中国智慧城市的“病与痛”

常莽

从宏观角度来看，中国智慧城市的建设可谓如火如荼。可从微观角度细查，普通人却对智慧城市建设感知颇少，文章会着重解答以下问题：

中国智慧城市建设到底有多复杂？

智慧城市建设过程中有哪些固有难题？

中国智慧城市到底是硬需求，还是追风的绩效工程？

入局智慧城市的政府、厂商，如何解决建设中的“病与痛”？建设智慧城市，是极其庞杂的过程

作为生活在城市中的人，我们既享受着城市的便捷，也不得不忍受交通拥堵、住房紧张、环境污染和秩序混乱等“城市病”。因此，很多人都希望城市能够在科技的加持下，变得更为智能。

以智能红绿灯调度来举例，我们能清楚地感受到智慧城市的价值。当前街道上的大部分红绿灯，变灯时长是一样的。这就导致车多的时候，变灯时间过短；车少的时候，变灯时间过长。

如果给每个街口的红绿灯安上智能摄像头，同时将摄像头采集的信息反馈给城市智能大脑，那么根据车流量来调节红绿灯时长，是不是会让交通更为顺畅呢？

阿里依靠“ET大脑”，仅用3个月就让杭州市萧山区的交通拥堵状况缓解了10 % ～20 %。

现在我们每天打滴滴，用高德、百度地图，很容易明白交通大数据的概念，这件事放在以前，是没人相信的。

当年想要改善杭州拥堵状况时，连整日跟道路、车辆打交道的交通部门都拿不出办法，也没人相信每天加班到深夜、没太多机会遭遇堵车的工程师们，能解决这么复杂的难题。从现在的视角来看，红绿灯调度只是智慧交通、智慧城市建设的一小部分，红绿灯调度也是最容易落地、最容易产生效果的智慧建设之一。

虽然红绿灯调度已经取得了很大的成功，可是光有红绿灯调度，别说是智慧城市，我们连智慧交通都构建不起来。京东集团副总裁、京东城市总裁郑宇认为：“如果只做红绿灯调度，其实只需要用一种数据，就是交通本身的数据，但真正把交通做好，所要涉及的数据却是方方面面的，交通其实是大交通概念，模态混杂，网约车、出租车、大巴、地铁和高铁等都是联动的，都需要考虑其中，而且不同时间段的交通情况也不一样。”

由此可知，智能城市建设是一个极其庞杂的过程，这中间要有大量时空数据。而在数据收集、分析和反馈的过程中，又会出现很多难以预料的问题。

数据孤岛过多，底层数据不通

郑宇表示：“光是智能交通就要调动多个交通部门的数据。如果落地到智能城市，企业要怎么协调多个政府部门，打破部门之间的壁垒，将信息孤岛串联起来呢？”

无疑，这是智能城市建设过程中所有机构、厂商都要面对的首个难题。且不说智能城市的建设者技术好不好，如果没有互通共享的数据，就算有再牛的技术，也发挥不出优势。

阿里能让自己的ET大脑落在杭州，一方面是杭州敢于尝鲜，其次更重要的原因则是杭州是阿里的大本营。杭州敢让阿里试错，敢把交通数据拿出来交给阿里做分析，其他城市敢这样吗？

我们都知道与政府打交道是很麻烦的事情。别说企业，光是个人办证件、开证明，都需要跑多个机构，还要想办法证明“我就是我”的无聊问题。

郑宇说道：“现在很多城市都面临这样的问题，即公交、地铁和网约车都归不同部门管，有的是公安局，有的是交委，有的是城管，这必须要打通底层数据，把平台打通。我们可以帮助政府提供平台和技术，但底层还是需要政府去协调。”

所以，在这种背景下，主流互联网巨头几乎都仿照阿里，把智慧城市建设的第一块试验田放在了自己的老家。

比如，腾讯在深圳、百度在北京海淀、京东数科在宿迁……毕竟，自己家乡好办事，政府首脑愿意发力，其他部门的配合度也会更高。

一座城市如果真想实现智慧城市的愿景，首先就要打破政府各机构、各部門之前的信息壁垒，将一个个信息孤岛串联起来，真正做到协同发展。否则没有流通数据的智慧城市，都是骗人的噱头。

当然，很多城市的数据（如公安部门）会涉及到隐私等问题，可面对这种数据，我们不能选择不处理，直接忽视掉这些数据可挖掘的价值，而是要把敏感数据进行分类、做好梳理，真正找到脱敏可用的数据。

不然，别说是智慧城市，很多地方可能连一卡通都办不成。

智慧城市多噱头，扎堆投入无产出

从实际生活和发展的眼光来看，城市更加智慧、更为智能，肯定会让我们生活更为便利。这种价值是巨大的，也是值得想象的。所以智慧城市的风口一出现，就会有多家厂商参与竞争。可俗话说得好：任何一件好事，如果成为追风赶潮之作，就很容易变成坏事。

智慧城市的发展，离不开人工智能、5G和大数据等技术的发展，可扪心自问，当前或是未来可预计的2～3年内，我们的人工智能水平足以完全落地吗？我们的5G建设、大数据分析能力到底有多强呢？

中国的智慧城市建设只是刚刚处于初级阶段，在这个初级时间点，就有超过80 %的城市提出了智慧口号，可想而知，这里面会有多少投入打了水漂。即便是北上广深这样的一线城市，尚有若干乡村还通不上公交。那这80 %的城市里，会有多少城市没有一线城市的一个区、一个县发达呢？如果一个城市连美团外卖都没有，还算什么智慧城市。

至于为什么他们叫智慧城市或者物联网公司，“只是因为这几年国家提，有研发补助，有项目资金，跟智慧城市这个产品本身关系不大。”可能很多人觉得这只是一家之言，那么，我们就拿一些更权威的数据来说明这个问题。

2018年6月，阿里云研究中心发布的《城市大脑探索“数字孪生城市”白皮书》，对我们的担忧给予了肯定。

白皮书提到，目前中国的智慧城市总投资已超过5 000亿元，可大多数智慧城市更像是四肢发达、头脑简单的“植物人”，并不具备拥有智慧的“最强大脑”。

阿里巴巴技术委员会主席王坚甚至认为：今天所有的智慧城市概念，是让政府在城市管理上花更多的钱，塞进更多的设备，现在所处的智慧城市“没有大脑”，城市管理者并没有把数据当作城市的资源，只是看成所谓的“技术工具”。

远的不说，就从我们身边来说，因为技术没落地（比如视觉识别不精准），“董明珠闯红灯”的乌龙闹剧只是偶然吗？

董明珠“闯红灯”实际是公交巴士贴着董明珠头像，刚好被摄像头拍到，人工智能系统误以为是董明珠闯了红灯。

再有，我们造过多少无用设施？比如北京多个十字路口都有闯红灯实时摄像的大屏幕，可这东西如果不和支付宝、微信挂钩，直接扣闯红灯人的钱，这种把眼睛完全涂黑的做法能威慑到谁？

还有北京公交站的电子站牌不知道搞了多少年，可从过往的经验来看，有多少电子站牌能一直更新、维护并准确报站？是不是大部分电子站牌屏幕一直不亮、不准或是被人为破坏呢？

这些钱就白花了不成？这种探索一次次失败，为什么还能一次次上马？试问，连这种最初级的建设都难以实现，对于未来几年的智慧城市建设，谁还有信心呢？

缺乏整体规划的智慧城市，如何盈利产出

前面重点提及了智慧城市建设过程中出现的“信息壁垒、数据孤岛和噱头太多难落地”等问题，但归根结底，产生这些问题的根源，还是主导智慧城市建设的过程中，缺乏整体规划。

且不说建设智慧城市，光是“拉链公路”就让很多城市挠破了脑皮。管燃气的不管水，管水的又不管电，这里头再加上管道路的、管交通的，基本就成了“一锅粥”。

计算机世界研究院曾面向普通民众，调查过智慧城市建设存在的主要问题。有65.59 %的受访者认为建设过程中存在“缺乏整体规划、重复建设和盲目建设”等问题。

很明显，不解决这3个问题，只会让更多钱打水漂。

还有，智慧城市确实解决了很多问题，但谁愿意为这些可以被解决的问题买单呢？

交通拥堵缓解了，交通道路部门愿不愿意花这个钱？各种人工智能安防应用后，社会更安全了，可这钱到底是政府出，还是社区、物业或地产商出呢？

生活更便捷、社会更美好，当然会大幅提升一个城市的经济产出，降低运维费用。可我们并不知道这笔涉及多个部门、多家公司，甚至是涉及千万人生活的账，到底要怎么算？

这么一看，智慧城市如何产出？建设智慧城市的企业如何盈利？政府建设完智慧城市又要怎么发展？这些问题都是算不清、理不明的“糊涂账”。搞不清楚它们，智慧城市发展肯定还会碰更多钉子。

在这个时间点，北上广深等一线大城市财大气粗，科技水平高，肯定能率先找到可应用、可落地的场景，它们就算理不清模式，也可以先往前走，毕竟大城市“有钱”。

苦就苦在了追着一线城市走的小城市。它们搬来了智慧城市的“壳”，却在筹划建设、运营等层面，搬不来智慧城市的“核”。

再有，競逐大城市项目的一般都是大公司，比如上文提到的北上广深杭等城市，基本成了BATJH的试验田，大公司和大城市一样，都没有迫切的变现压力。

相关行业专家说道：“建设智慧城市的企业肯定要考虑商业经营和财务状况。从目前来看，建设城市的过程中，企业会获得相应的资金。从长期来看，企业对城市进行运营，也会有一些收入。”可这位专家同时又说道：“其实，智慧城市的各种盈利模式都在探讨过程中，很多政府、机构和厂商都是摸着石头过河，谁也不知道当前构想的盈利模式能不能跑通。”

更有智慧城市厂商直接对外宣传：“我们并不是因为很清楚地看到明天有多少收入才做这件事情，我们做智慧城市很大的一个原因，是希望我们的技术能够服务于我们的行业，服务于社会和国家。”

这话什么意思呢，就是在当前这个阶段，不管是阿里建设杭州，腾讯建设深圳，京东数科建设雄安、宿迁，其实更多是为了打造全国标杆、世界标杆。

大公司有钱，它们就有资本谈更多情怀；大公司家大业大，所以就敢提前布局。大公司没必要把落脚点完全放在盈利上，它们可以把建设智慧城市当成是技术落地的尝试。

可是，并不是所有城市都是北上广深，也不是所有公司都是BATJ。

巨头可以用实力压住中国智慧城市建设过程中的“病与痛”，可入局的小城市、小厂商哪怕是单纯为了生存，也一定要有统一的规划，找到靠谱的盈利模式。

否则，智慧城市很容易成为“前期投资热如潮，后期烂尾无人收”的尴尬项目。中国智慧城市的“病与痛”，也极有可能成为它们沉重的负担。