不同运营管理模式下的铁路专用线站场方案比选研究

宁得春

(中铁四院集团西南勘察设计有限公司，云南 昆明 650214)

0 引言

铁路专用线是指由企业或者其他单位管理的与国家铁路或者其他铁路线路接轨的岔线。主要为企业或者其他单位修建的，为企业内部生产运输服务的。铁路专用线的建设，不仅能充分发挥铁路运输绿色低碳优势，降低物流成本，提升社会经济效益，更可为助力国家打好污染防治攻坚战，打赢蓝天保卫战发挥出重要作用。近期，国家发展改革委员会等5部门联合发布的《关于加快推进铁路专用线建设的指导意见》[1]从多方面、多层次对加快推进铁路专用线建设提出若干详尽的指导意见，对推动铁路专用线建设具有重大意义。

铁路专用线的运营管理模式主要有代管(委托铁路局运营管理)和自管(自主运营管理)两种模式[2]。张立伟[3]认为代管模式对于统筹铁路生产要素、加快转变铁路运输方式、深化铁路货运改革、提高社会经济效益具有重大意义。而刘琳[4]认为随着铁路货运市场化改革的逐步深入，传统专用线的管理理念已发生变化，自管模式也将逐渐成为专用线运营管理模式的首选。两种不同的运营管理模式下，货物交接方式和交接场位置存在较大差异。自管模式专用线由企业负责运营管理，设备产权属于企业，在接轨站进行货物和车辆交接，企业无需再向铁路部门交纳区间线路取送车费。代管模式专用线委托铁路部门负责运营管理，设备属于铁路部门，在工厂站内进行货物交接，每年向铁路部门交纳一定的取送车费。自管和代管对比见表1。

表1 自管和代管比较表

很多设计者未曾考虑不同的运营管理模式对专用线站场设计的影响，盲目开展设计，造成资源浪费。贾文生[5]认为专用线建设在设计之初就应考虑自管还是代管的问题，为铁路站场设计创造一个良好的前提条件，最大限度的为企业服务。张宏海[6]认为铁路专用线在设计时应充分考虑铁路运输组织，在满足各方需求的情况下，优化站场布局，节省工程投资。故本文以某钢厂新建专用线为例，对两种不同运营管理模式下专用线站场设计方案进行比选研究，为专用线站场设计提供新的思路。

1 接轨站概况

该钢厂接轨于沪昆线上一四等站，在业务性质上为货运营业站。主要担负列车会让和部分车辆中转及货场取送车任务。

既有接轨站到发场有正线2条，到发线3条，连接货场一处，既有接轨站平面图见图1。

2 站场方案研究

2.1 运量分析

根据近几年货物运量预测，近、远期本项目运量如表2所示。

表2 近远期货物运量预测

本次接轨站改造和新建工厂站布置从代管模式(方案Ⅰ)和自管模式(方案Ⅱ)两种模式进行比选研究。

2.2 代管模式(方案Ⅰ)

代管模式交接场设于工厂内，实行货物交接的方式，接轨站至工厂站间取送作业由路局负责，区间线路的主动权掌握在路局手里，企业每年需向路局缴纳一定的取送车费。

本专用线若采用代管模式运营，接轨站改扩建及工厂站布置方案如下：

1)接轨站改造。

代管模式下，交接场设于工厂站，接轨站仅需在站房对侧新增到发线一条，有效长880 m，并对上海端咽喉区局部进行改造，以满足列车到达时通过及调车作业[7]，接轨站改造平面布置图见图2。

2)新建工厂站。

代管模式下，到发场(兼交接场)设于工厂站内，在到发场(兼交接场)进行货物交接，工厂站内运输组织由企业负责。

本专用线根据钢厂运输需求及相关运量，工厂站共布设了三个功能区。

第一功能区为到发场(兼交接场)，主要满足列车到发(交接)、解编、调车等作业需求，本次到发场共设有到发线3条，有效长880 m；第二功能区为铁矿石翻车机场，布设了两台铁矿石翻车机，并配备2重、2空、1机走线、1调车线，有效长880 m；第三功能区主要服务于钢材和集装箱的装卸，设钢材装卸线1条，有效长700 m，采用龙门吊进行装卸作业，工厂站布置图见图3。

2.3 自管模式(方案Ⅱ)

自管模式下交接场设于接轨站，在接轨站进行货物及车辆交接，铁路与企业间车辆与货物一并交付对方。区间线路和工厂站的运营管理由企业负责。

本专用线若采用自管模式运营，接轨站及工厂站布置方案如下：

1)接轨站改造。

代管模式下交接场设于接轨站，故需在接轨站站房对侧新增交接线3条，用于货物及车辆交接，机走线1条，用于调车作业，新增股道有效长均满足880 m，并于上海端咽喉区新增机待线1条，有效长70 m，接轨站改造平面布置图见图4。

2)新建工厂站。

自管模式下，工厂站内不再设交接场，仅设到发场，故到发场规模较代管模式减少1条到发线，铁矿石装卸区、钢材和集装箱装卸区的规模均与代管模式相同，工厂站平面布置图见图5。

2.4 方案比选

1)运输组织。方案Ⅰ可实现直通运输，对接轨站影响小，在工厂站到发场内交接，运输效率高；方案Ⅱ需在接轨站换挂机车，增加一次中间作业，运输效率低。

2)运营管理和维护费用。方案Ⅰ区间线路采用路局“代管”，接轨站仅加一股道，对接轨站影响小，行车、运输、机车车辆等委托铁路部门代为运营、维护管理，调车作业走行距离短，运输效率高，便于管理。但每年需定期向铁路部门交纳较多的运营管理、养护维修费；方案Ⅱ由企业“自管”，企业组建专门的铁路运营管理机构，专用线资产及管理归企业所有，企业自主进行运输、管理，自备机车车辆、维修养护机构，并且不必向铁路部门交纳运营管理、养护维修费，具有较大的主动权。但需要成立专门的运营管理机构和专业的技术人才，且自备机车车辆，前期投资较大。

3)工程投资。方案Ⅰ接轨站改造和新建工厂站投资约23 656.2 万元；方案Ⅱ接轨站改造和新建工厂站投资约28 225.61 万元。

综上所述，方案Ⅱ虽比方案Ⅰ投资多4 569.41 万元，但每年可少交纳约2 700 万元的运营管理、养护维修费。因此，在接轨站改造条件较好时，建议企业选择自管的运营管理模式，不仅拥有运营管理自主权，还可以减少每年的取送车费，降低企业运营成本。

3 结语

自管模式能为企业省心省力，但每年交纳的运营管理费、养护维修费较大，后期企业压力较大，且受铁路部门制约。自管模式虽在前期投入较大，但区间线路不受铁路部门制约，且每年无需向铁路部门交纳运营管理费和养护维修费，后期具有较大优势。通过对两种运营管理模式优劣的分析，可以看出两种模式在运输组织、实施难度、运营管理等方面各有优缺点，具体选择何种运营管理模式，不能一概而论，应综合考虑接轨站情况、企业情况决定。