基于生态位理论下的航线竞争策略思考

[摘要]生态学中的物种竞争与企业在市场竞争中的表现具有相似性。基于生态位理论基础，通过引入“生态位适宜程度”和“生态位受威胁程度”量化指标，构建出航线竞争策略选择模型，为改善航班经营提供定量决策工具，并对航线竞争策略进行了实证研究。

[关键词]生态位;航线;竞争策略

[DOI]1013939/jcnkizgsc202007016

1前言

生态位（Niche）理论是生态学中的一个重要理论，在生态学中，生态位不但表示了生物在环境中所处的位置和占据的广义“资源”，也反映了物种在生态环境中与其他物种之间的相互作用。企业生态位是由企业在市场环境中所占据的广义资源形成的N维超体积空间，它反映了企业的竞争力以及与其他企业的竞争关系。如表1所示，企业所占据的每个资源构成一个维度，其中Xij表示i企业占据j资源的数量。

2生态位竞争策略矩阵

企业生态位适宜度是该企业现实生态位与其最适生态位之间的贴近程度，描述了企业对周围环境和现实条件的适应情况，反映企业生态位系统的和谐性。结合企业竞争特性及生态位适宜度，构建企业生态位竞争战略选择模型。模型横坐标代表企业生态位适宜程度，表征企业在环境中的竞争力;纵坐标代表生态位威胁程度，表征企业受到竞争威胁。具体分类和含义如图1所示。

3生态位竞争策略数学模型

31航线指标体系选取与建立

在指标体系的选择上，需要选择能够反映航线经营真实情况的生态因子。文章以航线竞争为研究对象，结合生态位基本概念以及航线特性，综合考虑指标数据的可获得性，从资源维、结构维、运营维三个维度共计13个指标构建了航空公司N维超体积空间。

（1）资源生态因子：包括航班时刻

航班时刻因子指航班时刻优势度情况，文章将航班时刻区分为五档，每档分别得分100、90、80、70、60分，一档区间为11～13点，二档区间为13～15点，三档区间为9～11点和15～17点，四档区间为17～19点，五档区间为9点前和19点以后时间。、机型成本

机型成本数据根据该机型的一般购置费用进行估算，数据主要来源于网络。 、座位份额、班次份额。

（2）结构生态因子：包括两舱购票比例、航班准点率

航班准点率数据来源于航班管家数据，同一公司同一航线上多个航班准点率为各个航班准点率的加权平均。、航路优势度

航路优势度根据起始点之间的计划航行时间测算而来，达到目的地所需耗时越短，其航路优势度得分越高;耗时越长，优势度得分越低。、散客占比、转机客源占比。

（3）运营生态因子：包括平均客座率、平均折扣率、散客折扣率、旅客承运比。

32数学模型构建

为确定企业属于生态位竞争策略矩阵中的哪一类，需要对企业的生态位适宜程度以及生态位威胁程度进行量化。在确定企业生态位适宜度时，参考有关研究成果，建立如下数学模型：

pi=1n∑nj=1min{y′ij-yaj}+εmax{y′ij-yaj}y′ij-yaj+εmax{y′ij-yaj}（1）

其中pi表示企业的生态位适宜度，y′ij表示企业i在j资源上的利用程度，yaj表示j资源的最适宜程度，ε为模型参数。

以生态位重叠度理论为基础，对生态位受威胁程度进行量化，其数学模型为：

Oij=∑na=1PiaPja/（∑P2ia）（∑P2ja）（2）

Oij表示企业i和企业j的生态位重叠度，Pia和Pja分别代表企业i和企业j对资源a（a=1，…，n）的利用情况，生态位重叠度Oij的取值范围为0≤Oij≤1，0表示生态位完全分离，1表示生态位完全重叠。

企业受到的威胁情况受企业自身及竞争对手实力综合影响，生态位适宜度近似反映了企业的竞争实力，由此提出生态位威胁度模型：

Ai=∑nj≠iOij×Pj （3）

Ai为企业i的生态位威胁度，且0≤Ai≤1，表示企业所处的生态位在环境中受到威胁和风险程度，生态位威胁度越高，企业潜在竞争威胁越大。Pj表示企业j的生态位适宜度，n为企业总数。考虑到企业所采取的竞争策略是由其在市场中的相对位置决定的，同时矩阵四区域划分的临界值受具体行业影响，在观测行业相关实证数据的基础上，文章将Pi和Ai的值设定为Pi=Ai=06，作为划分企业竞争战略选择矩阵边界的临界值。

4实证分析

文章以2015年福州始发17条竞争公司4家以上的航线为研究对象，对各公司的生态位适宜度、生态位威胁度进行分析。

41模型计算

（1）以福州长沙航线为例，构建生态位N维超体积空间，标准化处理后的数据如表2所示。

（2）根据公式（1），对各航空公司的生态位适宜度进行测算，结果如表3所示。

（3）根据公式（2）和公式（3），測算出各公司的生态位重叠程度和生态位威胁度，各航空公司生态位重叠度均高达90%以上，市场竞争激烈（生态位重叠度越高，市场竞争越激烈），如表4所示。

进一步得到各航空公司的生态位竞争策略选择矩阵，如图2所示。

42竞争策略选择

根据航线竞争策略选择矩阵，厦航落在“鲸鱼型”区间，深航和川航落在“鲨鱼型”区间，均应采取共生发展策略最优抉择。而福航、东航、南航、海航、西藏航落在“螃蟹型”区间，应采取生态位错位分离策略、生态位压缩策略为主，生态位扩充策略为辅。

首先，厦航、深航和川航作为市场上占据主导和次主导地位的企业主体，应该积极携手、牵头推动各航空公司之间的协作，例如共同做好航线协调、合力控制远期运价投放等，做好资源的互补整合，避免盲目竞争（如价格战）;其次，深航和川航可以适当采取错位分离策略，如加强中转客源、休闲旅游客源营销，有效进行客源补给，扩大自身生态位适宜度;最后，福航、东航、南航、海航、西藏航应实行错位分离或生态位压缩策略，集中优势力量争夺休闲旅游客源等差异化细分市场，专注于局部市场竞争，并尽量规避在全面市场开战，避免被其他强有力竞争者反击而被迫退出。

其他航线竞争策略选择矩阵如图3～6所示（部分）。

以厦航为例，2015年福州始发的17条竞争航线中，厦航处于“鲸鱼型”区间的航线有12条，分别是：福州长沙、武汉、昆明、郑州、济南、青岛、贵阳、重庆、成都、南京、西安、北京，应主要采取共生发展策略，通过加强协作等方式，竭力维护好航线市场大局稳定;处于“鲨鱼型”区间的航线有4条，分别是福州大连、桂林、南宁、太原，应在共生发展策略的基礎上，针对中转客源、休闲旅游等细分市场开展针对性营销，扩展生态位适宜度;处于“螃蟹型”区间的航线有1条，为福州浦东，应考虑针对东航、国航主力市场外的差异市场，集中力量营销，从局部细分市场出发逐步扩大自身影响力和生态位适宜度。

5结论

文章将生态位理论应用到航线经营领域，从种群竞争的角度分析了航空公司生态位适宜度、重叠度及威胁度，构建了航线竞争策略选择矩阵，不仅能为航线经营提供决策参考，而且还为促使航线竞争策略与资源能力相匹配提供了一种解决思路。

在研究中，航线竞争市场主体普遍面临着较高的市场威胁度（市场威胁度大都在05以上），这种高威胁度、高风险度的状态决定了航线市场生态位十分脆弱，不同类型企业之间的位置转换相对频繁。因此，即便当前是“鲨鱼型”“鲸鱼型”企业，仍然需要积极采取措施巩固扩展自身的生态位（如加大运力投入、抢占优势航班时刻、优化航路布局等），以保证市场支配地位不致丧失。此外，航线竞争策略的选择是一个动态博弈的过程，博弈的结果不仅仅依赖己方决策，还取决于对方的决策，当对方“不够理性”时，即不按最优策略进行决策时，己方企业选择最优策略的结果未必能有效实现利益最大化的目标。

尚需要深入思考及存在不足的地方：航线指标和数学模型的选择，尚存在可以进一步深入思考和优化的空间;另外，在利用竞争策略选择矩阵进行竞争策略判别时，各个区域的划分依赖于临界值的确定，而临界值的确定需要在大量观测的基础上进行人为的设定，具有一定的主观性。

参考文献：

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[2]李自珍，赵松岭，张鹏云生态位适宜度理论及其在作物生长系统中的应用[J].兰州大学学报（自然科学版），1993，29（4）：219-224

[3]谢奔一，蒋惠园企业生态位竞争战略的选择研究——以湖北省港口群为例[D].武汉：武汉理工大学，2016

[4]纪秋颖，林健高校生态位适宜度的数学模型及其应用[J].辽宁工程技术大学学报（增刊），2006（6）.

[作者简介]刘晓晓（1987—），男，汉族，湖北公安人，中级经济师，硕士研究生，现就职于厦门航空有限公司，研究方向：航线网络规划、营销管理。