淮安东站综合交通枢纽项目总体流线设计

2020-03-27夏丽丽

工程建设与设计 2020年4期

夏丽丽

（悉地国际建筑设计顾问有限公司，上海200000）

1 引言

综合交通枢纽拥有多种交通换乘方式，包括城市间和城市内的换乘。因为有不同交通方式的人流在综合交通枢纽中发生换乘，所以，交通流线组织设计是综合交通枢纽中的关键点。新建淮安东站综合交通枢纽内含高铁站、汽车客运站、公交站、有轨电车、地铁站等，各交通点位置如图1 所示。本文以淮安东站综合枢纽为例，探讨高铁，客运站，站前广场等交通流线设计。

图1 淮安东站交通枢纽主要交通点分布图

2 多层次的流线组织

作为高铁综合交通枢纽站前广场，它更侧重于广场与城市的综合交通组织。高铁交通枢纽站前广场在解决好旅客交通流的同时，还要解决进出广场的交通流与过境交通流的相互干扰。高铁交通枢纽站前广场交通体系的基本的组织原则是区分合理、流线顺畅，以站前广场人流、车流运行安全顺畅，集散迅速为目的。

2.1 广场人流组织

综合交通枢纽的人流基本来自城际间和城市内。城际间旅客的构成以商务办公出行为主，同时，兼有旅游和中转等。人流组织在不同交通节点展开，通过站场标识引导避免人流交叉拥堵。人流组织可以分为一般旅客流线组织和其他旅客流线组织。一般旅客占比较大，大部分人到达交通枢纽后直接买票进站，因此，其进站流线直接简捷，其他旅客以中转旅客和特殊旅客为主。目前，我国新建高铁客运站中，极少能实现不出站即换乘，中转旅客需要出站后再进站，与普通旅客进出站流线较为相同。对于特殊旅客，专车可直接驶入站台接送；城内人流主要来自地铁、公交车、有轨电车、私家车等。广场人流组织的目的是有效的对接来自各方的人流且保证较短的换乘距离。

以淮安东站综合枢纽为例，预计到2030 年，高铁站高峰小时率发送量4500 人次/h，长途（含城乡公交）高峰小时旅客发送量1400 人次/h，淮安东站交通枢纽人流主要来自广场与公交之间，广场与落客平台之间，广场与有轨电车之间。广场与地铁之间，广场与客运站之间，为应对大量的人流集散，淮安东站枢纽的进出站人流换乘距离如表1 所示。

表1 各交通方式之间换乘距离

2.2 广场车流组织

高铁综合交通枢纽站前广场车流组织主要考虑包括城市公共交通、出租车以及私家车等不同车辆的流线安排，为减少相互之间的交叉影响，在广场上的流线组织要分散布局。

高铁综合交通枢纽站前广场的公共交通主要包括公交车、出租车、有轨电车和市政配套设施（地铁等），以淮安东站综合交通枢纽为例，公交车的流线方向与淮安东站送客流线基本一致，这部分车辆主要来自牛庄路和站西路。出租车的送客交通流线主要是直接驶入淮安东站站房西侧高架落客平台，送客后可以选择在停车场载客后离站，或直接离开；有轨电车位于广场南侧，与公交车站的联系相当便捷；市政配套设施（地铁1 号和2 号线）位于枚皋路和高铁路下，通过下沉广场与社会车库对接。站前广场有效地将高铁交通枢纽与公交车站衔接，淮安东站站房在西侧出站口的地下1 层设置了公交车站。公交车站与高速铁路客运站虽相互独立，但通过站前广场的交通实现短距离换乘，方便快捷（见图2）。

高铁综合交通枢纽的私家车流中，车流从牛庄路城市干道进入广场，通过高架桥直接引导至高架落客平台，送客后由站西路引导驶离落客平台，从丁庄路出口；入库汽车主要是通过广场两侧地下停车出入口、通过丁庄路直达的客运站车库入口和客运站出入口附近的停车场路作为高铁综合交通枢纽的联系节点（见图3）。

出租车的送客流线主要是就近驶入站房西侧高架平台，接客的空驶车辆从枚皋路地下车库出入口驶入地下1 层蓄车场，上客区设在广场层北侧，可以选择在停车场载客后离站或直接离开（见图4）。

图2 淮安东站交通枢纽公交车流线示意图

图3 淮安东站交通枢纽社会车送客与入库流线示意图

图4 淮安东站交通枢纽出租车接送客流线示意图

3 淮安东站综合交通枢纽流线问题的总结

3.1 铁路进站旅客垂向迂回走行问题

铁路客站为了实现铁路进出站旅客分流，常以传统方式的“上进下出”固定流线设计模式为主，即铁路进站旅客经铁路站场上方的跨线高架候车厅或交通厅检票上车，铁路出站旅客经铁路站场下方的跨线地道出站，这样减少了铁路进出站旅客流线之间的交叉干扰，铁路旅客在站前广场集散，城市道路或轨道交通通过站前广场与铁路客站衔接，采用这种流线疏解模式有一定的合理性。

淮安东站交通枢纽也是按照“上进下出”的模式设计铁路进出站流线，在广场地下1 层设计城市交通，包括公交车和地铁线，按照“上进下出”的人流组织疏解模式，城市轨道交通人流主要通过站房架空层室外的2 组楼扶梯进站，会造成地铁换乘铁路的旅客流线垂向迁回问题。