关于飞机拆解和部附件维修再制造

■ 申炳龙/南通华夏飞机工程技术股份有限公司

在飞机全寿命周期中，飞机拆解和收储是重要的一环。虽然相比国外成熟的拆解市场，我国的这一市场尚属起步阶段，但从目前的机队规模和机龄结构来看，这一市场非常值得期待和发展。

全球范围内飞机拆解的现状和发展趋势

飞机拆解行业是21世纪初诞生的新兴产业，起源于欧美国家，其形成和发展来源于全球飞机退役趋势的加快和低碳环保的需要。飞机拆解行业的参与方主要包括专业飞机拆解公司、飞机维修企业以及主制造商。据统计，目前全球主要从事飞机拆解和回收的专业公司中55%的公司位于美国，42%位于西欧国家，3%位于中东，而亚洲，尤其是东亚地区的类似这样的拆机企业则十分稀少。

飞机拆解行业在国外发展很成熟，已形成一套飞机拆解以及航材市场流通产业链。但由于国内航空工业相对落后于欧美国家，民用航空还主要依赖进口欧美国家的民用航空产品，包括民航法规体系也主要以欧美民航法规体系为模版建设，这就造成国内飞机拆解行业还处于起步布局阶段，没有形成普遍的商业行为。

民航客机的服务年限一般为25-30年，其中前10年是黄金期。15年以后，客机稳定性变差、旅客体验欠佳、维修频率和费用增加。而国内民航客机的合理生命周期是15年，虽然发动机性能仍然良好、外观也不错，但之后维修维护的成本会越来越高，与其一次花几百万美元检修保养，不如直接退役。为保持机队年轻化，航空公司都会对这些机型进行处理，国际上通常的做法有三种：

（1）飞行状况较好的飞机可能被改装成货机继续运营。

（2）转租或转卖给经济落后的发展中国家。比如，非洲就是全世界二手甚至三手飞机的聚集地。

（3）飞机拆解，将所得零部件认证后进入国际航材市场循环使用。

从目前国内民用航空维修业的发展来看，有一定基础，基本以国内三大航空公司全资子公司、合资公司、飞机原厂维修单位为主，但缺少纯民营灵活商业模式的组成部分，维修能力单一，市场化程度低，对于具有一定创造性或尚属空白领域的探索往往不足。

ICF国际航空咨询公司和飞机回收协会（AFRA）预测，飞机拆解产业未来的发展趋势是市场上的拆解量将大幅提升并且拆解飞机呈现年轻化。到2033年全球将有15500架商用飞机退役，二手航材市场规模有望达到62亿美元，并且随着技术的发展和二手飞机航材市场的逐步完善，报废零部件的比率正逐步下降，再利用比例（重量比例）已由80%增长到90%以上，二手航材市场年增长率预计为5.5%。尽管当前国内飞机拆解产业刚刚起步，但随着中国航空市场的不断繁荣，大规模的机队“老龄化”将不可避免，如若未来20年间从国内市场上退役的客机都流向飞机拆解回收市场，那么这一市场产值将达百亿美元，利润有望超过20亿美元。飞机拆解业务的逐渐兴起，也将越来越受到关注，市场前景颇为明朗。

2012-2017年美国飞机拆解销售收入

2012-2017年上半年英国飞机拆解销售收入

我国发展飞机拆解业的背景、意义、现状及未来趋势

政策背景

航空工业是国家战略性高技术产业，是国防空中力量和航空交通运输的物质基础，是国民经济发展、科学技术创新的重要推动力量。而鼓励退役民用大型飞机及发动机、零部件拆解、再利用、再制造的绿色循环经济的发展将是航空工业经济发展、技术创新的趋势所在。

《中国民用航空发展第十三个五年规划》全面提升航空服务能力和改革创新推动转型发展。《国务院关于促进民航业发展的若干意见》提出大力推动航空经济发展，通过民航业科学发展促进产业结构调整升级，带动区域经济发展。鼓励各地区结合自身条件和特点，研究发展航空客货运输、通用航空、航空制造与维修、航空金融、航空旅游、航空物流和依托航空运输的高附加值产品制造业，打造航空经济产业链。

《民用航空工业中长期发展规划》明确了到2020年我国民航业的发展目标——我国民航服务领域明显扩大，服务质量明显提高，国际竞争力和影响力明显提升，可持续发展能力明显增强，初步形成安全、便捷、高效、绿色的现代化民用航空体系。

国内飞机拆解产业现状分析

截至2018年4月底，国内在役按照CCAR-121部实施运行的运输类航空器共计3378架，其中服役时间在14年以下比例为91.5%，服役14年（含）至20年的航空器比例为5.18%，服役20年（含）至25年（含）的航空器比例为2.52%，服役25年以上的比例为0.80%。

近几十年来，随着中国民航的快速发展，机队规模日益扩大。在大量新飞机不断引入的同时，处于安全和运行等因素的考虑，不少航空公司的部分老旧飞机开始陆续退役。目前国内退役的大部分飞机都会交由租赁公司，再有租赁公司转租或转卖给经济落后的发展中国家。而对货运航空公司来说，出于成本的考虑，倾向选择使用民航退役下来的客机，改装成货机继续服务货运市场。

中国民航业发展至今，正进入飞机集中淘汰处置的更新周期，每年退役飞机 100～150 架。退役飞机的处理包括出售和拆解等方式，其中飞机拆解是航空产业中与低碳循环经济结合最紧密的环节，它是通过专业的技术和设备，将老旧飞机化整为零，大多数航空材料在检测认证后再重新回到国际航材市场或进入其他行业被循环利用。

由于专业化飞机检测及拆解基地的缺失，我国几乎所有退役飞机都由产权所属公司自行处置，大量利润流失海外的同时，也导致我国航空产业未能实现闭环发展。而发展飞机拆解业正是打破国外垄断，进一步丰富航空资产处置渠道，开辟国际合作新领域，进一步提升国内航空航天产业发展水平。

为此，随着老旧飞机的不断退役，航空公司努力降低成本的趋势，也为飞机拆解及二手器材的应用提供了广阔的空间，将掀起一场另类的“绿色革命”。目前，飞机拆解行业集中度较高，主要在华东和华南地区。

未来趋势及前景分析

当前，国内飞机拆解产业刚刚起步，从理论上说，飞机上90%的部件经检测维修后可以再循环使用。企业根据原厂技术标准、规范及参数，加上高科技设备，对飞机进行拆解，经过环保分解的飞机部件进行检测、维修，使飞机部件恢复到可用、适航状态，经过专业认证后重新投入循环使用，此举大大降低了航空公司的运营以及维修成本。

中国是世界范围内商用飞机数量增长速度最快的国家之一，现有各种商用飞机3000 余架，按照年增长量 5.9% 计算至 2050 年中国机队规模将达到 5000架以上，即达到航空产业发达国家的水平。以现有机队规模计算，中国境内有超过10%的飞机机龄超过15年，这些飞机已经进入或接近国际上退役阶段。由于中国飞机市场的特殊性，20年机龄的飞机要强制退出客机运营市场。有机构预测未来十年，世界范围内将要退役的飞机数量将达到6000～8000架，即每年有500架左右飞机退役；保守估计未来20年内，中国将有超过1000架飞机退役（包含报废和提前退役），即平均每年超过50～60架。如前所述，若未来20年间从国内市场上退役的客机都流向飞机拆解回收市场，产值将达百亿美元，利润将达到20亿美元。

当前中国各区域飞机拆解市场需求所占比率

CAAC对于飞机拆解件、二手航材的最新适航要求和指导意见

中国民用航空局飞行标准司针对航空器拆解的咨询通告提出的指导意见，规范对航空器拆解单位的管理，确保航空器拆解件拆回使用的可控性，防止因使用不合格航材对飞行安全的影响。

随着民用航空业的发展，退役航空器数量呈逐年上升的趋势。如何处理退役航空器，在避免对生态环境带来破坏的同时，开发其剩余价值，引起国际上的广泛重视，并逐步形成了退役航空器商业回收、再利用的专业拆解行业。航空器拆解也成为了民用航空器从设计、制造到使用、退役完整产业链中必不可少的最后一环。

开发退役航空器的剩余价值除了传统的废品回收和转作他用外，也包括从退役航空器上拆解一些可重复再利用部件的回收和再销售使用。从退役航空器拆解部件，除了与航空器退役前的状态有关外，正确拆解航空器部件也至关重要，因此，国际上各民航局都对这种活动不同程度地开展管理，以保证拆解航空器部件状态可控，确保其返回使用后不会对飞行安全产生影响。

当前我国二手可用航材部件在航空公司中的应用情况及能接受的使用方式

在我国，航材的保障不是一味地追求成本的控制，安全是优先于成本的，所以对二手航材的来源有着严格的把控。具体要求如下：

（1）首先是对合适的飞机进行拆解。同等条件下，CAAC体系下的飞机为最合适中国市场拆解的飞机。

（2）航材的拆解，应该由具有CAAC批准的具备相应维修能力的145单位，才能对拆解的航材有质量上的保证，并出具相应的145拆解As remove挂签。对从适航飞机上拆解下的航材，做INSPECTION并出具证书；对从非适航飞机上拆解下的航材，做OVERHAUL并出具证书。

（3）航材的送修，对于非寿命件的二手航材，应出具完整的上一次大修报告，和上一次大修后的使用履历。在拆解后送交CAAC与航空公司同步认可的145维修企业进行检测，确保没有问题后方可投入使用，并对相应的检测单位明确追溯安全责任的义务。对于寿命件，则要求完整的BTB履历。

全球退役飞机收储解决方案、运营状况或效益

国外成熟的飞机拆解，二手航材再利用市场

国外的飞机拆解、二手航材再利用市场较为成熟。例如，2005年波音、罗罗和欧洲的9家公司共同发起成立了飞机机队再循环协会（AFRA），其宗旨在于保护环境，解决飞机及材料的可回收利用方面的问题，现在该协会下属有来自十个国家的40余家公司，主要分布于非洲、欧洲及北美；波音本部联合23家公司成立了“客机回收协会”，专业从事飞机拆解、部件循环利用业务；空客成立了飞机拆解回收组织，同时开发了“飞机生命终结高级管理流程”（PAMELA）技术，生产的飞机有高达85%的部件循环利用。

华夏飞机工程认为，未来随着中国航空市场的不断繁荣，大规模机队的“老龄化”将不可避免，因此中国飞机拆解业的市场前景颇为明朗。

这些国际企业巨头都在开展该项业务，同时带动了一大批飞机拆解公司的诞生，如GA Telesis, AAR, AJW等，现已发展成为欧美民航高端技术的成熟产业，经济规模达到年65亿美元以上。

华夏飞机工程在飞机拆解、二手航材利用等方面的经验和未来规划

南通华夏飞机工程技术股份有限公司，是经中国民用航空局批准，中国首家民营航空器大修企业。以飞机定检大修为基础，组织展开包含改装及客舱整新、退役飞机部附件维修再制造、航空工程与产品研发、航空技术咨询和服务、航空培训和教育、航材支援、飞机资产处置等增值业务的飞机全运营周期综合服务商。南通华夏飞机工程及其持股的尊翔公务航空有限公司是拥有中国民航局CCAR135部、145部和147部认证的飞机大修企业，是目前中国唯一形成通用航空产业链布局并获取相关牌照的公司。

华夏飞机工程有着开展飞机拆解业务方面独特的条件和优势

1）飞机循环再制造业务获得中国海关总署、商务部首家先行先试试点，并承担配合海关制定二手飞机引进、拆解管控的标准，拥有中国二手航材巨大市场开发的独家资源，建有飞机深度维修及改装、飞机拆解及航材零部件维修再制造、航材管理及销售等多项系统；通过买、卖、拆、改、换、修几大经营类别，可为航空公司和航材生产经销商提供多元化的飞机再处置解决方案。

2）丰富的飞机循环再制造业务的经验和案例积累，作为飞机大修MRO企业，有着最强的拆解能力和技术支持；作为中国退役飞机拆解和资产处置企业，华夏飞机工程是具备拆解海外退役飞机资质的企业，也是中国最早开展退役飞机拆解业务的企业，同时拥有南通航空培训中心控制权，可以获得持续大量的技术人才作为后盾，从2014年至今已经完成三十余架海内外退役飞机的拆解业务。机型涉及波音737-300、波音737-500、波音737-700、空客A320等。

3）极强的上下游资源，华夏飞机工程与国内外主要航空公司、飞机租赁公司、附件修理单位保持良好的合作关系；2019年进博会期间，宣布与霍尼韦尔航空航天贸易服务（HAT）开展合作，合力拓展飞机拆解业务，实现航材的最大化循环再利用。

4）华夏飞机工程目前拥有1.6万平方米维修机库，即将增加1万平方米的保税机库，可为维修再制造业务提供专业拆解场地和航材存放场地。由飞机进入基地开始，全部拆解、维修及再循环流程均采用可视化管理，无害化处理工艺，以最低的能耗实现飞机材料和零部件的循环再利用。

未来，南通华夏飞机工程将在拆解业务方向，从发展的硬件设施、人员储备、技术提升等方面做出全面筹划。随着未来二手航材市场的进一步发展，飞机拆解行业势必得到进一步的重视，长久观望，航空器拆解产业将迎来空前的发展机遇，南通华夏飞机工程技术股份有限公司将紧抓机遇，依靠自身的技术和运营优势，规划建设足够大的飞机收储中心，建设保税仓储中心，建设集飞机大修、技术服务、部附件维修、飞机改装、飞机拆解部附件循环再制造、飞机退役回收再利用于一体化的航空产业全生命周期的完整产业链。