以创新思维打造时代高铁——商合杭高铁建设创新运用及实践

冀福孝

（京福铁路客运专线安徽有限责任公司，安徽合肥 230001）

商合杭高铁芜湖长江公铁大桥

商合杭高铁北起河南商丘，南至浙江杭州，是华东地区南北向京沪高铁外的第二客运通道，其中商丘—合肥、合肥—杭州分别是“八纵八横”高速铁路主通道中“京港通道”和“京沪通道”的重要组成部分。商合杭高铁是国家从华东地区战略发展角度，着力解决通道运输能力不足、实现繁忙干线客货分线运输的重要举措，对于完善区域快速客运网络，补短板、破瓶颈，提高运输质量和满足运输需求具有重要意义。

商合杭高铁新建正线长度569.946 km。正线路基长80.154 km，占正线总长14.1%；正线特大、大中桥147 座，累计长度488.668 km，占正线总长84.3%；隧道6 座，长度9.398 km，占正线总长1.6%。新建车站15座，改扩建既有车站4座。

为把商合杭高铁建成“精品工程、时代高铁”，建设过程中秉承“依法合规、敢于领先、精品精美、期到必成”的总体方针，坚持“八高”“九建”理念，大力推动各类创新运用及实践，确保实现“主体工程精品、附属工程精美、生态环保美丽”的建设目标。

项目特点

技术标准高、线路长

商合杭高铁设计速度350 km/h，采用CRTSⅢ型板式无砟轨道，是新一轮铁路建设中设计标准最高的项目之一；线路纵贯豫皖浙三省，从中原至江淮至东部沿海，跨淮河、长江、太湖三大水系，全长近800 km，是新一轮铁路建设中设计线路最长的项目之一。

衔接关系复杂

商合杭高铁衔接郑徐、郑合、合蚌、合福、合宁、宁安、皖赣和宁杭等8条既有和在建高速铁路，并与规划的京九、亳蚌、阜淮、淮蚌、合巢马、宣绩、湖苏沪等7 条高铁和城际铁路相连，连接商丘、阜阳、合肥、芜湖和杭州5个铁路枢纽，是我国高速铁路建设中衔接关系最为复杂的项目之一，项目站前工程有3家设计单位参与，接口处理是项目成败的关键。

车站密集、站城融合

商合杭高铁从商丘站经合肥站至杭州东站，沿途共有车站29 座（安徽、浙江范围内新建15 座），平均站间距28.4 km。多站点和运输组织合理结合，体现了铁路建设站城融合的新发展理念。

桥梁比例高、特殊结构多

商合杭高铁全线正线特大、大中桥147座，沿线所经地区经济、水陆交通发达，多处跨越高速铁路、高等级公路、通航河流，与铁路、公路、通航河流交叉采用众多80～196 m 大跨度和门式墩等特殊结构设计。其中跨越长江、裕溪河、淮河、颍河分别采用588、324、228、220 m主跨。

临近既有线施工线路长、工点多

商合杭高铁25 处上跨下穿既有线，其中有合蚌、合宁、合福、宁杭高铁和京九、淮南、皖赣、宣杭等普速铁路；118 km 线路并行既有线，2 座站改造、5 座站引入。施工条件受既有线影响明显，制约因素多，工效较低，安全风险突出，建设管理难度较大。

征地拆迁任务重

商合杭高铁新建线路跨2 省10 地级市共29 个县级行政区，新增铁路土地约1 900 万m2（2.9 万亩）、拆迁房屋239 万m2，并需搬迁一些大型企业，同时线路还与“西气东输”“川气东送”等重要管道及“淮电东送”超高压、特高压走廊交叉、并行，征地、拆迁、迁改和防护等工作量巨大。

设计创新

芜湖长江公铁大桥

（1）首次采用高低矮塔公铁两用斜拉桥桥型方案。2个桥塔塔高按照所处位置的机场限制最高高度控制设计，采用高低塔桥型，塔高仅为常规斜拉桥塔高一半，塔矮、斜拉索倾角小，桥型设计难度大，但充分利用建筑高度，改善了桥梁总体受力。成功解决桥下通航宽度大、桥上塔高受限的建设条件下修建跨江桥梁的问题。

商合杭高铁线路图

（2）首次采用设置沉井基础形式。根据主桥3号桥塔处水下岩石直接出露且强度较高的地质特点，因地制宜地选用设置沉井基础的结构形式。解决在深水裸岩条件下采用常规群桩基础施工困难的问题，为设置基础在我国的发展应用积累了工程经验。

（3）跨江主桥采用新型斜拉索锚固方式。在主塔较矮、斜拉索倾角小的情况下，主梁上斜拉索采用锚固在下弦的结构形式，加大了斜拉索倾角，改善了总体受力；斜拉索在主塔上采用钢锚梁与环向预应力结合的锚固方式，恒载的索力由钢锚梁承担，活载作用下的不平衡索力由塔壁及环向预应力承担，该斜拉索锚固体系受力明确，压缩了塔上的锚点间距，增加了斜拉索的倾角。

（4）钢主梁采用新型箱桁组合结构。由于该桥塔矮索平的特殊结构体系导致主梁轴力巨大，钢桁梁采用箱桁组合结构，提高钢梁承受轴力的能力和桥梁的整体刚度，使桥梁方案结构可行，并改善了铁路行车条件。

（5）首次在铁路钢桥面采用新型ER 铺装结构体系。ER 铺装结构为厚度仅3 cm 的环氧沥青铺装，恒载较小，与常规混凝土轨道板相比，减小了恒载，有效改善了桥梁结构受力。ER 铺装结构体系位于钢梁顶板与道砟之间，具有防水、耐磨功能。

（6）首次在铁路引桥混凝土箱梁上采用减振钢支座。减振钢支座采用阻尼合金作为减振材料，减振效果较好，满足铁路桥梁低频减振的要求，有效降低了穿越芜湖主城区振动对周边市民的影响。

裕溪河特大桥

（1）主梁采用箱桁组合截面。在高铁斜拉桥上采用箱桁组合结构大大提高了结构刚度，保证了对无砟轨道的适应性要求。同时复合不锈钢桥面板的耐腐蚀、耐磨损等特性，减少了桥面后期养护维修，实现成本和高性能的完美结合。

（2）轨温调节器与大位移伸缩缝一体化装置。在无砟轨道桥梁上首次采用轨温调节器与大位移伸缩缝一体化装置，具有行车平稳、减少养护维修工作量、提高旅客舒适度等优点。

（3）首次采用承压式索梁锚拉板结构形式。通过设置承压板，增加了结构的传力途径。承压板结构使索力向套筒的传递更加均匀，同时分散了索力传递迹线，使结构安全系数更高，克服了目前常用索梁锚固结构的应力集中、局部应力和疲劳应力幅过大甚至超限的问题。

（4）首次在300 m以上跨度桥梁铺设无砟轨道。在大跨度桥梁上铺设无砟轨道，满足了时速350 km 运行条件，消除限速点；统一全线轨道类型，减少维修工作量和养护维修设备种类。设计时轨道板在斜拉索处断开；自密实混凝土厚度由一般地段的90 mm 调整为103 mm，克服施工过程中线形变化的影响；自密实混凝土层与底座之间设置厚度为14 mm 的橡胶隔离缓冲垫层，使得不同结构层间在温度变化或其他外部荷载作用下能相对自由地伸缩，也起到隔振降噪的作用；相邻底座板之间设置宽度为50 mm 伸缩缝；底座板之间不填充任何材料，便于线间向线外两侧排水。

颍上特大桥

（1）塔梁分离的半漂浮体系设计。首次在高铁无砟轨道桥中采用半漂浮体系，全桥不设纵向固定支座，满足无砟轨道温度跨度要求，避免设置轨道温度调节器，减少后期养护维修工作并改善行车条件。

（2）空间桁架式索塔的采用。首次在铁路斜拉桥中采用纵向A 形、横向H 形空间桁架式结构，单塔纵向布置双排支座，减小主梁温度变形和残余徐变，提高列车运行舒适性，同时有效减小主墩承台厚度，优化下部结构设计。

防护棚洞

（1）主动防护改被动防护。商合杭高铁在安徽广德市境内与皖电东送等3条特高压输电线路组成的电力线路走廊交叉，交叉档电力线路不满足独立耐张条件。因停电迁改条件困难，造价高，工期不满足要求，经多方比选论证，将以往的电力线路迁改主动防护方案改为钢筋混凝土棚洞被动防护方案，缩短工期一年半，节约投资。同时作为全路首例防护棚洞方案，对后续高铁下穿特高压输电线路类似工程具有很好的借鉴意义。

（2）棚洞顶部增加泡沫混凝土，保护结构安全。棚洞顶浇筑泡沫混凝土，一方面减轻结构自质量；另一方面将断线工况下的导线与棚洞顶硬接触转化为软接触，延长冲击时间，从而减少冲击荷载，最大限度保护结构安全。

安吉站房

（1）注重站房文化性、艺术性，与城市文化脉络相契合。安吉作为“绿水青山就是金山银山”的理论发源地，站房在设计中积极践行“两山”理论，坚持人与自然和谐共生、坚持节约资源和保护环境的先进理念。外幕墙以“青山绿水、秀美安吉”为主题，凸显安吉得天独厚的自然环境，展现安吉人杰地灵的地域风光；建筑造型以灵动的弧形屋面统领全局，屋面曲线舒缓优美，给人祥和优美的宁静感；屋面既有青山的轮廓，又有绿水的韵律，建筑轮廓充分展现了青山绿水的特点；建筑立面以横向实体和玻璃百叶划分构成，虚实相间，如层层叠叠的水韵，再次强化青山绿水的特点。

（2）融入安吉地域文化，打造站房室内山、竹、茶文化特色。候车大厅局部区域摒弃传统石材墙面装饰手法，采用新颖的背漆玻璃墙面装饰材料，通过图案转印的方式将绿水青山引入室内，作为整体空间的一种色调和形态点缀其中；给人以直观的视觉感受，呼应当地文化特色；以安吉两大产业竹和茶为原型的竹编织纹、圆角菱形编织共同组成如意结，寓意安吉人民的美好生活。

（3）使用环保材料，为旅客营造健康、绿色、温馨的环境。候车大厅内的矩形柱正立面饰面板采用竹铝复合板材料，该材料为竹子与铝板结合形成，对安吉当地竹子再加工产业进行更好体现。同时，竹笋在民间有着美好的寓意，将竹笋的形态进行简化组合形成一种装饰纹样，体现在矩形柱表面，寓意安吉人民幸福生活节节高。

（4）引入安吉生态融合艺术，模糊室内外界限，采用媒介手法展现竹影交织、现山映水，丰富候车体验。呼应“绿水青山就是金山银山”的理念，通过采光中庭、垂直绿化、座椅绿化等手段，调节室内生态环境，丰富视觉享受。通过声光电等媒介手段、背漆玻璃结合灯箱等，丰富候车体验，加强记忆特征。

（5）人文元素“名人故居”，采用吴昌硕篆刻字体形式表达安吉中的“安”字，在栏杆、卫生间灯罩、窗框等部位进行展示。将刻有“安且吉兮”字样的篆刻印章体现在二层防护栏板立柱上面，体现出安吉当地的昌硕文化。同时通过夹丝玻璃的工艺，将如意结展现在玻璃表面，与吊顶相呼应。

施工创新

针对全新的开创性设计，施工中全面应用新技术、新工艺、新材料、新装备，把创新理念贯穿于建设全过程。

架设技术

芜湖长江公铁大桥高低矮塔箱桁组合钢梁架设技术。首创钢桁梁“分层变幅”架设新方法，创新优化架梁方案：主桥钢梁不上岸，主塔墩墩顶节段钢梁在墩旁搭设简易支架，利用1 000 t浮吊进行吊装，浮吊辅助拼装800 t 变幅式桅杆起重机双悬臂架设钢梁，单节间先下层铁路梁、后上层公路梁分2 次整体吊装；辅助墩、边墩结合实际采取浮吊辅助吊装辅助墩墩顶钢梁，利用架梁吊机“分层变幅”架设边墩钢梁；跨中合龙段按先铁路、再公路、后斜杆和中竖杆的顺序合龙，通过采取部分斜拉索索力调整、主塔墩墩顶顶推纵移、温差调整等有效措施，确保主桥钢梁高精度、快速顺利合龙。

安装技术

芜湖长江公铁大桥塔内小空间大吨位斜拉索安装技术。斜拉索倾角小、跨中尾索倾角仅14.6°，斜拉索最大索力达1 600 t，采用标准强度2 000 MPa 级平行钢丝斜拉索。斜拉索索力大，塔端、梁端作业空间小，采用常规牵引、张拉方式无法保证斜拉索在塔端同步、对称张拉作业要求。施工中通过对张拉端锚杯螺母安装设计位置进行优化，在塔端采用特制张拉设备进行张拉等新技术，保证了斜拉索在塔端同步、对称张拉的作业要求。

施工技术

（1）芜湖长江公铁大桥门形矮塔斜拉桥塔梁索同步施工技术。施工中为给塔梁索同步施工的主梁施工留出空间，上横梁采用“牛腿+支架”法施工。塔梁索同步施工时，通过采取增设临时横撑主动对顶控制横桥向偏差，钢梁双悬臂对称、吊重分级差吊装，“零状态”测量+相对设站法定位，桥面对称堆载，塔端外露斜拉索外包薄铁皮防护，搭设防护平台等针对性措施，首次实现了斜拉桥内倾塔柱在两侧合龙前进行塔梁索同步施工。

（2）芜湖长江公铁大桥高大墩身模板脚手一体化施工技术。从研发一种温差可控的循环水保温模板、专设防墩身底部混凝土烂根装置、定位销作为模板受力主要传力装置、创新拉杆孔封堵防漏浆设施、模板上设置调平装置和脱模器、设计整体多层装吊式墩身钢筋接高操作平台、特制钢筋安装定位胎盘等方面进行创新，做到墩身施工的本质安全，确保墩身实体及外观质量，推动墩身施工向标准化、规范化方向发展。

（3）芜湖长江公铁大桥深水裸岩设置钢沉井基础施工技术。3#主塔墩为我国首次采用设置钢沉井基础，墩位处水深35 m、水流速度达2.6 m/s。设置钢沉井基础施工中采取基坑整体钻爆成型、水下清渣、基底水下精确测量、高精度定位调平、沉井外壁防护、封底混凝土全断面水下灌注、大体积盖板混凝土防裂等关键技术，解决深水大面积基坑单层整体钻爆成型、沉井一次性落床到位、沉井高精度定位调平、封底混凝土灌注及盖板开裂等难题。

（4）芜湖长江公铁大桥深水深埋破碎基岩大直径钻孔桩基础施工技术。2#主塔墩采用44 根φ3.0 m、钻孔平台以下103 m深的钻孔桩基础，钻孔桩穿越层厚不小于50 m 的强、弱风化破碎基岩。施工中针对该墩水文地质条件，通过对钢护筒垂直度控制、基桩漏浆塌孔处理、泥浆性能调控、混凝土性能控制、300 m超远距离混凝土泵送运输、围堰安全和度洪等方面进行技术攻关，确保单桩最快成孔时间为13 d、成桩时间为16 d。

高性能混凝土抗裂技术

芜湖长江公铁大桥主塔高性能混凝土抗裂技术。主塔塔柱及横梁均采用C55高性能混凝土。施工中除采取混凝土常规抗裂措施外，通过优化混凝土配合比设计，掺加黏度改性材料，降低混凝土塑性黏度、提高混凝土可泵性和抗裂性；塔柱外壁增设防裂钢筋网；适当延长爬模带模养护时间，采取洒水、喷涂养护液、进行温控等措施进行保温保湿养护，非冬期横梁顶面蓄水养护，冬期用帆布全封闭围护模板并采用蒸汽养护等确保混凝土不开裂。

旋挖成孔技术

芜湖长江公铁大桥大直径强基岩钻孔桩旋挖成孔技术。主桥0#、1#墩均设计采用22 根φ2.5 m 大直径钻孔桩基础，基底微风化闪长玢岩岩石单轴饱和抗压强度达90.0 MPa，最大值为151.2 MPa。施工中采用TR460旋挖钻机成孔，覆盖层采用双底双开截齿钻头全断面钻进；软硬岩交界面钻进采用稳定器+φ1.5 m 岩石取芯钻头、双底双开岩石钻头配合进行；坚硬岩层钻进采用专门加工的上、下筒体组合钻具分φ1.5 m→φ2.0 m→φ2.5 m三级破碎方式钻进成孔。

现浇技术

（1）芜湖长江公铁大桥铁路引桥混凝土简支梁异位现浇横移技术。根据公铁两用桥四线铁路混凝土简支梁的结构特点，铁路部分40.7 m 及50.2 m 简支梁推广应用异位现浇横移技术，单幅铁路现浇完成双幅箱梁，既经济又安全。

（2）芜湖长江公铁大桥公铁合建段公路混凝土连续梁移动支架现浇技术。E13#—E25#墩公路混凝土连续梁研究采用移动支架现浇施工，减少现浇支架用量，降低支架拆除的安全风险。

无砟轨道线形控制方法

（1）大跨度桥上无砟轨道精密线形动态测量控制方法。由于斜拉桥随施工荷载、温度等的变化而产生较大变形，导致桥上CPⅢ控制网点也随主梁变形，在无砟轨道铺设过程中，不能作为轨道精调控制点。为简化数据分析和更直接反映各控制点相对线路纵横向的变化量，建立桥轴坐标系；考虑裕溪河特大桥桥上实时监测的温度等因素，结合各CPⅢ控制点相对桥塔控制点的平面及高程关系，建立桥上各CPⅢ控制点在桥轴坐标系下三维坐标的实时改正模型。在后续线上各专项工程施工过程中，利用该改正模型实时修正各CPⅢ控制点三维坐标，精确指导线上工程施工。

（2）大跨度桥上无砟轨道施工线形高精度控制方法。裕溪河特大桥无砟轨道线形精度要求高，大跨度桥梁施工过程中，桥面线形受荷载、温度变化影响较敏感，制定合理可靠的桥梁线形控制及无砟轨道施工控制方法，确保成桥后的轨面线形满足要求。主梁合龙后，预加载并测量主梁竖向位移，获得桥面荷载与主梁变形的精确对应关系；根据环境温度变化测量主梁竖向位移，获得体系温度变化与主梁线形的精确对应关系。调整斜拉索索力，获得更合理的主梁线形，根据实测分析成果与理论值对比，修正桥梁理论分析计算结果；通过调整斜拉索索力，系统调整理论刚度与实际刚度差、施工误差等引起的主梁桥面线形偏差。充分利用底座板厚度可调节范围，消除主梁节段间局部线形偏差，第二次消除整体线形偏差。底座板施工完成后初铺轨道板，考虑铺设时的实际温度及后期灌注自密实混凝土层重量影响，通过预加载精调轨道板高程，再边卸载边灌板。通过此轮调整，轨道板高程误差控制在毫米级。

新型塔梁临时固结措施

颍上特大桥220 m 矮塔斜拉桥充分利用空间桁架式桥塔提供的力矩，在2 个塔肢下横梁上设置固定钢墩作为临时固结墩的方案，即塔肢下横梁中跨侧钢墩通过长圆孔实现桥梁纵向放松，边跨侧钢墩拧紧固定。通过设置钢墩的临时固结措施方案，既满足悬臂施工中承受不平衡力矩的要求，又满足合龙段劲性骨架锁定后可快速拆除临时固结措施实现体系转换的要求。

施工装备创新

商合杭高铁淮河大桥、东淝河大桥、裕溪河特大桥、芜湖长江公铁大桥均铺设了钢轨伸缩调节器及上承式梁端伸缩装置一体化设备（共16组），是我国自主研发的高速铁路大位移钢轨伸缩调节器及上承式梁端伸缩装置一体化技术的首次应用。

根据商合杭高铁大跨度桥梁梁端伸缩要求及线路设计速度，采用的一体化设备涵盖高铁时速250 km 有砟轨道、时速350 km 无砟轨道，设计伸缩量从±300、±400 mm到±600 mm的系列产品，并采用多项新材料和新工艺。

（1）扣件系统：一体化设备扣件系统全部采用弹性（硫化）铁垫板及偏心套结构，弹性铁垫板静刚度与两端区间扣件静刚度一致，无砟轨道产品为25 kN/mm、有砟轨道产品为50 kN/mm；钢轨左右位置调整量为±16 mm，高低调整量为-4～20 mm。

（2）轨枕：一体化设备除伸缩装置在梁缝处采用钢枕外，无砟轨道采用钢筋桁架枕，并现场浇筑混凝土道床；有砟轨道采用高速道岔同类型的预应力混凝土轨枕。

（3）梁端伸缩装置：梁端伸缩装置采用上承式结构，为钢轨伸缩调节器设备的总成，采用低摩擦组件滑动结构、高刚性纵梁（经室内500 万次疲劳试验检验），采用高强度剪刀叉结构及精密销轴和剪刀臂防锁紧装置，纵梁活动端采用防跳装置，消除过车时纵梁活动端悬臂跳动对安全的影响。

（4）有砟设备的辅助部件：时速250 km 有砟轨道一体化设备，采用护轨、专用梭头及枕端连接板，增强了一体化设备轨排的竖向和横向整体性。

（5）部件通用性：有砟轨道和无砟轨道用一体化设备，除弹性铁垫板刚度不同外，尖基轨线形、组装结构、扣件系统零部件等均相同，具有较好的通用性，便于管理和养护维修。

管理创新

安全质量管理

（1）研判风险、分级把控，建立安全质量风险管控清单。对商合杭高铁项目开展质量安全风险研判，根据风险辨识结果，确定需要重点管控的43 个施工质量一级风险点，57个施工安全一级风险点；106个施工质量二级风险点，132个施工安全二级风险点。把复杂地质条件的桥梁、隧道、路基、站房等专业工程施工质量安全作为京福铁路客运专线安徽有限责任公司（简称公司）、指挥部两级管理的重点，编制《重点风险工点责任展开表》，责任到人，分级把关，编制具体防范措施和专项方案，确保各高风险工点施工安全有序。

（2）“抓源头、抓过程、抓细节”，严把质量关键环节。首先抓源头，始终从严管控施工质量安全的源头工作，从施工图审核、开工标准化、质量安全保证体系建立运行、原材料进场验收、监理人员进场把关等源头因素抓起，保证目标明晰、方向明确、队伍明白；其次抓过程，规范施工单位从钢筋加工，混凝土生产，CFG、钻孔桩基施钻，桥梁隧道施工等每道工序的自检工作，规范监理人员的检验批、分部、分项工程的验收程序和纪律，对隐蔽工程、关键工序、工程重要部位，加大检查力度，实行实时实名上传各种信息，增加质量安全管控的“防护墙”；第三抓细节，从混凝土工程施工、养护，试验检测工作，实体钢筋绑扎、隧道防水、站房装饰、绿化方案等细节开展定期和不定期检查，发现问题及时整改闭合。

（3）立标打样、首件引路，纵深推进建设项目标准化建设。建设项目开工伊始即筹划部署大临工程，路基、隧道、桥梁、站房工程开工标准化和立标打样、一次成优工作，选树商合杭高铁芜湖长江公铁大桥、新大力寺隧道、太和东站站场路基、颍上特大桥、阜阳西站站房、谯城梁场等20 个工点作为样板工程，组织各参建施工、监理单位观摩学习，落实“精品工程、时代高铁”的要求，以点带面，全面实现质量安全目标。

（4）严抓严打违反“质量安全十条红线”的各种行为。按照“五定、三统一、一查处”的红线工作要求，组织设计、施工、监理、检测单位人员深入现场，查处违反红线的工程实体和建设行为。针对查出的红线问题召开分析会，查明原因，处分责任单位和责任人，督促问题整改闭合，研究制定防范防控的长效机制。

（5）遵章守纪，严守铁路营业线行车安全。首先，建立健全铁路营业线施工管理制度。按照中国国家铁路集团有限公司有关营业线施工安全规定，制定《铁路邻近营业线和营业线施工安全管理实施细则》《营业线和邻近营业线施工安全管理手册》，以及营业线施工“料具侵限控制”“物理隔离防护”“大型施工机械防侵限”等14 类安全卡控措施和《大型施工机械作业“十不准”“六禁止”措施》。其次，制定《营业线和临近营业线施工安全责任展开表》，明确营业线施工安全包保责任，严格遵守营业线施工安全的各项规章制度，严格按审定的方案、范围和批准的封锁慢行计划实施。对营业线旁大型机械严格执行“一机一人”专人防护制度，施工机械挂设“施工机械应急处理明示牌”，明示危险源及应急救援处理措施等信息。

（6）明辨风险、严控关键，规范有序做好铁路工程线安全管理。坚持“把工程线当作营业线管理”的理念，遵循“以铺轨施工为主线，兼顾各单位施工组织，确保工程线运输和施工安全”的原则，突出“管理体系、行为规范、行车组织、施工环节、设备状态”五类安全风险为关键环节。启用全新信息化行车调度指挥系统，编制《轨道工程线管理办法》，逐层落实，抓好工程线管理，控制好工期进度与作业安全。

（7）开展应急演练活动，提高突发事件应急救援能力。每年开展“安全生产月应急演练周”活动，组织开展起吊事故、CFG 桩机倾倒、营业线机械侵线、触电事故、火灾事故、基坑坍塌事故、隧道灾害等演练。对各单位演练开展情况进行评比，择优奖励，激励各施工单位对安全活动开展的积极性，增强应急演练的务实性。

工程进度管理

（1）合理编制进度计划。根据年度投资计划和指导性施组科学合理安排月度和季度施工计划，并细化到工程的形象进度上，尤其对重难点关键工程细化到分项工程上，便于施工进度控制的可操作性。

（2）加强过程管理和考核。制定工程施工进度考核实施办法，规范工程进度管理考核标准，对施工单位按月度、季度、年度进行考核，纳入信用评价。对未能完成计划的工点和单位，纳入重点监控对象，按照A、B、C 三级分类管理，建立进度红黄牌报警处罚机制，做到早发现早预防，并分类制定纠偏措施，及时督促施工单位加强资源配置、优化施工组织，加快施工进度，达到节点工期要求。

（3）加强保障工作力度，为施工正常开展创造条件。一是征地拆迁保障，由公司领导、职能部门、现场指挥部组成强力的工作班子，积极主动、有效促进征拆工作加快推进；二是设计工作保障，根据设计配合管理办法，要求设计单位加强勘察设计现场技术服务工作，在施工交桩、技术交底、施工图完善、征拆配合、地质补勘、工法优化、变更设计、技术指导等方面及时跟进，动态配合；三是建设资金保障，将建设资金作为项目推进的重要保障，积极汇报沟通、多方筹措，全力落实项目资金和确保资金到位。

（4）适时开展劳动竞赛，汇集参建各方力量，加快施工进度。成立劳动竞赛委员会，根据工程进展适时开展主体鲜明、形式多样的劳动竞赛，掀起“比学赶帮超”的施工高潮，全面汇聚起高铁建设的磅礴合力。

标准化管理

（1）严格落实开工标准化，确保高质量开局。实现开工必优、一次成优。坚持规划先行、超前谋划，在项目前期就结合合福、合蚌高铁项目管理经验，修改完善涵盖综合管理、工程建设管理、征地拆迁管理、安全质量管理、计划财务管理、物资设备管理6个方面78 个标准化管理体系文件；根据指导性施组对分标段的主要管理人员和设备配备数量、标准，管理制度，临建工程建设标准，过程控制标准及信息化内容进行明确，纳入招标文件；进场后将标准化具体要求纳入合同，开工前进行严格对照检查验收，不达标不开工，确保项目高标准起步，开工后高效率推进。

（2）以工序管理为重点，切实将标准化管理落到实处。狠抓工序作业标准化，首先统一工序标准，细化作业要点，打牢工序管理基础，组织编制和发布50 多项工序作业卡片和作业指导书，统一每道工序的验收标准和作业要点；再抓首件评估、典型示范、样板引路，按照首件工程评估验收管理办法及时组织首件（首段）工程评估，每道新开工序必须实现“开工就要标准”的目标，前期根据工程进展情况每月召开一次标准化现场观摩会，起到形成共识、统一标准、全线推广的作用；严格落实工序三检制度，关键工序提档复检，使现场管理者和操作者由刻意、被动接受标准到下意识、自然贯彻执行标准，全面提升工程质量。在抓工序标准化的同时，鼓励参建单位进行工艺、工法和工装创新，在桩基环切、拱形骨架整体浇筑、墩台和箱梁混凝土自动养生、箱梁自动张拉、箱梁智能变频压浆、钢筋定位卡具、支撑垫石定位模具、吊篮整体吊装、箱梁支座防空鼓、小型预制件钢筋保护层优化及模具等方面进行100多项革新，保证了质量，提高了工效。

（3）强化“四化”支撑，推进标准化管理向纵深发展。工厂化方面制定了混凝土拌合站、制梁场、铺轨基地、轨枕厂等管理标准，同时钢筋（钢构件）、小型混凝土构件加工全部采用工厂集中加工、统一配送、标准存放的方式，提高工厂化生产水平，确保质量可控；机械化方面注重机械设备的配套，分专业、按工序形成机械化作业流水线，在隧道施工方面配备湿喷机械手、智能台车、自行式仰拱栈桥、水沟电缆槽移动模架等大型机械配套；专业化重点督导施工单位按照公司《架子队管理办法》要求，分专业组建架子队组织施工，架子队管理人员必须为参建单位正式职工，其他人员持证上岗；信息化方面全面推广铁路工程管理平台，对现场管理终端模块，结合工程进展，按“3+5+N”的模式逐步推广应用，目前已启用铁路工程管理平台中试验室、拌合站、围岩量测、调度指挥、征地拆迁、施工图审核、项目基础信息、检验批、电子施工日志、施工组织、诚信体系、梁场（3 个）、连续梁线形监控、路基沉降观测、路基连续压实、板场（集中生产）等模块，大大提高管理效率。

（4）贯彻新发展理念，打造精品工程。结合项目特点分类制定35 项精品工程创建规划方案，并逐项抓好推进落实，重点推进精品客站、无砟轨道精品工程、“四电”精品和生产生活房屋全线统一样式、风格等。通过持续深入标准化管理，加快了项目建设进度，确保了工程安全质量，全面提升了建设管理水平。

生态环保管理

（1）成立组织机构，明确职责，落实奖惩。编制完成环水保管理办法和考核办法，明确各参建单位职责及巡检制度、例会制度和奖惩制度。考核办法为管理体系的重要环节，将环水保各类问题列入考核内容。每月召开例会，反馈问题和落实情况，按标打分，及时通报奖罚，激励参建单位的工作积极性，将环水保工作提升到更为重要的层面。

（2）加强源头控制，突出重点，全面落实工程施工期各项环境保护措施。一是优化生态敏感区施工方案。在穿越巢湖国家级风景名胜区、太湖山国家森林公园等多处生态敏感区时，穿越方式改为全隧道穿越；调整后河取水口位置，使线路避让含山县运漕镇后河水源保护区；取消裕溪河特大桥河道水中墩，实现源头控制。二是强化噪声污染防治措施落实。首先保证声屏障安装到位，施工初期对全线敏感点开展现场核查，敏感点及线位未发生变化的路段，严格执行环评要求，长度不得短于环评长度；敏感点及线位发生变化的路段，按照环评批复的声屏障设置原则，及时办理变更手续，根据现场实际情况设置声屏障。三是落实施工期的生态环境保护措施。采取防尘隔离围挡、土石方集中存放、专人保洁、车辆运输密闭管理、城区工地出入口设置清洗车轮设施、定期对施工机械和运输车辆排放的废气进行检查监测等措施，最大程度控制项目区大气环境污染；严控过程，有效控制水污染。线路跨越裕溪河、柘皋河等24 条河流，严禁施工污水乱排、乱放，并通过采取涉水桥墩隔离清污、生产废水循环回用、施工场地设置临时沉沙池、重要水体定期检测等措施，保证污水处理后达标排放等。四是加强弃渣场选址工作。弃渣场是水土保持工作的重要内容，商合杭高铁全线原34处弃渣场位置需要变更，2017年5月水利部在充分调查了解商合杭高铁弃渣场实际情况并广泛听取流域机构和河南、安徽、浙江省水利厅意见后，对弃渣场补充报告书以“水保函〔2017〕105号”予以批复，商合杭高铁成为全路首个上报水利部水保方案变更报告并获得批准的建设项目。五是规范临时用地手续。首先，临时用地手续要齐备，保证用地的合法性，用地手续避免与村民个人签署；其次，临时用地归还前还需完成土地原有功能的恢复；再次，避免在协议中规避恢复责任，确保土地恢复原有属性。

（3）重视行政主管部门监管和公众参与。商合杭高铁施工期间，工程沿线环水保主管部门先后通过现场检查、培训等方式，对工程环水保“三同时”措施落实的情况进行监督、技术指导和到现场监督检查，高度重视检查工作，对检查所需的信息和材料如实报告和提交。通过对现场发现问题的及时整改，为商合杭高铁顺利完成环水保专项验收奠定了扎实基础。

（4）及时恢复生态，高度重视绿化工作。一是理念创新，深刻领会“绿水青山就是金山银山”的精神内涵，明确“来时青山绿水、走时绿水青山”的绿色建设理念。二是设计先行，突出绿化专项设计，按照不同地段、不同类型工程，分类编制绿化实施方案。全面融入沿线地方特色、不同地质特点，做到重点与一般、美观与防护相结合；并按照“首件先行、样板引路”推进，全面落实设计要求。三是专业打造，邀请铁路局集团公司绿化主管部门专业人员提前介入，根据车站、隧道、路基、桥下等不同特点，组织专业绿化公司选择树种、草籽，全程坚持专业队伍施工；按照多品种混播方式，通过植物种类、颜色搭配、间距和组合方式的变化，实现不同的绿化层次，达到“四季常绿、三季有花”的绿化效果。四是强化功能，全面划分重点和一般区域，落实功能防护要求，在功能防护基础上充分考虑景观效果，做到主次分明、重点突出、分类分级防护。将商合杭高铁建成一条绿色长廊、靓丽的风景线和真正的生态文明线。

外部环境整治管理

根据中国国家铁路集团有限公司依法合规建设、高质量开通的工作要求，公司重点对项目依法开通10 项基本条件、13 项重点工作进行全面梳理，特别是对外部环境整治工作高度重视，在开通前确保全部完成。一是超前谋划，在项目开工之初，就将其纳入公司日常工程管理，摸清底数，与主体工程一体推进；二是精心策划，制定切实可行的工作方案和责任展开表，建立激励约束机制，从制度上保证各项工作得到落实；三是挂图作战，定期分析存在问题，月度例会上必提外部环境整治，推动问题早预防、早发现、早解决；四是建立良好沟通机制，分层级定期和地方政府召开联席会议，及时反馈需协调解决的外部环境整治问题。针对重大问题，公司领导亲自带队向省政府专题汇报，取得较好效果，3 100 个外部安全环境问题均得到有效解决，为高质量开通奠定了坚实基础。