产化趋势明显

报告还对测试车辆及关键零部件的国产化情况进行了分析。目前，绝大多数自动驾驶车辆是基于现有量产车型改装。2019年，测试主体在改装车辆时选择国产车型的趋势明显增加。2018年，获取道路测试牌照的国产车型有哈弗、蔚来、北汽新能源共3款车型;2019年，新增红旗、东风风光、WEY、比亚迪4款车型，国产车型种类增长率达133%。

在关键零部件方面，高性能传感器对国外的依赖度有所降低。目前，多数测试车辆采用摄像头+毫米波雷达+激光雷达方案，其中激光雷达作为自动驾驶车辆的关键零部件之一，主要起到感知和定位的作用。2019年，测试主体在激光雷达品牌选择上开始向国产化靠拢，国产品牌占比由2018年的20%提升至2019年的40%。在激光雷达的线数选择上比去年也有明显降低，主激光雷达采用40线及以下的比例从去年的50%上升到今年的73%。从目前的趋势来看，随着技术的不断革新发展及低线数传感器成本的逐渐下降，测试主体对高线数激光雷达依赖度逐渐降低，开始向低成本、可量产、可落地的方向发展。

值得注意的是，自动驾驶车辆量产化方案也初见成效。2019年，由百度和一汽合作生产的红旗E界在北京开展测试，该车型从传感器布置、设备选型和整车布置等方面都已经进入小規模量产阶段，是目前在封闭试验场出现的专业性最强、集成度最高的测试车型。

2019年，中国自动驾驶技术发展和产业格局在悄然改变，产业发展进入“持久战”阶段。自动驾驶产业化时间周期长，投资市场萎缩。据统计，2018年中国自动驾驶零部件和解决方案供应商的融资总额达162.3亿元，是2017年53.7亿元的三倍，2016年的20倍。但到2019年，上升趋势并没有持续，融资总额降至107.1亿元，同比下降34%。但黑夜过后黎明总会到来，2020年中国自动驾驶领域开局强势，随着政策的持续创新、标准的不断完善和测试环境的不断开放，产业发展将再次提速。