论无人驾驶汽车交通事故侵权责任＊

杜明强，冷传莉

（贵州大学法学院，贵阳550025）

一、问题的提出

在无人驾驶汽车（下文简称“无人车”）领域，人们普遍关心的是其交通事故侵权及责任承担问题。尽管研发无人车之初衷在于减免交通事故，但不可能做到绝对安全。如近期谷歌无人车与公交车碰撞案、优步无人车致人死亡案等事故的发生使得无人驾驶技术的安全性颇受质疑，引发公众对其侵权责任承担等法律问题的忧虑。既然未来人类驾驶将被自动驾驶所取代，那么以人类驾驶为基础建构的交通事故责任制度是否还能适用？或在多大程度上可以适用？既有侵权责任规则是否需要更新以及如何更新？对此，理论和实务界都正在积极探索解决之道，各种学说主张纷纷涌现。本文以无人车之界定为起点，致力于研究其交通事故侵权责任问题，探究我国无人车法律规制路径，期冀对未来立法有所裨益。

二、无人车的基本界定

（一）无人车的概念及技术等级

当前，各国立法并未对无人驾驶的概念达成共识。在我国，2017年《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见（试行）》（简称《意见》）将其定义为：在机动车上配置自驾系统，无需人类驾驶员执行物理性驾驶操作就能对车辆行驶任务进行决策和指导，并代替驾驶员操控完成安全行驶的车辆。而关于其技术等级，目前也无法定标准。参照国际自动机工程师学会（SAE）的分级标准，并依据系统的智能程度，可对自动化技术作如下（表1）分级：

表1 无人车技术分级

严格地讲，自动驾驶不等于无人驾驶，无人驾驶为自动驾驶的最高级，只有当车辆驾驶实现完全自动化（即L4阶段），才可称其为无人车。同样，辅助驾驶也不是自动驾驶，只是为驾驶人提供某些驾驶援助，系统并不直接承担驾驶任务。而当进入有条件自动驾驶或高度自动化阶段，才会出现真正自动驾驶的情形。当然，这两个阶段的共同特征是：在特定情形下需要人类对汽车的运行进行接管和控制，这也是区别于无人驾驶阶段的显著标志。但需指出的是，无人车也并非指汽车完全脱离人的控制，仅在物理操作上无需由人类亲自实施驾驶行为，依然要由人来实施点击按钮、输入语音等行为来开启驾驶模式。实际上，目前各国的自驾技术多处于辅助驾驶和有条件自动化阶段，尚未能实现完全自动化，不过我们离全自动时代并不遥远。因为不少发达国家和我国都力图在人工智能领域赢得全球科技竞争主动权，竞相研发高度自动驾驶技术，努力向无人驾驶的目标迈进。

（二）无人车的特殊价值

作为人工智能的典例，无人车的价值功能显著，包括但不限于如下方面：一是减少交通事故发生。据统计，在美国每年引发交通事故的诸多因素中，人为原因的占比为93%，主要表现为酒驾、超速、疲劳驾驶、经验不足等情形。［1］171而无人车基本能克服人类驾驶的不足，不会因情绪波动引发交通事故，可降低事故发生率，提高安全指数。二是缓解交通拥堵。堵车已成今日之城市病，其要因在于车辆剧增和对道路的利用率不足。而一旦无人车投入使用，即使现有道路容量不变，因其更加安全、精准和强预测性，也能大幅缩短车间距，提高道路利用率。［2］18三是增加特定人群的行动自由。传统汽车驾驶行为较为复杂，对个人体能、视力和技术都有较高要求，还必须通过学习考核才获驾驶资格。可见，人类驾驶的成本较高。而对部分特定人群而言（如老人、残障人等）根本无法独自去体验驾驶汽车带来的移动便利。［3］1049而无人车则可助力这些人群实现驾驶梦，扩增其行动自由。

但须注意的是，无人驾驶技术本身价值与风险并存，在服务于人之时同样附带系列风险，其中交通安全风险最为严重，直接关系人的生命财产安全。为此，下文拟以L4阶段即真正的无人车为研究对象，探索这一新兴人工智能对现行法的新挑战和冲击。

三、无人车引发的侵权法挑战

（一）责任主体：无人车法律人格论争

无人车法律地位的厘定，乃为有针对性地解决其侵权责任承担的前提。而对于具有人工智能特性的无人车可否被赋予法律人格，学界尚存争议，且未达成共识。概言之，目前主要有三种学说：即客体说、折中说和主体说，其分别将无人车视为法律上的物、电子奴隶和具备独立法律人格。

1.客体说

客体说认为：智能机器人只能作为权利的客体。人工智能作为物的本质不因其自主性而改变，其虽能单独进行部分“意思表示”，但难为其行为担责。而作为人工智能的设计者之自然人和公司，其应具备完全责任能力并有与之相关的权利和义务。［4］106事实上，智能机器人不能理解和回应法律的行止要求、不能理解财产对其产生的价值，欲实现其责任限定效果就赋予其法律人格之做法有违正义的基本要求，故在理论层面赋予人工智能以法律人格亦是无法成立的。［5］116对此，有学者提出：因智能机器人具有交互性、自主性和适应性，其应被视为动物而不是产品或物品，［6］379不过动物在法律上还是物，尚不具备主体资格。鉴此，人工智能无论以何种方式承担责任，最终责任承担者都是自然人或法人，那么赋予其“法律人格”就显得多此一举。［7］80因此，无人车作为人工智能产品之范畴，理应将其作为客体对待。

2.折中说

折中说认为：无人车不具备人类特殊的肉体和情感特征，能一直不停地工作，可将其视为不知疲倦的机器，只有行为能力而无权利能力，故其所造成的后果应归属于它的所有者。［8］53由于人工智能的自主性会导致不可预见的失控风险，以客体待之势必阻碍其发展。故无人车虽不具备自然人的法人格，但可赋予其电子人格，域外立法对此已有所回应。2016年2月美国高速公路局表示，谷歌的自驾系统可被视为“驾驶员”。［9］2017年2月欧洲议会通过决议，建议从长期着眼为机器人创设特定的法律地位，至少要明确最精密的自主机器人具备“电子人”资格，能够对其引发的损害担责。［10］41可见，折中说在域外立法实践已有存在空间。

3.主体说

主体说认为：人工智能乃人类社会发展的必然产物，具有高度智慧性、有独立行为和决策能力，其性质有别于传统的工具或代理人。强人工智能时期可能出现具有拟制法律人格的智能机器人，将会对传统法制造成颠覆性变革。［11］13法律既可赋予公司以法律人格，那么人工智能也不应例外。［12］174而就具体的无人车而言，应赋予其法律人格，为其设立特定的责任基金账户，让其为自身行为独自担责。［13］29因为在完全自动驾驶状态下，是由智能系统在运行中自主作决断，该系统符合驾驶人员的现行法定义。此时人的驾驶人身份已不复存在，无人车智能系统基于大数据的自我学习使其在某种程度上具备了“思考力”，而且已有实验证明其会像人类一样思考。［14］100故宜将无人车定性为有独立意思表示能力的特殊主体。主张此观点的学者还从权利发展的历史规律、拟制人格的制度功能、优化交通事故侵权责任的分配以及个别国家或地区的立法等方面论证赋予无人车以法律人格的可行性和必要性。［15］20可见，学者们试图证成无人车具备独立法律人格，以便较好解决其所造成的侵权损害赔偿难题。

4.无人车法律人格之妥适定位

依民法原理，法律人格是指法律认可某一主体享有权利和承担义务的资格，包括自然人和法律拟制主体（如法人）。对于自然人，法律无条件承认其法律主体资格；而拟制主体的法人格需经由法律明确规定或特定的认可规则方可取得（如非法人组织的设立）。在现行法体系下，因作为人工智能之无人车具备一定的自主学习能力、行动能力或像人一样的思考能力，其便对传统民事主体制度构成新的挑战，也给实践带来一定困惑。若法律人格有无之争议无法确定，则会导致人工智能发展缺乏法律价值指引。［16］99而在确立是否赋予无人车法律人格时，至少要考量以下因素：一是实质性要件，包括是否具备意思表示能力和独立财产。无人车虽能按照“感知—思考—行动”的机制运行，这种行为能否被认定为法律上的意思能力，还有待商榷。至于独立财产，尽管人工智能/无人车有可能获得某些财产，但其所做出的“意思表示”实为无人车控制人的意思表示，因而法律关系的主体应是控制人自己，其所获得的财产也应归属于控制人，无人本身并不能拥有独立的财产。［17］70在此意义上，无人车也不具备相应的责任能力，其并不满足上述实质要件。二是形式要件，人工智能/无人车的法律人格到底在法律上该如何认定，是自然取得抑或是行政许可？其身份是否需要登记等？相较而言，形式要件的实现较为简单，关键取决于国家立法的态度。迄今已有少数国家在一定程度上认可智能机器人具备“法律人格”，如日本授予宠物机器人帕罗以“户籍”，美国将谷歌的自驾系统视为“驾驶员”，沙特政府已公开授予“女性”机器人索菲亚公民身份。可见，现实为主体说提供了部分实践支撑。

我们认为，尽管无人车具备高度自主性，且呈现出逐渐摆脱人类控制的趋势，似乎可通过算法设计来赋予无人车以“精神、意识”，让其通过自主学习代替人类工作，但这种所谓的智能还是人类赋予的“智能”，其本质也是人类设计研发的产物，不因其被设计为类似于人的智能，立法就应当赋予其法律人格，从而打破主体/客体相区分即人与物的区分这一传统民法理论的基本支柱。从哲学上讲，人是目的之基础在于人有理性，“理性”也是人类区别于其他生物的根本特征。理性使人能够为自然立法以及为自身立法，成为万物的尺度，故而人是目的。从法理上讲，私法主体首先的根据也在于理性，现阶段无人车可被设计为具有与人类相似的驾驶智能，但未能发展出与人同样的理性，故其不能依据“理性论”取得同自然人的法律主体资格。此外，作为实现人类目的之工具，赋予无人车以法律人格并无实益，也不能根据“工具论”获得与法人相似的主体地位。［18］17因为无人车缺乏自己行为——自我责任的自我意识，即使被分配独立财产和责任，也无任何意义。因此，目前人工智能/无人车主体说尚不具备成立条件，其出现并未改变人物二分的私法格局，让其作为客体不失为一种合理的制度安排。

此外，折中说既不完全承认也不完全否定无人车具有法律人格，没有明确适用物法还是人法，依旧没有解决无人车的法律定性和责任问题。该说主张将责任分配给虚无的电子人格，却让无人车的研发者和制造者置身事外，难免存在故意转嫁和逃避责任之嫌疑。故赋予无人车以电子人格也缺乏正当性。就无人车而言，它并非有意识的生命体，财产、责任等对它而言皆为虚无。除了根据算法原理和人的指令进行自动驾驶外，它并不能理解或接受外界立法对其所作的种种要求，更谈不上依法来规范自己的决策。现实中的法律规范始终是人类为自己行为设定的规则，所谓为人工智能/无人车立法，其实都是为涉及它们的相关当事人所立的法。因此，在将无人车界定为“人造物”之基础上，其所给民事责任承担带来的挑战，并不是因为无人驾驶具有“智能”而无法分配责任的问题，而是应该如何分配作为主体的“人的责任”，既有法律责任规则能否应对以及是否需要调整的问题。

（二）归责原则：过错/无过错二元归责体系的适用困境

1.以过错为基础建构的机动车交通事故责任难以直接适用

在我国现行法体系下，当无人车引发交通事故致损时，如采过错归责原则，常以车辆使用者未尽到合理注意义务为由而追究其侵权责任。在学理上，“船长理论”为过错责任提供了理据。依此理论，车辆驾驶人相当于船长，其必须对自己所掌控的船只（车辆）负责，同样地开启自驾模式的人应承担随后可能造成的一切后果。［19］397但问题是，在无人驾驶状态下，人的身份也不再是驾驶员而是乘客，人类只要不干扰运行中的汽车自驾系统，就无需履行相关的安全注意义务。因此，无人车侵权致损时，原则上无法以过错责任原则来追究人的责任。因为依据现行法，只能将无人车在行使过程中致人损害归类为机动车侵权责任问题，其构成要件包括驾驶行为、损害、因果关系与过错。但完全自动驾驶汽车行驶过程中没有人的“驾驶行为”，只有系统的“自驾行为”，因此缺少行为要件，过错责任便难以适用。于此，应该修正现行侵权法律责任体系，以过错责任为基础建立的“风险分配”责任体系，在未来的交通法规中将不复存在。［20］132

2.无过错的生产者产品责任难以证成

除过错责任外，能否将无人车视为“产品”，一旦发生交通侵权就以车辆有缺陷为由追究生产者的产品责任？因为相较于使用者，生产者作为智能技术的集成者，智能产品提供者以及资本集中者，应当对无人车致害承担最基础性的义务和严格责任。我国《侵权责任法》第41条也确立了生产者应对其产品缺陷致损的赔偿规则，且产品责任为严格责任，生产者担责的条件是产品有缺陷而非有无过错。故产品缺陷构成了产品责任的核心要素。产品缺陷包括设计、制造和警示缺陷。依《产品质量法》第46条，产品缺陷的认定标准为不合理危险和产品质量标准。同时，该法第41条也明确规定了生产者的免责事由，包括“未将产品投入流通的；流通时致损的缺陷尚不存在的；产品流通时科技还不能发现其缺陷存在的”这三种情形。也就是说，只要生产者能证明上述免责事由存在，就可以免于承担赔偿责任。当然，如果损害确因无人车自身缺陷所致，那么生产者的责任在所难免。在实践中，受害人要主张生产者承担产品责任，须证明生产者制造和销售的无人车是缺陷产品，且为致损的主要原因。而在无人车具备高度自判力的情况下，由于算法的可预测性、可解释性大打折扣，算法与损害之间的因果关系难以证明，也很难将事故归责于车辆的设计或制造缺陷。［21］170此时，受害人难靠产品质量法获得救济。换言之，让生产者承担产品责任在实践中实难证成。据此，无人车的运行自主性和高度智能化使得现行法中确立的过错/无过错二元归责体系难以有效适用。

（三）责任类型：典型侵权责任的适用可能性探索

面对传统侵权法中二元责任归责原则在无人车领域的适用困境，学界正在积极探索相关解决进路，目前主要提出如下代表性学说：

1.机动车交通事故责任说。该说主张适用现行机动车交通事故侵权责任规则，由车辆使用者承担责任。其理由在于：现行交通事故侵权责任制度主要围绕驾驶者而展开，大多事故皆由驾驶人员之过失所致。故对无人车而言，让人类驾驶者担责乃是自然选择。［22］815关于如何确定驾驶者的问题，有人提出应由乘车人承担侵权责任。因为即使在全自动驾驶情形下，乘车人/使用人仍享有运行利益，考虑到他们对车辆的指示和支配地位，认定其享有相应的运行和支配利益并非不可思议。因此，无人车使用人需对交通事故担责。［23］28此观点实际上已将乘车人/使用人的启动行为视为“驾驶行为”，按下无人驾驶模式“开启键”之人就应当为随后的一切后果负责。

2.产品责任说。该说主张适用产品责任规则，由汽车生产者担责。因为实践证明产品责任能完全适应技术的发展，故自驾技术也不例外。［24］1328对于无人车而言，乘车人/使用人并没有直接从事驾驶行为，只负责点击起止按钮，汽车运行全由智能系统操控。因此，只要不是由于使用人故意引发的交通事故，最有可能的原因则是智能系统出现故障，故由生产者担责具有正当性。

3.雇主替代责任说。该说认为，可参照雇主替代责任规则，由汽车所有权人担责。有人认为，可将无人车类比为所有人所雇佣的“驾驶员”，当汽车按照所有人的指令行驶时，如果汽车违反交规发生事故致损，就应由所有人担责，就好比雇主替雇员承担替代责任一样。［25］133在现行法下，雇主承担责任的前提是雇员在履职时侵权，若将无人车看作事实上的雇员；为了明确雇主责任，就必须对无人车的职务行为和非职务行为之标准进行判定。不过参照适用该理论有其合理性，因为生产者、使用人分别在无人车工作中获得了经济利益和运行利益，由他们承担风险与权利义务相一致理论相符。概言之，如果将无人车拟制为雇员的赋值成立，便可以为其确定一个能替代承担侵权责任的主体。

4.参照动物侵权规则说。该说主张参照动物侵权规则，由汽车所有者承担责任。有学者将无人车与犬类相对比后指出二者极其相似，它们都具有一定程度的自主思考、行动及致害能力，其存在都是为了更好服务于人类。而且，犬类动物侵权之所以被课以严格责任，正是基于犬类本身危险之考量。历史上还存在过法庭将汽车与动物类比的先例，“Lewis v.Amorous案”的判决就曾作出如下经典表述：“我们应当害怕的并非汽车这个怪物，而是汽车背后凶猛的人类，汽车不能与狂犬、邪恶的公牛、凶狠的骡子等归为一类。”但随着无人驾驶技术的深入发展，我们担心的不再是无人车背后的人类，而是可能失控的无人车。［26］117

5.参照疫苗事故侵权规则说。该说主张设立大规模救助基金来解决无人车侵权责任问题。因历史上曾出现过大量类似于无人车一样令人震惊的新技术、新产品，譬如20世纪中叶美国疫苗行业的法律规制历程就值得参鉴。疫苗对人类来讲是利弊混合的产品，在促进人类健康的同时隐含着难以预测的风险。20世纪50-80年代，美国疫苗企业曾遭遇过两次疫苗侵权的司法诉讼，其行业发展严重受挫。为此，美国政府才通过制定《儿童疫苗损害国家赔偿法》，特别引入疫苗致损的国家赔偿基金制度，才使得疫苗产业步入正轨，最终增进社会福祉。［27］782同样，为促进无人车产业发展，国家可通过立法设立类似于救济疫苗致损的大规模基金。

（四）无人车侵权责任承担的类型分析

综上可知，无人车侵权的最终承担责任主体可归结为三类：一是由使用者一方承担，如机动车交通事故责任说、雇主替代责任说等；二是由生产者一方担责，如产品责任说；三是引入责任保险制度，分散社会风险，由保险人承担赔付责任，如参照疫苗侵权规则说。此外，还可能由无人车独立担责，但本文不支持该主张。无人车本身没有法律人格，也不具备独立责任能力，对此不再赘述。

首先，让使用者担责并不合理。其原因在于：其一，使用人责任缺乏必要的侵权行为要件。依据无人车运行原理，是智能系统独自承担驾驶任务，也即驾驶行为这一可能的侵权行为不是由使用人所实施的。因为无人车通过“感知—计划—行动”的运行机制完成整个驾驶行为，即由智能系统先通过传感器和环境数据相互连接，基于这些数据分析自主规划行驶的最佳路径，然后系统自主决定执行规划指令，完成汽车运行。因此，使用人并无过错，也不存在侵权行为，则无需担责。其二，从法理上讲，也不能根据风险开启理论和报偿理论主张由使用者担责。有论者认为，无人车属于高度危险物，使用人/乘车人开启了一定的风险，当风险实现时乘车人难辞其咎，毕竟开启风险的行为可能增加损害发生的可能性。［28］39而且，依报偿理论，从事危险活动或占有、使用危险物的人从该活动中有利所获，基于利益享受着承担风险之原则，其应担责［29］78。据此，使用人在无人车行使过程中获得了运行利益，故需承担无过错责任。这种观点在理论上看似成立，但其忽略了侵权责任构成要件中的因果关系。事实上无论是使用人“开启风险”还是“享有运行利益”，都与损害事实的发生之间不存在直接因果关系，即上述行为并非是致害的根本原因。依此两种理论将损害责任分配给使用人就显得非常牵强，故让使用人担责的理由不能成立。此外，如果让使用人承担高度危险责任，虽能较好保护受害人利益，但会让生产者得以轻松免责，进而让使用人替智能系统的质量问题买单，这将明显加重车辆使用人负担，显失公平。

其次，由生产者承担主要责任。尽管在无人车交通侵权致损时难以证明车辆本身的缺陷，但生产者仍须承担第一位的责任。在立法层面，依《欧盟机器人民事法律规则》之规定，“根据目前关于产品责任的法律框架——产品的制造者对于产品故障（malfunction）负责……适用于机器人或者人工智能造成的损害”。2017年6月，德国最新修订的《道路交通法》允许自动驾驶车辆的使用，并从驾驶人义务内容的调整、强制保险赔偿额度的上调和事故证据的保存三个方面强化对受害人之保护。［30］151美国立法也要求“自驾车制造商和其他利益主体对车辆数据安全、黑客攻击、车主隐私威胁等承担保障义务”。［31］15我国最高人民法院《关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第12条规定：“机动车存在产品缺陷导致交通事故造成损害，当事人请求生产者或者销售者依照《侵权责任法》第五章的规定承担赔偿责任的，人民法院应予以支持。”可见，将主要责任分配给生产者有相应的请求权基础。

从学理上讲，由生产者承担责任也有其正当性。其一，依据自动驾驶的原理，驾驶行为由系统全程掌控，发生交通事故时最大的可能就是智能系统本身存在故障或者车辆存在程序设计瑕疵，此时将责任分配给毫无过错的使用者，实为不妥；其二，从预防损害发生角度看，生产者可以控制和编写智能系统的算法程序，让其承担基础性义务的产品责任，可以督促其投入更多精力发展安全技术，增强无人车的安全性能。［32］32其三，从对受害人的救济角度看，在无人车生产、销售过程中，生产者为最大受益者，应当承担瑕疵担保义务。加之其赔偿能力远强于消费者，让其担责可实现受害人的充分救济，同时也符合消费者对车辆安全性的合理期待标准。［33］502其四，让生产者担责并不会阻碍无人车产业的发展。因为让生产者担责可增强消费者对无人驾驶技术的信心，可以放心购买和使用该类产品，反而还会推动无人车的普及和应用。事实上，生产者分散风险的能力较强，可以通过提高销售价格降成本转移至消费者。因此，对于无人车而言，其智能操控系统源于算法、传感器、控制器和执行器等，这些都可被包括在“产品”范围内。故依照产品责任解决交通侵权问题，除了上述理由外，还可以规避人工智能对人在主体方面的替代所可能产生的疑难问题。［34］46在此基础上，法律应该规定的是如何证明无人车这一特殊产品存在缺陷以及缺陷与损害之间的因果关系问题。

最后，关于建立无人车责任保险制度。责任保险制度的功能在于分散风险，虽有必要，但不能解决归责原则的问题。故须在先确立责任主体的基础上再通过保险制度来进行合理救济，对此下文将作具体分析。

四、我国民法典侵权责任编的调整及应对

总体来看，面对无人车的交通侵权行为，现行制度存在规整障碍。侵权法的相关规则须作调整，方可应对无人车所带来的新挑战。立基于经验主义的视角，借民法典编纂之良机，在应对无人车的侵权责任时，未来侵权责任编可从归责原则的更新、具体责任分配模式的确立以及配套机制的建构等方面予以改进。

（一）引入公平责任原则，确立三元归责原则体系

我国《民法总则》第6条在立法层面明确了公平原则的基本原则地位。在侵权法领域，公平原则具体化为公平责任原则。所谓公平责任，是指当事人各方对损害发生均无过错之情况下，由法院根据公平理念，并在考虑各方财产状况及其他情况的基础上，责令加害人适当补偿受害人的财产损失。［35］73《民法通则》第106条第3款关于“没有过错，但法律规定应当承担民事责任的，应当承担民事责任”之规定，《侵权责任法》第24条以及《民法典侵权责任编草案》第1186条关于“受害人和行为人对损害发生没有过错的，依照法律规定由双方分担损失”的规定，都是公平责任原则确立的重要法律依据。据此，公平责任原则适用的一个基本前提是当事人无过错。而“无过错”应包括三层含义：“一是不能推定行为人有过错。换言之，不能以过错推定的办法来确定行为人有过错。二是不能找到有过错的当事人。三是确定一方或双方的过错，显失公平”。［36］179现行法中公平责任原则是在法无明确规定适用无过错责任原则，而适用过错责任原则又会导致明显不公之时下才予以适用，是对两种归责原则的补充。

在无人车交通事故侵权领域，依自驾系统的运行原理，其责任主要不是人的责任，而是车的责任。因为没有人的驾驶行为，使用人的过错也难以认定。既然不能让使用人承担过错责任，那似乎要由生产者承担无过错责任。但生产者担责的前提是——无人车本身确实存在缺陷。如果生产者在制造汽车时确因疏忽而导致产品不符合国家安全标准，那么无疑可将车辆认定为存在产品缺陷，受害人可依法向生产者或销售者主张损害赔偿。但问题是，汽车在投入使用时符合安全标准却仍然造成他人损害，此时是否还能向生产者主张无过错责任？如果作肯定回答，那么会对生产者的技术要求又过于苛刻；如果否定回答，则会导致受害人的损失无法得以弥补。据此，笔者认为可引入公平责任原则，由汽车的实际使用人承担相应的公平补偿责任。其理由在于：第一，让使用人对非缺陷的车辆负部分责任，基本符合危险责任的一般原理。危险责任的正当性，主要来自于控制人开启了危险，其能够更好地控制危险以及控制人从危险中获益。毕竟使用人存在开启危险的行为，而生产者没有直接开启危险，且使用人在此过程中享有承运利益。［37］135在不能将此“开启危险行为”界定为“驾驶行为”的情况下，将其作为承担公平责任的条件就具有合理性。第二，让汽车使用人承担公平责任在利益平衡上不会失当。毕竟无人车的安全系数高，发生交通事故概率低。即使发生事故致损，汽车所有人首先可以通过投保来转移自己的风险，而且在确定责任赔偿限额时，依照公平责任原则并不要求对受害人全额赔偿，不会过度加重使用人的经济负担。因此，在无人驾驶交通事故侵权责任领域引入公平责任原则，能弥补传统过错/无过错责任二元归责体系之不足，可在一定程度上填补受害人的损害，平衡各方当事人利益。

综上，本文认为，在三元归责体系下，由生产者对车辆的缺陷致损承担无过错责任；如果使用人对损害确有过错，则适用机动车交通事故责任——即过错责任；如果发生交通事故致损时使用人无过错，又无法确定车辆本身的缺陷，不能让生产者承担无过错责任，则由使用人承担公平补偿责任。

（二）确立“机动车交通事故责任+产品责任”共力模式

1.使用人机动车交通事故责任的适用空间

一般而言，在无人驾驶阶段，由于智能系统实质性地承担驾驶任务，使用人无需也不能实施驾驶行为，因而现行机动车交通事故责任规则难以继续适用。但例外情况下，在使用者未履行恰当义务时，现行法中的责任规则仍有适用空间。具体为：一是使用人对车辆没有尽到合理的维护和保养义务，导致车辆故障引发交通事故，应由其承担过错侵权责任。虽然使用人并不亲自实施驾驶行为，但负有保证车辆适行的义务。如果在运行过程中系统发出维修警示，使用人仍置之不理，在遇到系统更新时尚未及时更新系统，发生事故后可由其承担责任。但这种情况要作区分，如果使用者为无接管能力人，则需将责任分配给生产者。二是使用人存在对无人车进行不当使用情形，如存在操作不当、故意干扰运行中的智能系统、在恶劣天气或者复杂道路条件下依然开启自动驾驶行为，由此引发的交通事故致损则需由使用人承担责任。概言之，在无人驾驶模式开启时，只有使用人存在显而易见的过错时，才能由其承担过错侵权责任；而在系统独立驾驶而引发交通事故之时，应推定使用人无过错，依照公平责任原则承担不超过10%的赔偿责任。

从法理上讲，使用人在车辆运行中享有特殊的“运行利益”，让其分担无人车所带来的部分运行危险责任，基本符合“利益与风险共存”的报偿理论和优者负担的基本原则。所谓“优者负担原则”是指通过对机动车性能、速度、结构刚度等方面的衡量，由安全性能高、危险回避能力强、破坏力大的一方承担更多的损害赔偿责任。［38］72在交通运行关系中，与无人车相比，受害人多处于相对弱势地位，无人车的破坏力、危险程度都要高于受害人；即使在受害人有过错的情形下，根据优者负担的原则，也要对受害人过错程度进行打折。对此，梁慧星认为：这一折扣比例应该为50%。也即，如果行人在交通事故中的过错比例100%，考虑优者负担原则应扣除50%，再根据过失相抵的规定判定机动车方承担50%的责任，行人可以得到50%的赔偿。［39］还有学者认为在城市包容性发展的要求下，从演化博弈论的视角论证该比例也应从10%提高至50%。［40］97对此，我们认为，在无人车致人损害时，若对于无过错的使用人强制分配50%的高赔偿额，这既会加重使用人的负担又有失公允，还不利于民众守法意识的塑造。因为采取法定高额赔偿比例，还可能会诱使部分行人犯错误，进而承受不必要的损失。从我国司法实践来看，《道路交通安全法》第76条第2款关于10%赔偿责任的规定已实施十余年，且基本能维系加害人和受害人间的利益平衡。这为无人车侵权时继续参照适用该条款提供了一定的实践基础，故确定10%的比例能与现行法有效衔接，也能契合侵权法的立法精神。因此，在无法适用生产者产品责任之时，无人车的使用人也不能完全免责，应当承担一定的公平责任。只不过在责任分配上，宜采以产品责任为原则，交通事故责任为例外，公平责任为补充的责任模式。

2.适用生产者产品责任之条件及免责事由

在确定生产者承担产品责任之基础上，需要进一步确认产品缺陷及免责事由的范围。从现行产品缺陷的类型来看，制造缺陷是指该产品本身与设计意图不一致的情形，由于该产品未达到生产者设计的既定标准，故不难判断其是否存在制造缺陷。设计缺陷和警示缺陷，是指产品虽合乎设计意图，但该设计本身或者由于缺乏足够的使用说明或警示，导致产品存在不合理的危险，欠缺安全性能。［41］499对无人车而言，因其具备高度自主性，能自主学习，上述三种缺陷只能是原始的产品缺陷，难以涵括无人车隐含在其学习能力中的学习缺陷。而且这种学习缺陷又可分为智能系统自身学习缺陷和使用人教育指导缺陷。因此，要从事实上认定仅仅由无人车生产者负责的缺陷就显得非常困难。在此意义上，无人车产品缺陷之认定更多地应是一个价值考量问题，而非纯粹的事实认定问题。对此两种可能的路径选择，一是按照正在制定的国家标准或行业标准来予以判断，而由于无人车产品的投产通常都得符合这一标准，故此标准无疑对生产者或销售者过分宽容。二是只要事故发生不因使用人或第三人过错所致，便直接推定产品存在缺陷。［42］41本文赞成采取第二种认定标准，因为无人车运行中，很容易通过技术手段（如安装行车记录仪、黑匣子等）解决使用人是否存在操作不当等行为，一旦排除使用人过错，则直接推定产品缺陷的存在而由生产者担责。此外，由于无人车属于新兴技术产品，也可被归类为高度危险物，如果不赋予生产者、设计者承担符合公正观念的责任，广大消费者群体会质疑生产者们只是为了纯粹功利目的而将无人车推向市场，这对无人车产业发展反而不利。只有当汽车制造商敢于且愿意为其行为负责时，无人车的质量才能取得公众的信任，这也是众多制造商主动声明愿意为自己所生产的无人车致损担责的原因所在。如沃尔沃总裁宣称将“对其自动驾驶模式下汽车造成的损失承担全部责任”。［43］因此，在无人车的发展过程中，安全是根本前提，再怎么强调其重要性都不为过。且不能以生产者责任过重而阻碍无人车产业发展为挡箭牌，任何先进技术的发明和运用必须以服务于人为目的，故生产者始终要以消费者的人身和财产安全为最高目标。

在生产者免责事由的认定上，除上文所述由使用者担责之情形外，还包括因第三人行为、受害人故意等原因。但生产者不能以“技术中立原则”为由免责，因为该原则不再关注生产者的主观要件和产品有无缺陷，不利于维护受害者利益和安全秩序。而对于《产品质量法》第41条所确立的三种免责事由，在适用于无人车侵权时需作限制解释，除第一类“未将产品投入流通的”可直接适用外，第二类中的“缺陷”就只能包括“致损事故发生不因使用人过错所致，便直接推定产品存在缺陷”。第三类中“流通时的科学技术水平”，不能只以国内科技水平为标准，而应综合采用国际上最先进的科技水平为准。因为有能力研究无人车的企业，其科技水平本身就可以代表国内最先进水平，如再单以国内标准来判定，无异于让生产者自定标准，加上这些企业往往财力雄厚，整合资源能力较强，极有可能以自定标准来影响行业标准甚至国家标准，这将不利于消费者的权益保护。

（三）建立无人车交通事故责任强制保险制度

在无人车交通侵权责任承担的解释规则下，从理论上讲可确立过错+无过错+公平责任的三元归责原则体系，也能证成由生产者承担产品责任之正当性。但如果缺乏相应的制度配套措施，实践中还是可能会给生产者的技术创新造成不利影响，发生事故后不断出现的侵权之诉会让生产者难以聚焦于技术革新。加之无人车智能系统本身的复杂性决定其事故鉴定工作复杂而漫长，难以高效填补受害者损失。对此，需通过保险渠道来应对无人车的交通安全风险。比较法上，英国于2018年7月通过的《自动与电动汽车法案》就对自动驾驶汽车的保险和责任问题进行了专门规定。依据该法案，自动驾驶汽车在“自动驾驶”状态下致人损害时，根据车辆的投保情况，分别由保险人或汽车所有人先对损失担责。若未投保，则由所有人担责。保险人担责的条件为：①事故是由自驾车在英国境内的道路或其他公共场所运行所致；②发生事故时车辆已投保；③被保险人或其他人的损害与事故发生有因果关系。但若损害是因车辆控制人或受害人所致，则可减免保险人或所有人的责任。若损害由第三人所致，保险人或所有人先行赔付后对第三人追偿权。［44］在德国，由联邦议院通过的《道路交通法第八修正案》正式将自动驾驶汽车纳入立法，并加重了对保险金额的限制，明确规定因自驾车的系统故障导致人员伤亡的，最高赔偿额从500万欧元提高到1000万欧元。［45］在国内，北京市制定的《意见》和《自动驾驶车辆道路测试管理实施细则》中要求自动驾驶汽车的测试主体应购买每车不低于500万人民币的交通事故责任保险或提供不低于500万元的赔偿保函。

可见，建立责任保险制度已成各国立法共识。当无人车发生交通事故侵权时，首先通过责任保险来救济受害人，只有在保险无法填补损害时，才考虑由生产者、使用人来赔偿。但需要注意的是，无人驾驶领域的责任强制保险有其特殊性，应当定性为“生产者强制责任保险”。因为无人车引发的交通事故责任多由生产者承担，即生产者成为主要责任主体。既然责任主体为生产者，其就对保险标的具有保险利益，故由生产者购买保险符合保险法原理。其次，由生产者购买保险，能保证每一台车辆在投入使用前就得以承保，一旦发生事故，受害人便可及时获得赔偿。再者，从保费成本上考虑，无人车的保费、保险金额较高，生产者较使用人而言更有能力承担这笔高额保费。因此，在保险模式上，由生产者作为投保人具有可行性和合理性。对此，也有学者提出建立“双轨制”保险制度：即由无人车生产者与所有人或者管理人（消费者）分别为无人车投保。与汽车自身部件如传感器、摄像头、雷达、控制器等设备相关的事项，由生产者投保；因未尽到严格的检查、维修义务或未按法律规定使用汽车等原因造成的交通事故，由消费者也即汽车所有者投保。［46］157这也是未来立法可参考的一种路径选择。“双轨制”保险既可分散生产者和消费者的法律责任，也可保证受害人获得公平及时赔偿。总之，责任强制保险制度对于解决无人车的交通事故侵权问题不可或缺。

整体而言，立法是应对无人车等人工智能挑战的良药。但反观我国现行立法，民事立法的时代性特征尚未得到充分展现。在国家立法层面，《侵权责任法》《道路交通安全法》以及最新的《民法典侵权责任编》的制度设计尚未对人工智能/无人车等新事物引发的法律冲击和挑战作出回应。这无疑不利于有效解决无人车侵权责任的认定和承担问题。事实上，在智能互联网时代，率先为人工智能/无人车立法，既是防范智能产品安全风险的有力举措，更能体现一国对无人驾驶领域国际话语权和标准制定权的重视和积极争夺。为此，我国《民法典侵权责任编》的制度设计可以适当超前，即可对人工智能/无人车的相关问题作出立法回应，增设人工智能/无人车相关的侵权责任规范。详言之，可在《侵权责任编》第二章“损害赔偿”中增加无人车致害致损的总体规定，确立三元归责原则体系，为无人车的交通侵权损害赔偿提供总体思路。同时，可在第四章“产品责任”和第五章“机动车交通事故责任”中，增加有关人工智能高新技术产品责任和无人车交通致损侵权责任的具体规定。在遵循侵权法原理之基础上，通过立法先行以明定无人车的基本定义、侵权担责主体、归责原则的适用、构成要件要素以及损害赔偿的制度范本，既可为后续《道路交通安全法》《保险法》等法律的修改提供立法先例，更能为受害者权益救济和无人车产业发展提供基本法保障。

作为人工智能的杰出代表，无人车刚一问世就广受社会关注。与智能技术红利相比，法律则更加关注其潜在的安全风险，因为法律的功能恰恰在于提早为哪怕是极小概率的不安全事件提供有效保障，既是为了警示生产者务必高度重视无人车质量，更在于能公正及时地救济受害人，从而维续社会秩序的安定。而对于无人车可能引发的交通侵权损害，赋予无人车以独立法律人格难以奏效，故其责任分配当以生产者承担产品责任为中心，以使用者承担交通事故责任为例外、公平责任原则为补充的三元归责模式，辅之以建立责任强制保险为配套机制的路径选择，合力共克传统侵权责任规则的适用困境。总之，面对无人车的风险与挑战，我国侵权法调整要坚持鼓励科技创新和保护受害人并重的原则，以维系相关各方当事人利益平衡为指南。而法律规则如何设计才能有效应对新挑战，则是对我们学术能力和立法智慧的又一次检验，这或将是今后民法学界持续研讨的话题。