基于乘客出行满意度的地铁换乘方案优化

黄体允

摘要：城市地铁不同线路之间实现顺畅的站点换乘，有赖于换乘设施的良好衔接、换乘方案的周密设计、工作人员的现场引导和有效管理。文章以南京地铁新街口站为例，在分析客流数据的基础上描述了新街口站的换乘客流特征，剖析了地铁新街口站“逆时针”换乘方案存在的“硬伤”，针对性地设计了换乘方案的具体优化措施，从而提高换乘系统的安全性和时效性，提升乘客出行滿意度。

Abstract： The smooth transfer between different lines of urban subway depends on the good connection of transfer facilities， the careful design of transfer scheme， the on-site guidance and effective management of staff. Taking Xinjiekou Station of Nanjing Metro as an example， this paper describes the characteristics of transfer passenger flow of Xinjiekou Station on the basis of analyzing the passenger flow data， analyzes the "hard injury" existing in the "counterclockwise" transfer scheme of Xinjiekou Station of Metro， and designs the specific optimization measures of transfer scheme， so as to improve the safety and timeliness of transfer system and enhance passenger travel satisfaction.

关键词：城市轨道交通;地铁换乘站;地铁枢纽;换乘方案;南京新街口

Key words： urban rail transit;subway interchange station;subway hub;interchange scheme;Xinjiekou in Nanjing

中图分类号：F224;F570                                 文献标识码：A                                  文章编号：1006-4311（2020）08-0027-02

0  引言

鉴于地铁承担城市交通主动脉的功能，使得地铁线路之间的换乘站往往设置在城市的商业中心、旅客集散中心，其客流量一般都比较大。对于乘客尤其是外地乘客、老人和残障人士等特殊乘客，特别希望换乘标识易辩易识、换乘通道快速便捷，以提高通行速度。文章拟以南京地铁新街口站的1、2号线换乘为例，探讨基于乘客满意度的换乘方案优化。

1  地铁新街口站的换乘方式

地铁换乘方式取决于两条地铁线路的走向及交织方法，一般存在垂直交叉、平行交织、斜交等多种方式，据此可将其划分为同站台换乘、十字换乘、站厅换乘、通道换乘等。新街口地铁站位于号称“亚洲第一商圈中心”的南京新街口，是南京地铁1号线和2号线的换乘车站，也是一个主题车站——和谐车站。其结构为三层地下岛式站台，负一层为2号线的站厅层和各类商铺，负二层是1号线站厅与2号线站台，负三层则是1号线站台位置。地铁新街口站共计24个出入口，分别通向地面或是新街口的各大商场和著名饭店，这样不仅给商场带来更多的客流、更大的经济效益，还解决了路面道路拥堵情况。地铁新街口站连接着一个庞大的地下交通商业系统，必须有完善的换乘系统与之匹配。

新街口地铁站由地铁1号线、2号线组成，地铁1号线南北向，位于中山南路地下;2号线则为东西向，与1号线相交。1号线与2号线的换乘，是由1号线的站台层乘坐电扶梯、或通过步行楼梯到达1号线与2号线共用的站厅层，再利用电扶梯或步行楼梯下楼进入2号线的站台层进行换乘，也就是说新街口站两条线路采用的是站厅换乘法。这种方式的换乘距离有些长，对于客流的缓冲能力大且容易疏导换乘的客流;2 号线换至1 号线，采用“T”形通道换乘，通过电扶梯、楼梯进入1 号线站台。这种方式的优点在于仅通过一次上、下楼即可完成换乘，换乘距离短。

2  地铁新街口站的换乘客流分析

通过对新街口站的实地调研，对1号、2号线新街口站的客流、尤其是换乘客流进行统计分析，其客流特征呈现为：

2.1 换乘客流的每日时段特征

新街口站1号线换乘2号线，换乘高峰时段大致在每日7：50-8：50，该时段换乘客流约占当天换乘客流的19%左右。该站2号线换乘1号线的换乘高峰在每日7：40-8：40，该时段换乘客流约占全天换乘客流的17%左右。

2.2 换乘客流的每周分布特征  从新街口站的一周客流分析来看，周一至周四客流比较稳定，这一般都是上班族上下班，学生上下学的客流。周五客流的明显增加主要取决于附近各商场，很多职员周末下午下班之后都要来新街口站逛街，周五的客流量较大也因白天下班及晚上的返程客流。每周的周六客流量明显增加，呈现出明显的节假日客流特征，乘客之中既有本地外出游玩的人士，也包括许多外地的旅游者。

2.3 换乘设计方案的优点和不足之外  新街口站换乘设计的优点主要表现在：2号线换乘1号线距离短，较便利;2号线在站台处通过楼梯下行即可到达1号线站台。路程相对1号线换乘2号线较短，节省行走时间。同时，1号线、2号线通过通道进行站厅换乘，分离了一部分人流，缓解了1号线站台站厅的人流，避免了客流较大时对站台站厅的过多冲击。

通过观察和分析，我们认为新街口站的换乘设计与布置，存在以下二个比较明显的缺点：一是不同方向的换乘方式不同（换乘方式分别是通道换乘、站厅换乘），较为复杂，不经常乘坐的人容易走错路;二是2号线换乘1号线的楼梯设计时就过于狭窄，客流量大的时候容易造成人流拥堵，甚至带来安全隐患。

3  地铁新街口站换乘方案改善与优化

基于乘客满意的角度，地铁换乘站客流组织主要是站内乘客能够进行安全、有序、有效地进出和乘降，为此我们可以参考人群管理理论考虑换乘方案的设计与优化。在客流组织管理过程中，对乘客在时间、空间环境、信息传递、对乘客产生能量作用的四个因素进行分析，掌握了解乘客在不同情况下的不同需求，管理者通过分析并设置合理的换乘站客流组织优化措施，解决换乘客流带来的难题，有利于提高乘客的换乘及出行效率。

当换乘站客流量較大的时候，站内的车站设备，相关设施，以及站内工作人员的工作效率通常会有所下降，此时站内状况会让换乘乘客产生一定的心理压力。为此工作人员最应该密切关注车站的站台、通往站台大厅的上下行楼梯、站内通道、客流较大时站台隔离铁马等设备是否完好。应该是从里到外，从上而下的时刻关注客流密度，牢牢把握住这些区域的出入口的客流量的限制。新街口站换乘改善方案，主要从以下几个方面着手：

3.1 加强重点区域监控  该站在早晚客流高峰时段客流密集，针对换乘系统的重点区域，监管能力仍显不足。所以需要进一步加强重点区域监管力度。对于新街口换乘系统来说，需重点加强在现状“逆时针”换乘方案2号线换乘1号线换乘通道进、出口处，地铁图书馆换乘通道处等区域的人员监管力度。

3.2 增加客流换乘资源  现状“逆时针”换乘方案中，2号线换乘1号线的换乘承载能力在早晚换乘高峰时段存在缺口，如何能够进一步增加该方向换乘资源成为亟待解决的问题。在充分分析各方向换乘客流相关特征的基础上，建议重新配置一条2号线换乘1号线的换乘通道，即通过“错时”将原换乘通道设置为供双向客流换乘使用，2号线换乘1号线与1号线换乘2号线的换乘客流均可以通过这一通道进行换乘。为有效保证乘客能够照此设计方案进行换乘，需要三个关键区域采取相应措施：

一是2号线站台西侧区域的优化：通过对该区域进行改善，2号线站台西侧换乘乘客能够利用新增加的换乘通道，实现从2号线到1号线的换乘。利用可移动护栏在客流较大时的关键位置对2号线站台进行分时段隔离，将该站台分成两个独立区域，使隔离护栏右侧（2号线站台西侧）区域的出站乘客、换乘乘客各行其道而互不冲突。

二是负一层西侧区域的优化：通过对该区域进行“渠化”处理，使2号线进站乘客、2号线出站客流、1号线至2号线的换乘客流、2号线去1号线的换乘客流各走自己的通道，避免形成“对冲”客流从而实现乘客安全、高效通行的目标。在负一层站内区域中间用可移动（折叠）隔离护栏。护栏仅在需要的时候才设置，平时客流不大时可以将护栏折叠收起。将平台进人换乘通道处分隔开，隔离护栏并未将整个平台分隔成两个独立的空间，隔离护栏分隔开的区域的客流通行方向。

三是换乘层地铁图书馆站厅及通道区域的优化：按照客流方向来设置该区域内各方向通行客流，同时利用多渠道手段保证各类客流按设计方向通行。采用相应的隔离措施，分别将1号线换乘2号线、1号线出站、2号线换乘1号线的客流“渠化”通行。同时，为了防止换乘客流在地铁图书馆对面区域发生“冲突”，应在地铁图书馆对面西侧区域设置可移动、可折叠的隔离护栏，以便有效分隔对向换乘客流。

3.3 完善换乘客流引导方案  目前的2号线换乘1号线的通道出口处，在早晚客流高峰时段容易形成拥堵。前面我们也分析到，此换乘通道出口较为狭窄，加之1号线站台大量等候乘车的旅客，更易造成此处形成拥堵，进而堵住整个换乘通道，不仅影响通行效率，而且可能导致慌乱、诱发相互践踏。对此的优化建议：一是应从各种换乘标识入手（地面标识、悬挂标识、墙面和立柱张贴标识等），让导引标识清晰醒目，二是进行广播、视频等动态信息导引，三是监控中发现客流即将产生拥堵，立即安排人员进行现场疏导。

3.4 提升瓶颈处换乘通过能力  限于地下空间、建筑承载、设计技术、商业开发等原因，地铁新街口站两条线路之间的换乘通道，不可避免地存在换乘通行的“瓶颈”点，使得换乘客流较大时产生“梗阻”现象。要破除换乘时的客流“梗阻”，必须采取措施尽可能提高“瓶颈”处的通行效率。例如2号线换乘1号线通道中某处实际宽度不足3m，换乘客流增大时此处就产生 “梗阻”。由于扩宽并不现实的先天“硬伤”，应采用移动设施补短、工作人员疏导等措施，从而克服换乘方案原有设计的不足，满足乘客安全、便捷、舒适的换乘需求，提升乘客出行满意度。

参考文献：

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