TOYOTA 性格大变

张嘉琪

由于已经上市了一段时间了，关于雷凌的驾驶感受，不论是媒体还是车主都已经有了一定的沉淀;而关于动力，有很多驾驶过老款雷凌的人都表示——新款雷凌的动力似乎变弱了。

如果按稍微运动一点的标准来看，雷凌的动力储备确实一般。1.2L涡轮增压发动机的动力爆发点基本只停留在了初段，在应对市区内起步和加速需求时，雷凌尚且可以为驾驶者提供不错的动力响应，而且得益于扎实精准的油门脚感，此时的雷凌甚至还可以称得上是“得心应手”。不过随着转速的持续攀升，雷凌的加速势头也迅速缓和了下来，即使变速器在常规模式下的换挡逻辑还算聪明及时。好吧，我不得不提前吐槽一下这台变速器，多达10个的模拟挡位对于这样一台最大功率只有85kW的小车来说是不是有些太离谱了？

雷凌2019款185T CVT尊享版

车身尺寸4640、1780、1455/mm;轴距2700mm;发动机型式L4、涡轮增压;排量1.2L;最大功率85kW;最大招矩185N·m;CVT无级变速器;前置前驱;悬架型式前麦弗逊、后E型多连杆;轮胎规格205/55 R16;售价14.18万元

不过有一说一，虽然雷凌的动力无法让人信服，但雷凌的底盘表现可绝对会让人赞不绝口。新款车型将悬架结构从老式的前麦弗逊式+后扭力梁式半獨立悬架系统升级为了前麦弗逊式+后多连杆式四轮独立悬架系统，搭配重新调校的底盘风格，不论是通过细碎颠簸的砂石路面还是年久失修的各色烂路，甚至是通过国内特色的连环减速带时，雷凌都能做到近平完美的过滤，沉稳、干脆、不带一丝多余颤动与回弹，若不是此时传导致车内的回音还不够甘醇沉闷，称雷凌的底盘一句“德味”完全不过分。

伴随着车身重心与底盘的降低，雷凌的操控极限也有了不小的提升。新的底盘在抗侧倾能力上表现不俗，轻盈的电子助力转向虽然缺乏路感反馈，但指向性却颇为精准，伴随着驾驶者做出转向动作，车头也能迅速作出反应，在过弯时能够给予驾驶者相当不错的信心。不过相对来说，车尾在过弯时的动态响应还是略有一些迟钝，即使有所谓ACA弯道辅助系统加持，雷凌也很容易出现推头现象。

雷凌在舒适性配置方面的投入并不多，比如这台试驾车就是185T车型中的旗舰版本，其真皮方向盘、皮质座椅、主驾驶座电动调节功能与后排空调出风口&双USB接口在其它配置车型上都是不存在的。但以此为代价，雷凌全系标配八安全气囊、自动驻车、上坡辅助、LED自动大灯、全车车窗一键升降、PM2.5空气过滤系统，并从次低配开始标配TSS主动安全系统（支持准L2级自动驾驶）、9英寸中控触屏（支持语音控制与CarPlay手机互联）与无钥匙进入&启动系统，其对驾驶者与乘客的关心更多是隐形且深层）欠的，如果不是仔细研究过了配置表，多数消费者很难会理解丰田的这番用意。