以镇江万达广场为例谈城市综合体外部交通组织设计

2020-03-11张永强赵礼昭

公路交通技术 2020年1期

李敏，张永强，赵礼昭，叶上

(1.招商局重庆交通科研设计院有限公司，重庆 400067； 2.南京林业大学汽车与交通工程学院，南京 210037)

随着我国国民经济的增长，城市化进程不断加快，城市综合体在许多大中型城市中应运而生，同时随着汽车工业的迅速发展，小汽车的保有量正在迅速增加，交通拥堵、停车难，逐渐成为现阶段城市综合体交通的主要矛盾[1-2]。然而城市综合体外部交通的顺畅对城市交通的有序运营起着重要的作用，故对城市综合体外部交通组织进行科学合理的设计尤为重要[3-4]。为此，本文针对城市综合体外部交通组织问题，从外部交通组织的原则、特征、形式及出入口布局等方面，对其设计要点进行分析，旨在为城市综合体外部交通组织设计提供指导与参考。

1 城市综合体外部交通组织问题

交通组织的目的是为了将交通组织的人流、车流、货流根据其不同的功能、性质、目的进行区分并且形成清晰、快捷、舒适、安全的交通流线[5-6]。城市综合体通过功能的集聚与复合，减少了人、货物在不同单一功能建筑间的无谓流通，减轻了整体城市交通的压力；但同时又因其吸纳了大量不同种类和性质的人、客、货流，从而给所在城市地段或街区造成了交通压力，进而引发交通拥堵、交通事故等，故需要通过交通组织来合理引导交通分流，缓解交通拥堵。然而现阶段部分城市综合体在交通组织设计上并未做到科学合理，存在交通路权不明、出入口位置不合理、诱导设施缺乏、绕行距离长、交通冲突明显等问题[7-9]。如济南市中区万达广场综合体，根据现场调查，由于万达广场出入口的选址布局不合理及外围交通诱导设施不完善，导致万达广场开业不久，其周边的顺河高架桥、经四路等路段，人流量、车流量大幅增加，造成交通拥堵问题突出，如图1所示。此外，一些对路况不熟的驾驶员较难找到万达广场出入口的位置，故需在道路上绕行，从而直接加重了道路的交通负荷，间接导致了交通运营的混乱。

图1 济南市万达广场附近道路交通情况

2 城市综合体的外部交通组织要点分析

2.1 原则

城市综合体外部交通组织应尽量化整为零，对不同交通方式、不同流向的交通进行分离、分散，避免对周边路网造成较大的冲击[9-10]。交通组织设计原则要点归纳如下：

1) 人车分离

由于城市综合体出入口一般设置在次干道路段上，出入口实际上变相成了一个小型的交叉口，会产生行人过街、车辆进出等一系列交通交织行为，进而诱发多种交通问题。为此，需要对出入口处的人流、车流进行有效剥离。依据“以人为本”的科学理念，应将行人的出入口设在最易出入建筑的位置，并与车辆的出入口保持一定距离[11]。

2) 速进慢出

车辆进入、离开公共建筑宜实行速进慢出。根据车辆对出入口交通需求的不同，必要时，进口与出口宜分离。对进入公共建筑的车辆，应尽快驶离道路，减少车辆在道路上的排队等待时间，减少对道路交通运行的影响。对离开公共建筑的车辆，不宜快速涌入道路，避免与道路上的车辆发生交通事故[11-12]。为此，在设置出口时，宜限制出口的尺寸，车辆依次有序进入道路。

3) 利用支路

根据“窄马路、高密度”的设计理念，城市综合体的交通车流应尽可能地利用支路进行有效疏散，减小对干道的交通影响，使得综合体对交通的总体影响最小[12]。例如在主干路与次干路交汇处的建筑，可尽量利用支路组织交通。

4) 设置活动广场

城市综合体不宜紧临道路红线，宜由道路红线后退一定距离，设置活动广场。在大型建筑设置活动广场，主要是从交通组织的角度出发，设置的活动广场相当于把道路进行延伸，减少大型建筑对道路交通的干扰[13]。

2.2 特征

城市综合体外部交通组织具有大量性、多样性、关联性等特征[11-13]，具体特征分析如表1所示。

表1 城市综合体外部交通组织特征分析

2.3 形式

城市综合体外部交通组织的形式主要分为平面交通组织型和立体交通组织型2种[13-14]，其各自特点及适应性如表2所示。

表2 城市综合体外部交通组织形式、特点、适应性分析

2.4 城市综合体出入口布局

综合体出入口作为城市道路和综合体通行的重要衔接点，直接影响到综合体的可达性。不合理的出入口布局和交通组织，会诱发大量的车流冲突，从而影响城市道路交通的安全性和畅通性，进一步恶化城市交通的时空分布。为此，对出入口布局要点归纳为“四要求、三原则”，具体如下[14-16]：

1) 满足城市用地规划的要求。通过交通与土地利用的关系，综合分析区域内的交通产生吸引情况，对出入口合理选址，使得综合体的交通流量在该区域内均匀分布，从而促进城市各项功能的发挥。

2) 满足交通规划的合理要求。避免由于出入口设置的不合理而引发道路拥挤，导致道路通行能力的下降，避免出入口因离交叉口太近增加了交叉口的交通复杂性。

3) 满足综合体对出入交通的要求。分析各个建筑的实际用地和建筑出入口总体布置情况，利用发展建筑地块内部路网，将车辆出入口灵活设置，与行人或非机动车出入口交通相协调。

4) 满足出入车辆的安全、效率、顺畅等要求。综合考虑交叉口视距、停车视距、反应视距、操作距离、交叉口作用区域等因素。

5) 定性和定量相结合的原则。对其具体位置根据周边用地布局、交通情况进行定性分析，确保出入口的规划合理性，减少投资、提高效益。

6) 因地制宜原则。出入口设置要因地制宜, 避免单一出口，除去设置主出入口外, 还应在次要位置设内部人员出入口及进货口。

7) 层次分明原则。出入口设置应做到主次分明，避免设置在城市快速路、主干道, 尽可能布置在汇集性道路或次干道上，并严禁左转。

3 应用实例

以江苏镇江万达广场为案例对城市综合体地面交通系统进行分析，针对现场考察和调查数据，对万达广场基地周边交通环境进行分析，结合前述研究，对镇江万达广场的外部交通组织进行设计，并取得了较好的成果。

3.1 项目概况

镇江万达广场是一个多用途综合性基地，它包括办公、城市商场、酒店和公寓等为一体的大型城市广场。项目处于镇江市区中心，地段交通条件优越，西北向300 m为镇江火车站，正北200 m为镇江汽车站，附近有江苏大学(中山校区)、德润大厦等，人流量大，商业金融地位十分突出。基地周边路网发达，四周被道路隔开自成一体。基地东西两侧分别为庄泉东路与庄泉路，北侧为黄山西路，南侧为北府路，如图2所示。

3.2 基地周边交通环境分析

1) 基地交通评估年限及周边道路交通现状

在基地及基地周边交通环境调查的基础上，对基地交通运营风险进行评估。以基地开业运营当年以及开业3年、10年为目标年，分析建成年、建成3年、远景10年基地周边市政道路及交叉口服务水平变化情况，评估运营初期及运营成熟期，基地交通管理的风险；并以降低基地运营管理的交通风险为目标，对基地出入口进行功能定位。基地周边道路建设情况如表3所示。

图2 项目地理位置

表3 基地周边道路建设情况

2) 依据CJJ 193—2012《城市道路路线设计规范》，基地周边道路的服务水平判断标准如表4所示，其中V为最大服务交通量，C为基本通行能力。

表4 服务水平判断标准

3) 对基地周边道路及交叉口服务水平进行调查，结果如表5、表6所示。其中建成年庄泉路、庄泉东路、北府路、黄山南路服务水平为B级(低密稳定流)，黄山西路服务水平为C级(中密稳定流)；建成3年庄泉路、庄泉东路、黄山南路服务水平为C级(中密稳定流)，北府路、黄山西路服务水平为D级(高密稳定流)；远景年庄泉路、庄泉东路、黄山南路服务水平为D级(高密稳定流)，北府路、黄山西路服务水平为E级(接近饱和状态)。

表5 评估年周边道路服务水平变化

表6 评估年周边交叉口服务水平变化

由表5、表6可知，万达广场开业10年后，周边道路及路口将面临巨大的交通压力，北府路、黄山西路交通远景年服务水平接近饱和，北府路出入口压力较大，需通过外部交通组织来缓解这种压力。

3.3 外围交通组织

1) 出入口布局

镇江万达广场作为镇江一大商业综合体，吸引了大量的人流和车流，若处理不好，会对城市的交通带来很大困扰，交通堵塞将会经常发生，甚至诱发交通事故。为缓解交通压力，通过科学合理地利用外围交通组织，选择合适的出入口来解决这一问题，如图3所示。

经现场调查，①号口坡道净高只有2.4 m，不能作为货运通道；③号口由于是五星级酒店出入口，商业大货运不便从此口进出，因此，将②号口作为商业大货运进出口。各出入口及坡道功能定位如下：

(1) ①号口(黄山西路)采用平面交叉口形式，右进右出，双向双车道供一般社会车辆进出。

(2) ②号口(庄泉东路)采用平面交叉口形式，右进右出，双向双车道供一般社会车辆和商业货运及垃圾车进出。

(3) ③号口(庄泉路)采用平面交叉口形式，右进右出，双向双车道供一般社会车辆进出及酒店货运车辆进出(车辆在庄泉路开口进出)。

2) 诱导标志设置

镇江万达广场外围诱导交通标志设置采取由远及近、分级指引的思路，分别对万达广场进行1级指引、2级指引、3级指引。其中1级指引标志设置在距离万达广场500 m～1 000 m的主干道交叉口处；2级指引标志设置在周围市政道路黄山西路、庄泉东路、庄泉路、北府路等；3级指引标志设置在万达广场停车库出入口附近，具体设置如下。