从严控制路基弯沉值的可行性及施工措施分析

张业轩，王善亮，许 敬

（1.安徽省滁州市交通质监站，安徽 滁州 239000；2. 滁州市交通工程试验检测公司，安徽 滁州 239000；3. 滁州市公路局直属分局，安徽 滁州 239000）

路基是基础和承重的主体，是路面强度和稳定性的保证。路基施工的优劣直接影响路面的使用寿命，通过严要求提高路基施工质量，延长公路使用寿命。路基弯沉值的大小与路面整体强度、承载能力有着很大的关系。文章通过理论分析，在工程实践中采用了多种施工方法和处理措施，高质量标准完成了路基工程，取得了良好的效用。文章以G345线黄泥出口至西阳段一级公路改建工程为例，该公路长2.6km，一级公路，设计行车速度为60km/h，沥青路面、路面宽度为22.5m，路基宽度为26m。主线路面结构为4cmAC-13C细粒式改性沥青混凝土+6cmAC-20C中粒式改性沥青混凝土+7cmAC-25C粗粒式沥青混凝土+36cm水泥稳定碎石（水泥含量5%）+18cm水泥稳定碎石（水泥含量3%）。设计路基验收弯沉值为232.9（0.01mm），水稳基层验收弯沉值为24（0.01mm），沥青面层验收弯沉值为18.1（0.01mm）。工程合同价为5300万元。该工程于2019年3月底开工，计划工期360d。全线路基地势低洼湿地段2km，水塘段440m。土质多为黑色腐殖土、粉质黏土，层厚分布0.7～4.2m，天然含水量约25%～28%，路基填前压实不能满足规范要求。如何在不增加工程造价的前提下，还能确保工程质量，并且打造成一条“长寿命”公路，是摆在项目参建、监管单位面前的重要课题。

1 从严控制路基弯沉值的可行性及建议值

该项目施工图设计路基顶面验收弯沉值为232.9（0.01mm）。路基验收弯沉值是路基工程完成后的一项重要验收指标，而该项目设计单位简单地采用了交通荷载等级“中等、轻”标准进行设计，存在审查把关不严情况，致使路基设计弯沉值大，其副作用一是施工单位不需要规范施工就能满足要求；二是由于路基工程的低质量，将影响路面的整体强度，进而缩短公路的使用寿命。该项目设计在0～80cm路床范围内全部采用石灰改善土，只要按规范施工，路基土方均匀性、整体性、水稳性将得到保证，实施中提高路基工程设计弯沉和验收标准，在工程设计上完全可靠，施工中完全可行。

对此，滁州市交通质监站在近年来的充分调研和设计试算的基础上，于2019年7月22日下发滁质监字〔2019〕12号文，对当前及今后市公路沥青路面新、改建工程路基顶面设计交工验收弯沉值提出了指导意见，提出了各等级公路路基顶面交工验收弯沉值必须满足的数据，其中一级公路的弯沉值在150～120（0.01mm），即“极重”交通荷载等级下弯沉值不大于120（0.01mm），“重”交通荷载等级下弯沉值不大于150（0.01mm）。由于该项目施工图设计和施工在先，因此经建设单位协调后决定调整路基实际交工验收弯沉值，按照130（0.01mm）路基顶弯沉代表值为验收标准。此举虽然给路基施工带来一定难度，但促使参建单位特别是施工单位要加强管理、规范施工。后来的实践证明，从严控制路基交工验收弯沉值的做法，对于保障工程质量起到了事半功倍的作用。

2 从严控制路基弯沉值的施工措施

2.1 试验路段评估

由于路基工期时间长，涉及范围广，在施工中途不适宜更换方案或者停工，因此路基工程在施工前，要做试验路段硏究，采用较为合理的施工方案，保障设计流程的弯沉值降低。为了保障路基填筑质量达标，一般做试验段评估。根据试验选择压路机型号，或者夯机机械的最佳配型，试验路基压实的厚度、松铺厚度，从而对压实工艺进行科学合理的组合，同时还能确定路段含水率所需的压实标准。试验路段就是为大面积施工做准备，对路基试验段做施工总结，明确压路机实用效果，避免工程施工路面压实不达标，或者压实浪费现象。

2.2 初始层处理

对路基初始层特别是对开挖处理段，严格控制土方天然含水量，过大时需要翻拌、晾晒或采用掺灰改善处理，力求达到最佳含水量再进行碾压成型。在多雨季节施工时，重视路基临时排水，任何情况下不允许积水，条件不具备时暂停施工。该项目天然含水率在25%左右，通过晾晒、翻拌，将碾压前含水率控制在16%。

2.3 特殊路基处理

对高填方路基、软土路基低洼湿地段以及水塘段路基，采用软土挖除换填、做60cm碎石垫层、4%石灰改善土换填、强夯冲击等多种手段。综合处理提高路基压实度或冲击后密度标准，通过对土体增加击实功的方法实现。

2.4 调整施工工艺

适量减小每一层路基填筑层的厚度，通过提高每一层密度来保证整体路基的密实性，从而达到减少整体路基变形的目的。该项目根据实际压路机组合、路基填土含水率、实测压实度等综合考虑，确定分层松铺厚度不超过26cm。

2.5 控制密度标准

提高路基压实度或冲击后密度标准，通过对土体增加击实功的方法来实现，如增加碾压设备吨位、增加碾压遍数、改变碾压组合方法、采用振动压路机设备等，较通常要求压实度提高1%～2%。该项目采用振动压路机4遍、25t重型压路机6遍进行组合碾压。

2.6 全过程管理

重视路基施工全过程，特别是起始层的处理，保证每一道工序、每一层的压实质量。值得注意的是，加固表层降低路基弯沉值或拖延石灰改善土路基检查时间降低弯沉值，这两种做法都是错误的，应当禁止。

2.7 整体改善

通过对填前压实段、特殊路基段（包含高填方、软土低洼湿地、水塘段）的整体处理，使路基整体均匀性、水稳性等得到充分保障，进入94区施工后尽量整体分层进行。该项目按照94区采用4%石灰改善土20cm分层进行改善，96区6%石灰改善土（采用场拌法）20cm分层进行改善。

2.8 及时检测

对表层采用路基加灰改善的路段，弯沉检测应在7～10d进行，延长时间检测，弯沉值将增大，不符合要求。

3 实施成效

（1）该项目路基施工完成后，经交工检测，路基压实度代表值为96.35%，符合设计压实度96%的要求。

（2）按照《公路工程质量检验评定标准》要求的频率，路基顶实测弯沉代表值117（0.01mm），较设计要求232.9（0.01mm）降低了49.7%，同时满足最初设定验收弯沉值不超过130（0.01mm）的要求。

（3）路面水稳基层实测弯沉代表值：左幅22.53（0.01mm）、右幅20.4（0.01mm），均符合设计24（0.01mm）验收标准。

（4）沥青面层实测验收弯沉值：11.5（0.01mm）、11.2（0.01mm）、9.52（0.01mm）、11.95（0.01mm）、8.76（0.01mm）、12.69（0.01mm）、均符合设计弯沉18.1（0.01mm）验收要求。

4 结束语

路基决定路面构造强度，对其刚度起决定性影响。实践证明，只要采取有效措施科学实施、严格控制，大幅度提高验收弯沉标准是可行且有效的，将对保证工程质量起到事半功倍的作用。道路工程的发展趋势表明，需要建立路基刚度设计的新理念，因为路基刚度的提高可显著改善路面的受力状态，有效延长其使用寿命。如果路基出现质量等问题，会引发一系列路面病害，缩短道路的使用年限，造成投资浪费，影响经济社会发展。路基弯沉值是评定路基施工质量的重要标准，路基弯沉值小，路面的稳定与安全性才能得到有效保障。这就要求项目建设、设计等单位在工程设计阶段就要关注路基设计弯沉值，并从严要求，不至于到项目施工阶段再变更设计或重新规定路基交工验收弯沉值，给工程管理带来不必要的麻烦。该项目已于2020年7月14日通过工程交工验收，运营状况很好，还将做好质量缺陷责任期内主要质量指标的复测及今后养护运营阶段的观测工作，进一步总结从严控制路基弯沉值的具体做法，努力修建更多“长寿命”的公路。