高速铁路基础设施综合维修生产力布局优化研究

徐维军

摘 要： 现阶段，随着我国经济的飞速发展，我国铁路发展已从速度规模型向质量效益型转变，基础设施、设备现代化等“硬实力”实现了快速增长和整体升级。高铁行车密度大，突发故障影响范圍大、社会传播速度快，对基础设施故障安全保障水平和应急处置能力提出了更高要求。为积极推进高铁基础设施生产组织改革，中国铁路总公司（以下简称总公司）于2017年、2018年先后组织制定了《中国铁路总公司关于推进高速铁路综合维修生产一体化管理的指导意见》《中国铁路总公司关于加快推进高速铁路综合维修生产一体化管理的通知》，在全路范围内推进高速铁路综合维修生产一体化的实施。生产力布局作为综合维修体系的基础组成部分，直接影响着基础设施养护维修的生产组织模式及作业效率。为适应高铁技术先进可靠、专业融合、应急处置高效的基础设施维护管理体系，有必要对高速铁路综合维修生产力布局进行优化，提出高效率、低成本、集成化、现代化、先进适用的综合维修生产力布局方案。

关键词： 高速铁路;基础设施;综合维修;生产力;布局优化

【中图分类号】U216     【文献标识码】A     【文章编号】1674-3733（2020）01-0210-01

引言：随着我国高速铁路“四纵四横”的全面建成及“八纵八横”的基本建成，我国高速铁路已迈入“运营维护”阶段，高速铁路的维修管理将成为今后的重点工作之一。探索建立具有世界先进水平和中国特色的高速铁路运营管理体系，提供高效的基础设施维修，保证列车高速、舒适运行，实现我国铁路运输安全和经营管理水平现代化，是备受关注的问题

1 基本内涵

综合维修体系运行机制是在高速铁路基础设施综合维修过程中，为理顺综合维修的管理关系、提升综合维修能力，由综合维修体系的关键影响要素及其内在的相互作用关系所构成，受市场和政策环境动态影响而形成的内部组织和运行的规律。综合维修体系运行机制的基本内涵可概括为以下几方面。1）把综合维修体系运行机制理解为一种内在工作方式。综合维修体系运行机制是一个复杂的系统，它包含了多个子机制和分机制。综合维修体系的内在工作方式是运行机制的运行程序，是其实质内容。综合维修活动是一个动态的循环过程，涉及到多个专业、多个流程、多个空间。在这个过程中，既有顺序，也有交叉和交互作用，只有在正确有效的运行机制的支持和推动下，综合维修活动才能真正得以不断循环，持续发展。2）把综合维修体系运行机制理解为一种组织形式或组织结构。运行机制是综合维修体系内部的“组织部件和连接方式”，包括综合维修组织体系、综合维修管理的组织形式、技术人员的组织结构和综合维修管理的体制等。3）把综合维修体系运行机制理解为一种复杂系统。运行机制是由一系列相互作用的子机制构成的复杂系统，这些系统相互影响、相互制约。4）把综合维修体系运行机制理解为在创新过程中形成的各种关系的总和。该运行机制是作为生产力要素的技术与企业内外的经济因素的相互联系和相互制约的运行关系。

2 综合维修生产力布局优化研究

2.1 综合维修段、车间、工区管辖范围优化方法

（1）“时间-成本”双目标规划模型。维修过程中既要做到维修时间最短，同时也要兼顾维修成本节约，是一个双目标优化问题，存在一个平衡点使得能够同时满足时间与成本的需要。构建综合维修机构管辖范围优化的“时间-成本”双目标函数，采用Pareto最优理论对模型进行求解，得出有砟轨道综合维修段、车间及工区目标函数最低值所处的管辖范围值。（2）管理幅度理论。管理幅度是指在一个组织结构中，管理人员所能直接管理或控制的部属数目。有效管理幅度是划分组织纵向管理层次的理论，其含义是一个上级机构所能直接有效管理其下级机构的数目。综合维修段、车间的职能包含了对下级机构的管理功能，因此可以借鉴管理幅度的理论进行综合维修段、车间下级机构管理数目的确定。

2.2 规模扩大后实施高速、普速分开管理

随着高速铁路网的规模不断扩大，铁路局管辖的里程、设备数量不断增加，将高速铁路维修机构设在既有科室、维修段的混合机构设置模式，容易出现管理界面不清晰、作息时间不协调、技术装备不一致、专业管理水平相对较低等问题。从专业管理角度出发，需要设立独立的高速铁路维修机构，实施高速、普速分开管理模式，实现天窗形式、生产组织模式、人员编制、班组设置、各类奖惩制度一致，有利于业务管理与强化安全控制。高速铁路线路达到一定规模的铁路局，应在铁路局业务处、维修段层面实施专业管理，成立高速铁路科室与维修段，对高速铁路基础设施养护、维修进行专业化管理。

2.3 统一管界划分

在推进综合维修一体化过程中，管界划分的调整基本都是以某一专业为基准，其他专业重新调整，目前全路18个铁路局集团公司中有13个以电务专业设备为主统一分界，有3个铁路局集团公司以供电设备为主统一分界，有2个铁路局集团公司以工务设备为主统一分界。各专业管界划分依据不同，工务专业按照设备里程划分，供电专业按照供电臂、电分相、绝缘开关等划分，电务专业按照机房轨道电路回路划分（沿线中继站）。其中电务专业轨道电路站间分界在线路设计阶段已确定，难以根据其他专业设备特点进行灵活调整，建议管界划分以电务专业为基准保持统一。

结语：高速铁路成网后，由于路网结构和列车开行模式与天窗设置的变化，基础设施的维修管理需要从维修体制与维修模式两方面优化。维修体制方面，随着维修业务的大量增加，应从降低交易成本角度，推行检测分离和部分维修外包;维修模式方面，借鉴发达国家高速铁路多专业协同作业的综合维修模式经验，推行高速铁路维修模式分阶段优化。高速铁路成网且运营维护技术成熟后，探索实施综合维修模式，逐步建立适应高速铁路网络化运营的维修体系。

参考文献

[1] 中国铁路总公司.关于推进高速铁路综合维修生产一体化管理的指导意见：铁总办〔2017〕63号[S].

[2] 中国铁路总公司.中国铁路总公司关于加快推进高速铁路综合维修生产一体化管理的通知：铁总工电〔2018〕148号[S].

[3] 马良民，陈辉华，王孟钧.高速铁路基础设施综合维修体系运行机制研究[J].铁道科学与工程，2017（12）：2540-2545.