航空公司如何撑到暑运旺季

陈亮　王静仪

2020年2月21日， 沈阳桃仙国际机场，工作人员引导旅客上飞机。图/ 中新

曾经工作日凌晨5点多就有旅客大排长队的上海虹桥机场，在新型冠状病毒（下称“新冠病毒”）疫情肆虐下，显得异常冷清。

往返京沪之间的商务客也难觅踪迹。2月26日中午，虹桥机场B岛值机柜台处于关闭状态，开放的A岛柜台也是人烟稀少。在疫情期间坐过飞机的高鹏向《财经》记者感叹，浦东机场偌大的东航休息室内，仅有5人，简直可以随便躺。

上述现象在各大航司的经营数据上有更为直接的体现。

1月经营数据显示，中国国际航空股份有限公司（601111.SH/00753.HK/ADR OTC：AIRYY/LSE：AIRC，下称“国航”）、中国南方航空股份有限公司（600029.SH/01055.HK/NYSE：ZNH，下称“南航”）和中国东方航空股份有限公司（600115.SH/00670.HK/NYSE：CEA，下称“东航”）旅客周转量分别同比下降2.9%、2.42%、1.28%。

旅客周转量是运送旅客人数与运送距离的乘积，既反映运输的数量，又反映运输的距离，能全面地反映运输的成果。

客座率也不乐观。海南航空控股股份有限公司（600221.SH，下称“海航”）、上海吉祥航空股份有限公司（603885.SH，下称“吉祥航空”）和春秋航空股份有限公司（601021.SH，下称“春秋航空”）1月客座率同比各自下降了9.21%、6.84%和7.85%。

更可怕的是大量航班停飞导致现金流紧张。民航业一直是一个高投入、高风险的行业。不少航空公司已经选择发债与降低人力成本来控制现金流出。

然而这都是短期措施，春秋航空副总裁张武安对《财经》记者表示，要想获得大量现金流主要靠定期航班的恢复。

去哪儿网副总裁兰翔向《财经》记者指出，目前很多旅客对航班的搜索量没有降低。由此可以看出，很多旅客的出行需求还没有释放，这部分可能都是刚需出行旅客，比如需要返程工作或者出差的人群。至少有 800 万人次民航返程需求等待释放。

出行是刚需，航班终究会逐步复苏。飞友科技的数据显示，内地航空公司2月25日总体航班执行率较前一日增长3.78%。

但是缓慢的增长能让航空公司应对接下来的传统淡季吗？缺少春运收入的航空公司还能撑到暑运旺季吗？

图1：春运期间全国航班执行情况（架次）

资料来源：飞友科技。制图：颜斌

图2：春运期间民航旅客发送量（百万）

资料来源：交通运输部、飞友科技

缺钱的航空公司

偿债能力弱，现金少，融资能力弱的航司举步维艰

“免费退票政策实行以来，截至目前，国内外航空公司共办理免费退票2000万张，涉及票面总金额超过200亿元。”这是中国民航局副局长李健在2月15日的国务办新闻发布会上给出的数据。

一边要免费退票、支付员工工资，另一边又因缺少旅客要削减大量航班，航空公司的支出大增，收入却锐减，各大航空公司的日子都不好过。

中国民航业一直是高负债的行业。根据各家上市航空公司2019年三季度报告显示，国航、南航、东航、海航、春秋航空、吉祥航空负债率分别为64.8%、73.9%、74.5%、65%、49.4%、55.8%。

图3：主要航空公司2020 年1月旅客运输数据

資料来源：各上市公司公告

除机队规模在100架左右的两家民营航司外，规模较大的四家航空公司的负债率都处于高位状态。国航旗下的深圳航空最近三年负债率更是在85%左右的高位。

仅仅是高负债，对航空公司来说并不致命，没有偿债能力和现金流最为致命。

从2019年三季报来看，越大型的航空公司，偿债能力越不强。国航流动比率为0.3，速动比率为0.29;南航流动比率为0.13，速动比率为0.17;东航流动比率为0.26，速动比率为0.22;海航流动比率为0.44，速动比率为0.43;吉祥航空流动比率为0.71，速动比率为0.69;春秋航空流动比率为1.14，速动比率为1.13。

一般来说流动比率为2、速动比率为1，是公司偿债能力的理想模型。数值越低，偿债能力越差。

除国航和海航外，南航、东航、春秋航空、吉祥航空的应收账款周转天数均低于10天，这也就意味着航空公司得靠收现金维持。2020年中国新冠肺炎疫情暴发以来，中国航空公司没有享受到春运带来的红利，现金流入大幅减少。有的航空公司甚至停航，完全断绝现金流入。

2月18日，为期40天的2020年春运结束。40天内民航发送旅客3839万人次，同比下降47.5%。就在2019年12月，交通运输部曾预测2020年春运民航旅客运输量将达7900万人次。

张武安表示，整个春运期间春秋航空航班量减少约60%。春运客运量不及2019年的一半，相应带来营业收入和现金流也不及去年一半。

“现在中小航司的压力都还是挺大的，现在没有人敢说未来走向是什么。”一位地方小型航司的中层人士对《财经》记者说。

收入在减少，支出不会少。航空公司仍需要按时支付飞机、设备、办公场地的租金。飞机不飞还需要支付给机场停场费。员工薪资仍是一项重要支出。

对于部分航空公司来说，短期内还能应付上述支出。例如去年三季度末，国航和春秋航空还拥有76.0亿元和80.4亿元的现金余额。

普华永道航空业务服务首席顾问刘浩然告诉《财经》记者，对以往靠融资来应对日常开支的小航空公司来说，市场不景气，金融机构融资减少或者断贷，这些公司将会面临险境。

而且中国航空公司的收入来源较为单一，主要靠机票收入来回血。罗兰贝格管理咨询公司全球合伙人于占福对《财经》记者表示，有些航空公司进行了多元化业务拓展，但也是围绕航空业的拓展，例如进入航空配餐、航空物流领域。航空业的整体不景气，将使得航空公司没有风险分散点。

短期靠发债

发债、降低人力成本是航空公司缓解流动性危机的显性手段

在短期收入锐减的时候，谁拿到更多现金，谁将成为最后的存活者。开源与节流成为航空公司时下的重点。

发债成为多家航空公司的选择。《财经》记者统计，自2020年1月10日起，有六家航空公司及集团发行了超短期融资券。

东航及东航集团发行金额最多。自2020年1月16日起，东航和东航集团共发行超短期融资券8次，规模达到170亿元。南航和南航集团紧随其后，共发行了124亿元的超短期融资券，发行次数达到了8次。

图4：2014 年-2019 年民航业发展数据

资料来源：中国民航局

国航旗下的深圳航空也在靠发债过日子。截至2019年6月底，深航总债务460亿元，资产负债率达到86.9%，最近三年深航的资产负债率一直维持在85%左右的高位。

1月10日，深航发行了2020年度第一次超短期融资券，实际发行总额4亿元，发行利率2%，创下了2017年以来AAA评级企业发债票面利率的最低纪录。

2月11日，深航发行首期5亿元、期限180天的超短期疫情防控债，利率为2%，为了补充疫情期间由于免费运输、免费退票而支出的运营资金。

2020年的头两个月内，深圳航空共发行了3期18亿元的超短期疫情防控债，此外还有3期12亿元的超短融。

深圳航空相关人士告诉《财经》记者，这是一个资金应急预案，主要是为防疫工作提供保障，目前看来这项工作还将持续。深圳航空取消了约50%的航班数量，截至1月30日，共免费提供113个航班运输防疫物资共计56吨，运输成本总计2000万元;截至2月5日，累计为旅客免费办理退票金额约5亿元。

此外，四川航空和厦门航空也分别发行了超短期融资券。春秋航空公告计划发行总额不超过50亿元的疫情债。

银行和地方政府也是现金血源。2月初，春秋航空只用了3天时间就拿到了工商银行提供的9亿元贷款。2月10日，春秋航空收到了来自上海市长宁区政府“先行兑付、材料后补”扶持资金，共计6374万元。《财经》记者了解到，从资金兑付立项，到最终确定方案，也只用了三天。

在金融手段外，短期维持现金流另一条直接见效的途径就是降低人力成本。民营航空公司大都会采用这种方法。

《财经》记者了解到，一家在中国南部边陲、有着巨额负债的大型航空公司自今年1月起，要求员工无薪轮休。该公司旗下子航空公司员工告诉《财经》记者，由于本公司经营情况还行，工资虽然推迟了三四天发放，但是没有像之前传言那样只发半薪。

春秋航空的多数干部表示，自愿在特殊时期不拿或少拿薪水，与公司共渡难关。此举无疑能帮公司减缓现金流出速度。

于占福表示，员工是公司重要资产，不能因为短期困难而大幅度裁员。一旦疫情过去，公司运行起来还是需要大量专业员工的。目前維持劳动关系，降低薪资支出是一个选项。

话虽如此，但是对于成本过高的员工，航空公司还是会挥泪斩马谡。

塔斯社报道称，海南航空计划解雇100多名俄罗斯飞行员，南航计划解雇大约10名。航空公司不仅会裁减俄罗斯飞行员，而且外国飞行员的编制总体上也在减少。

长期靠多飞

只有把定期航班恢复，才能长效回血

上述手段无论玩得多好，都是短期解决流动性的临时举措，对于航空公司来说，真正核心举措应该是恢复航班。

厦门航空的工作人员对《财经》记者表示，厦门航空目前应对疫情影响的一条举措就是“保变多飞”。所谓“保变多飞”是指在保证收回变动成本的基础上，让飞机利用率提高，多飞航班。

航空公司运营过程中有两大类成本，一是固定成本，二是变动成本。固定成本是指在相关范围内，与业务量变动无直接因果关系的成本。例如飞机发动机折旧费、飞机发动机大修费、员工工资福利补贴等。变动成本是指在相关范围内，与业务量的变动成一定比例关系的成本费用。例如航油消耗、航材消耗、机上配餐、起降费等等。

2020年2月7日，HU7281航班抵达海口美兰国际机场，海航物业美兰机场机上清洁队工作人员立即开始登机工作。图/中新