大型“城中型”山水景区综合交通规划探讨<br/>——以大南山片区综合交通规划为例

大型“城中型”山水景区综合交通规划探讨
——以大南山片区综合交通规划为例

2020-04-02曹芳曾柯

建材与装饰 2020年8期

曹芳曾柯

（重庆通拓交通规划设计有限公司重庆 401120）

1 城中型景区概念

中国地域广大，部分城市历史发展中将大型山体、水体囊入城市版图。区别于城镇型城市景区，这些大型山水景观是城市得天独厚的自然景观资源，但也切割了城市阡陌纵横的交通骨架，形成了城市里特定的交通区域，例如重庆的南山风景区、武汉东湖风景区、杭州西湖风景区等。本文结合典型城中型景区交通规划实践，对其规划理论与实践进行总结。

2 城中型景区的交通特点

2.1 内部出行需求和对外交通混合

城中型景区既是生活区、又是旅游区，城市生活与旅游出行相互穿插，两类出行在目的、体验等方面存在巨大差异，但又混合在一起。

2.2 旅游高峰时段进出通道拥堵严重

景区旅游高峰时段游客量相较于平常时段经常会出现井喷式增长，如重庆中央公园高峰期内游客量可达10万人，但工作日游客量不足1万。景区进出通道通常不具备承载旅游高峰期人/车流量的能力，导致进出通道拥堵严重。

2.3 景区外延道路交通量大

山、水型的城中型景区大多与外部存在地理高差、山体保护等空间隔离限制，导致起本身外围道路较少，与其他城市空间联系薄弱，难以支撑与城区的互通共融。

3 大型城中型景区的交通规划原则

优先发展绿色交通，严格限控小汽车。

（1）坚持“绿色+”交通主导。

传统的机动车主导的交通规划以保证小汽车出行通畅作为重点，汽车尾气排放加重空气污染、交通拥堵、噪音污染。而新型的“绿色+”主导规划模式，则以公交优先、倡导慢行、限控小汽车为主，实现舒适步行、骑行空间，节能减排，改善交通出行环境。

（2）提供丰富的多样化需求匹配。

现有景区交通出行主要依靠小汽车交通，单一供给方式难以匹配多样化需求，而旅游出行具有极强的个异性特点，不同人、年龄、性别等都具有差异化的出行需求。同时，旅游出行还具备慢游性特点，时间自由度高，非简单的起终点移动。总而言之，旅游出行的需求更加多样化。

（3）发挥低碳城市空间的优势。

城中型景区本身就是绿色低碳的城市空间，具备良好的生态环境和景观优势，若能很好地与交通网络相结合，将会呈现趣味性、体验性和参与性强的游乐型交通项目，交通出行更加低碳环保。

4 城中型景区交通解决思路

面对传统机动车主导型规划带来的空气污染、交通拥堵、噪音污染等问题，应该积极转变交通主导模式，以集约化的大容量交通方式为主，同时倡导慢行，并限制小汽车出行方式。

图1 绿色＋主导规划的交通模式

4.1 营造高品质慢行网络空间——“网络连续，环境友好”

构建环线加+主要联系线+鱼骨状联络线的慢行体系。

构建环线：打通生态步道断头路，提高各景点交通可达性。

提升联系线：提升2条纵向轴带步行空间品质，塑造特色空间，主要为崇文路-南山路街道空间提升、黄桷垭环道街道空间优化，发挥沿山游憩、休闲功能。

改造鱼骨状联络线：塑造5条横向街巷空间，实现与生态步道贯通融合，促进生态步道与城市空间有效融合。主要进行：

路面改造：道路慢行化处理，清理占道停车，确保路面整洁。

立面整治：清除垃圾广告、乱刻乱画，粉刷美化沿街外立面，丰富街巷色彩。

规范标识：规整沿街店招，新增街巷名称标牌，并设置步道导向牌，实现风格统一。

增园添绿：将沿街空地规划建设成小游园、小广场，增添居民休闲场所，提升街巷生机。

4.2 集约化出行

利用直通智轨系统，突破狭长空间出行约束，结合智轨沿线主要旅游景点、既有公交停靠站、大型居住及商业商务项目开口等设置智轨车站，实现了对大南山95%以上用地的有效覆盖；预控景区进出轨道交通，突破既有道路交通需求瓶颈，实现旅游对景区的快捷直达；因地制宜构建缆车垂直运输体系，突破单一供给满足多样需求，通过空中索道、生态观光缆车形成独具特色的出行方式。

4.2.1 公交——“强化覆盖，完善设施”

首先是构建等级分明公交线网，强化与周边景点、商圈的互联互通。

再者，完善站点人性化设施配套，提升候车品质。增设雨棚、候车椅等人性化设施，提高居民出行舒适度，吸引更多的出行向公交化转移。增设电子显示屏、候车指示屏、旅游信息查询机等，提高旅游出行便捷性。

4.2.2 小汽车管控

对外：“停车换乘，近而不进”。结合主要上下山通道入口，增设5处“P+R”停车换乘枢纽，通过大巴、公交车等集约化交通方式接驳上山。

内部：“满足刚需，限制弹性”。内部规划公共停车场总量减少，布局更优，需求不足片区新增。