城市轨道交通商业过渡空间研究——以重庆轨道交通1号线为例

李鑫磊

(重庆大学建筑城规学院，重庆 400030)

1 背 景

在我国快速发展的城市化进程中，轨道交通具有运力强、速度快、安全准时的特点，可缓解城市交通供需矛盾，是城市实现快速可持续发展的现实选择。目前我国轨道交通建设开发存在着空间识别度不高、功能单一等问题。城市轨道交通体系主要包括规划合理的轨道线路、站点周边的商业开发，以及维系二者“共生”关系的过渡空间[1]。过渡空间的存在打破了交通空间与商业空间的对立，在功能上属于不同空间的衔接部分。发挥过渡空间对交通人流的引导作用，将交通人流部分转变为商业客流，是提升轨道交通枢纽周围商业效益的有效途径之一，同时也增强了轨道交通站点的识别度。重庆由于特殊的地理环境，轨道交通的发展与我国一线城市，如北京、上海等有显著区别。同时，重庆轨道交通是我国西南地区第一条城市轨道交通，建成通车时间相对较早。目前轨道交通的建设重心已由北上广转移到准一线省会城市等。因此，以重庆轨道交通为例进行分析，对轨道交通商业过渡空间的设计有实际指导意义(重庆轨道交通1号线如图1)。

图1 重庆轨道交通1号线沿线商圈

2 现 状

重庆轨道交通1号线东起朝天门码头，西至璧山区，是连接主城区东西方向的主要干线，现开通站点共23个，其中站台类型是地下岛式的为15个，高架侧式8个。地下岛式站台与周边的商业空间联系相对密切。小什字站至烈士墓站的站台均是地下岛式，此段轨道交通沿线经过解放碑商圈、大坪商圈、时代天街商圈、三峡广场商圈。

本文研究轨道交通枢纽疏散通道连接商业空间的过渡空间，同时考虑交通站点与周边商业联系的程度，选择大坪站、石油路站、沙坪坝站为调研对象。对商业过渡空间的活力评价指标为20分钟内旅客经过通道式商业过渡空间的人数。轨道交通1号线客流量与运营时间关系如图2所示。

图2 1号线客流量与运营时间关系图

由图2可知客流量在早高峰(7:30～8:30)与晚高峰(17:30～18:30)相对集中，在11:00至17:00时间段内相对平稳，故笔者在11:00～17:00的时间段内统计通过各个站点通道商业过渡空间的客流量。沙坪坝站位于三峡广场商圈内，现开通三个出入口，周边商业中心有新世纪百货、炫地购物中心、王府井百货等，其中炫地购物中心地下1层与1号出口通过通道连接，连接通道垂直于交通人流疏散方向，通道入口处无明显引导标识，只有长条的标识牌。炫地购物中心地下1层的商业业态是快餐、美容、零售，由于位置相对隐蔽，笔者调研时统计通过此通道进入商业中心的人数较少。沙坪坝站2号出口通道与三峡广场中心下沉广场地下商业相连，笔者调研过程中，此处的商业连接通道临时关闭，文中不做讨论。石油路站位于龙湖时代天街附近，共有四个出口，时代天街通过地下商业街在2B出口内侧与站厅层相连。地下商业街入口引导牌标识醒目，且商业街内部环境色是暖色调，与地铁通道口的冷色系形成鲜明对比，室内细节设计增强商业过渡空间的引导性。通过地下商业街到时代天街的人流量大。大坪站位于大坪商圈内，是1号线与2号线的换乘站，在1号线部分有五个出入口，其中4C出口与地下通道商业街相连(地下通道连接大坪正街北侧和长江二路南侧)。地下商业街的商业业态以手机维修、数码产品零售为主。商业街内客流量大，但交通人流进行消费行为的人数较少。调研情况总结如表1。数据为笔者在1月2日15:00-17:00时间段内统计所得。

3 问题分析

3.1 轨道交通站点与周边商业缺乏整体开发意识

首先在土地政策、轨道交通开发模式方面存在不足。重庆针对轨道交通沿线土地资源的开发问题，包括车辆段上盖物业综合开发问题，尚未出台明确的规定或指导文件，现阶段仍采取一事一议的专批策略。尤其是轨道交通车辆段开发相关土地政策还只能参照重庆市国有建设用地方面的规定执行，存在车辆段分层权属不明等问题[2]。重庆轨道运营单位只具有轨道交通用地范围及空间内的土地综合开发和经营权，不具备轨道站点周边用地的土地储备权和综合开发经营权，进而也无法确保站点周边土地开发与轨道交通建设的统筹协调[3]。缺乏整体开发意识在空间形态的表现为商业过渡空间类型单一，轨道交通商业过渡空间主要有三种空间类型：通道式、开放式、网络式[4]。开放式过渡空间为通过在地铁出入口设置下沉广场与周边多个商业中心进行连接，使得交通空间和商业空间的过渡更加自然，网络式过渡空间是站点疏散通道与周边商业联合开发，形成网络式地下步行系统。调研发现，1号线的商业过渡空间以过道式为主，仅满足行人交通需求。空间单调，缺乏环境设计与商业氛围的打造。如沙坪坝站位于三峡广场商圈内，周边商业中心很多，但目前与交通站点有直接联系的只有炫地购物中心。轨道交通站点未与沙坪坝商圈形成有效联动。大坪站处于大坪商圈内，与轨道交通疏散通道直接连通的是连接大坪正街与长江二路的地下通道商场。其他地铁出入口通向地面街道，步行至周边的商业中心如英利国际广场、康德国际写字楼等，道路的通行效率较低。

表1 轨道交通商业过渡空间调研汇总

3.2 过渡空间引导标示性差

商业空间入口处普遍存在引导标识不足的现象。如沙坪坝站的1号出入口，标识引导牌只是入口上方的长条灯，且标识灯平行于乘客运动方向。乘客唯有有意转头方可看到标识。而石油路站的引导标志正对乘客的流动方向，同时商业街入口处围绕标示性灯带，通过室内细节装饰增强了过渡空间对乘客向商业街的引导。但该站交通空间引导标识与商业空间引导标识未形成完整的易于区分的引导系统，在石油路站2B出入口楼梯下方，由于时代天街的引导标识过于醒目，笔者在调研时发现5分钟内出现两起乘客通过地铁出入口进入商业街而后返回，再进入石油路站厅层的事件。而在大坪站，引导标识与实际情况有些许出入，如轨道站点平面示意图显示站台在1号线上有1A、2A、3A、4A、4B、4C共6个出入口，而调研发现大坪站实际运营中无3号出入口。笔者推测为4C出入口与市政道路相连，通过地下商业街疏散至地面后，与3号出入口的位置距离过近，故在实际运营中取消3号出口。

3.3 商业业态类型与轨道交通脱节

轨道交通客流与较高等级的商业存在较大的相关关系，而与低等级的商业相关性小，甚至负相关。与专业化程度较高的业种相关性也比较小[5]。查阅资料可知，轨道交通商业街的业态定位目前已基本成型，即餐饮为主、零售为辅[6]。在一号线的部分站点中，仍存在周边商业业态与轨道交通站点不匹配的现象。以大坪站为例，与大坪站4C出口相连的地下通道商场，业态主要为手机维修、数码产品零售。该业态与乘客购物需求关联度不高，虽然地下通道商业街与4C出入口的商业过渡空间人流量在20分钟内达到484人，客流量较大，但乘客在地下通道商业街进行消费行为的人数很少，乘客通过地下商业街的主要目的是满足交通需求。而地铁1号线的石油路与时代天街A馆UG层全线连通，底层分布着高消费的业态，如钟表、名牌服饰等。高等级的业态吸引了更多的客流。同时龙湖时代天街的项目定位是城市综合体，融合休闲购物、行政办公、餐饮娱乐等多种功能。商业中心与轨道地铁站形成良性互动。轨道交通的便捷提升了商业中心的可达度，商业中心吸引的人流提升了轨道交通站点的知名度。

4 解决策略

4.1 轨道交通站点与周边商业整体建设开发

在制度层面，探索改革重庆轨道交通综合开发土地储备机制。可结合轨道交通规划，以较低价格授予重庆市轨道交通集团对轨道沿线有条件区域的土地储备权和综合开发权，而不只局限于轨道交通用地。从土地政策方面，深度捆绑轨道交通与周边开发项目，给予重庆市轨道交通集团充分的物业开发自主权，进一步拓展保障轨道交通建设和运营的资金来源[3]。借鉴香港“地铁+物业”模式，香港政府给予了港铁公司地铁沿线土地及物业的特许开发权。使得开发运营者在铁路运营及周边商业开发方面有机融合，自负盈亏。而非现在重庆轨道交通集团仅负责交通段的运营，与轨道站点周边商业缺乏运营开发方面的合作。其次，丰富轨道交通过渡空间类型。交通站点结合周边商业设置地下广场等开放式过渡空间，同时在商业繁华地段，增多轨道交通站点出入口，连接各个商业中心的疏散通道形成网络系统，形成发达的地下步行系统。此举不仅增加了商业空间的可达度，也提升了城市公共空间的丰富度。

4.2 增强商业过渡空间的引导性

山城地形复杂，复杂的道路系统本身使得乘客失去方向感。在轨道交通站点疏散通道中，乘客只能依照指示方向前进，故保证引导标识的明确性与形象性至关重要。在原有的引导标识注重文字描述的基础上，应增加地图的的标识示意图，图文并茂。在轨道交通疏散通道的分叉口，图文结合指明各个方向通往的目的地，使乘客时刻清晰当前所处位置；此外，扩大引导标识系统的空间范围。如在大坪站，4C出口通往地下步行街后便无引导标识。但地下步行街仍属于地下空间，尚未到达地面，更未到达商业中心目的地。虽地下步行街已不属于轨道交通站点范围，但引导标识在地下步行街应继续发挥对乘客的引导作用。既使当下手机移动端导航已经普及，实际环境中的标识引导与移动端导航互为验证，给乘客提供更加明确的导航体验；最后，周边商业中心运营方应利用临近轨道交通站的位置优势，为避免站厅至商业中心流线过长导致顾客流失，在车站语音和导向系统中增加导向引导，在疏散通道及站厅结合处增设商业街元素，如在商业中心与轨道站点相连的出入口凸显商业风格。

4.3 过渡空间商业的调整与升级

位于疏散通道沿线的地下街商业，应充分展开市场调研，以乘客需求为主。如大坪站4C出入口的地下商业街，主要业态为手机维修。既使大坪商圈内通信器材批发、维修是特色业务，但地下商业街仍需注重业态的升级，以餐饮为主、零售为辅。同时，着重商业街室内环境的设计，合理设置商业街内部商铺布局、动线，避免单边铺和“笔直通底”布置，主通道窄段采用商铺加外摆设计。通过卫生间布设在商业街末端、出入口通道延长等方式保证动线回路，避免出现商业死角[6]。

5 结 语

随着轨道交通的发展，公共交通方式的变革带来城市空间发展模式和人们生活方式的改变。本文以轨道交通通道商业过渡空间为例，总结目前通道商业过渡空间存在的问题，并提出改进措施。同时，轨道交通过渡空间的类型还有很多，如轨道交通与其他交通工具的过渡空间、轨道交通站点与周边城市景观的过渡空间以及随着轨道交通线路及沿途站点逐步植入城市，产生了以站点为核心的一系列受其影响或辐射的城市空间，此类空间的研究将引起更多学者的关注。

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