长丰县城乡公交需求和现状一体化分析

王湉湉　刘昊明　余洲鑫　卢宇轩　冯朝阳

摘 要：为了进一步加强城乡经济社会的协调发展，同时缩短城乡差距，加强综合交通网络，并提高城市和农村地区的综合交通运输网络，城乡公交一体化便是公共交通的主流发展。文章在深入安徽省合肥市长丰县实地调研的基础上，探究了长丰县公交一体化的发展状况，为长丰经济发展助力。

关键词：长丰县;公交一体化;线路优化;客流研究

中图分类号：U492.4+13  文献标识码：B  文章编号：1671-7988（2020）03-220-04

1 长丰县区域概况

1.1 长丰县区域背景

长丰县是合肥市所辖的县级市。它位于安徽省的中部，位于合肥、淮南、蚌埠三市之間。全县辖14个乡镇和1个省级双凤开发区。到2018年，长丰县的总人口约为80万。长丰县地势狭长，南北距离约77公里，东西长约54公里。总面积约2，400平方公里。其管辖的各乡镇和长丰县之间的平均距离约为10公里，县与城镇之间的距离较短。

1.2 长丰县出行概况

1.2.1 出行方式

通过走访调查和问卷调研相结合的方式，对回收的500份问卷进行数据分析，通过对比长丰县市区居民与下辖乡镇居民出行方式发现：市区居民与乡镇居民出行的首选方式均为电动自行车，所占比例较高，都超过了60%;同时，农村居民采用公交出行的比例为20.13%，市区居民采用公交出行的比例10.67%，市区居民对于公交出行选择意愿相对较低。

1.2.2 出行目的

在城乡居民出行目的方面，市区居民日常出行以成人上班、学生上学为主，调查数据占比分别达到30.59%和22.53%。乡镇居民城乡出行目的则主要是学生进县城上学和日常进城进行货物采买，分别占比为42.11%和20.87%;其次为探亲访友，占比18.66%。

1.2.3 出行时耗

市区平均耗时15分钟，乡镇平均耗时28分钟。市内交通规划优化，运营更为规范，使得人们的出行更加高效。例如在早晚上下班高峰期，市内交通会通过增加班次来缓解出行人数较多的问题。而乡镇位置相对较偏，出行路程较远，同时由于乡镇距离较远较偏，规划管理不够规范全面，使得人们在市区出行更为便捷高效，耗时较少，乡镇出行较为耗时。86.73%的被调查者行程时间小于30分钟，大于30分钟者占13.27%;可以看出行程时间多集中在20至30分钟。

1.2.4 出行时间

乡镇居民和市区居民出行时间人流分布均存在早晚高峰。乡镇居民和市区居民出行时间早高峰基本都集中在7至8点之间，占比分别达18.11%和30.67%。相比市区居民，乡镇居民晚高峰相对提前，回程晚高峰提前至16到17点，大约平均早于市区居民1小时。

2 长丰城乡旅客运输现状分析

城乡公交网络系统的规划建设是城乡发展一体化的关键步骤， 也是打破城乡二元管理结构的重要环节。城乡公交一体化有利于促进城镇一体化建设，同时满足城市居民的出行需求，达到绿色环保的低碳化出行，对城市的社会和经济发展具有重要意义。

2.1 公交线路规划及客流研究

2.1.1 长丰公交布局模式

目前合肥市城乡公交网络以端点衔接式的布设模式为主，又称为三级公交网络模式，如图1所示。该网络模式将公交线路分为市区公交、县镇公交和镇村公交三种类型。这种模式的特点为：线路一端连接各乡镇，另一边连接靠近中心城区的城市外围，无需经过中心城区。乘客通过中心城区外围的公交便可进行换乘，达到进入中心城区或乡镇的目的。该模式的城镇线路不经过中心城区，使得建设成本降低，对中心城区的交通也不会造成压力;且线路长度较短，运行维护的工作更加灵活。

而长丰县以及下辖乡镇的城乡公交网络主要是贯穿式，这种模式的最大优点为：可以最大限度实现乘客的直达运输，有利于实现县城与其下辖乡镇、乡镇与乡镇之间的直达，减少换乘次数。

2.1.2 长丰公交线路规划

长丰县公交线路分为城市公交线路和城乡公交线路，以中医院站为主要枢纽站形成主要线网辐射带动整个长丰县的公交系统。这种线路规划主要是以交通需求、道路条件、场站条件等多方面考虑，为长丰县的公共交通提供了很好的条件。

表1为安徽省合肥市长丰县公交公司的干路公交线路规划路线表。其中L3、L6、C111线路为居民工作线路，以职工上下班，学生上下学为主要客流来源。

目前长丰县公交线路数量偏少，人流主要集中在杨公、杨庙、水湖区，可达每平方公里503.7人。线网密度较于《城乡道路交通规划设计规范》推荐范围仍比较低。对城市的公交服务覆盖不足，存在公交服务盲区，有部分城乡居民无法享受到足够便捷的公交服务，限制了城市的发展。

目前长丰县的公交发车频率也较低，城区车速慢。外围乡镇地区上下客不够规范，从而大大影响了公交的服务质量。长丰县通往村镇的公交发展较晚，在线路布设和车辆配备方面都处于起步阶段，客流稳定性得不到保证，与市区公交和城镇公交的衔接同步不够。

2.2 长丰县城乡公交配置

2.2.1 公交站

依据公交站类型不同，可将长丰县公交站划分为以下几种：

中医院站是长丰县城区公交站点中的枢纽站，下塘站是城乡公交站点中的枢纽站，这两个枢纽站连接了城乡公交线路，起到了城乡公交中转换程的作用。

2.2.2 車辆配置

近年来，长丰县不断加大新能源汽车更新力度，加快淘汰常规燃油车辆。目前，长丰县已有公交车辆750台（含备用车辆），其中新能源公交车574台，新能源公交车占全县公交车比重达76.5%。在跑车辆共202辆（不含后期收购车辆），均为安凯公司公交车。

长丰县之所以大力推行新能源汽车的原因，是为了响应国家推行新能源公交车的政策，国家同时给予大量的车辆补贴。长丰县采用的纯电力公交车，车辆动力全来自充电电池，充一次电需要两个小时，匀速每小时40公里，可行驶100公里左右。就拿长丰县1路车举例，从首站曹庵站到末站城东汽车站，共经过19个站点，总长约14.7公里。每天充电一次，即可够1路车跑完全程，这样成本低，效率高，也符合经济效益。

2.2.3 票价研究

长丰县公交公司的票价定价机制为一票制票价，票价均为2元，由合肥市局宏观调控。长丰县公交公司设置一票制票价的好处有以下几点：

（1）可以有效节约部分管理成本，减少财务漏洞。

（2）长丰县推行老年卡免费和学生卡半价的优惠政策，城乡公交线路一般都比较长，这些政策配合一票制票价机制，更好的起到惠民的作用。

（3）有的工作线路，一般都是上班族上下班乘用，短途居多，一票制票价也起到了盈利的作用。

3 长丰城乡公交建设改进意见

3.1 加强基础设施建设

3.1.1 增加路线

多条城乡公交线路能够更有效促的进区域经济发展水平提升，并且能够获得更高的经济效益。在长丰县实地考察的过程中发现，长丰县市区通往各乡镇的公交基本均为单线，即可到达乡镇的公交大多只有一种车，这样大大降低了居民乘坐公交的可选择性，可能会使得居民为了到某一目的地而多次转乘公交。因此，长丰县城乡公交建设方面可多开设几条线路，路路互通，实现了公交网络的全覆盖。

“端点衔接式”的公交布局模式需要三级公交线网，其中一级公交（城市公交）位于中心城区，线网密度较大，线路完整度较高，而二三级公交（城镇公交和镇村公交）相比来说，线网密度较低，完整度也较低，所以在建设完善公交系统时，最重要的一步就是完善各级公交线路的布设，提升线网完整度。

3.1.2 加强站点建设

长丰县公交站点建设滞后，不能满足居民的出行需求，设施的完整度和规范化均需提高。在完善公交线网的同时，对已布设线路的公交站台，应进行规范化的完善及在建设，建设范围包括停车站、候车亭、回车场等一系列公交设施。此外，公交车辆的购买应依照地区的客流量特征，采用统一的标准和制式。在基础设施完善的前提下，公交系统运营的效率会有一定程度的提高。合理规划安排站点的位置，并修建规范化，智能化的站台，可将公交的行驶路线以及实施位置实施在站台处显示，必要时仍可将车上已载乘客人数也实时显示，这样可使得居民更有效的选择乘车路线以及出行方式。

3.2 管理保障

在调查中发现，很多居民反映，在上下学，上下班高峰期时，有“难等车，难上车”的情况。公交公司应灵活化安排公交车的发车时间，在客流量较大的路线、客流量高峰时间段，缩短发车间隔，合理安排发车车次以满足居民的乘车需求。过多车次的发车会造成资源的过度浪费，为公交公司的经济带来负增长;过少车次的发车则会为城镇和乡村部门带来各种不便，由此公交发车时间及车次的选择极为重要。同时，加强对公交车司机的管理，提升其思想水平，增强其安全行车意识，减少出现到站不靠边停车，拒绝搭载个别人群的事情出现，使公交服务更人性化，便民化。

4 结论

公交一体化是公共交通行业发展的大势所趋，是城市、乡村现代化发展的重要组成部分。智能化网联化发展的今天，树立“公交先行”的发展理念是时代的要求。

本文在深入走访调研了安徽省合肥市长丰县的基础上，从长丰公交公司的运营模式、线路选择、站点布置、客流源等方面，探究了长丰县城乡公交需求和现状的总结和分析。对于线路选线、战场建设、管理保障等几个长存的问题结合所学的专业知识提出了相关意见。

长丰县要加强管理保障方面，采取班车实行定线、定班、定时、定点营运政策，并且增加班次密度，打破原有的客运经营管理模式。

参考文献

[1] 钟志新，於超.同城化背景下的广顺公交一体化策略[J].交通与运输，2019，35（03）：10-13.

[2] 魏健.欠发达地区县域经济发展路径研究——以长丰县为例[J].通化师范学院学报，2016，37（07）：80-84.

[3] 方芳.新型城镇化导向的城乡公交一体化研究——以枞阳县城乡公交一体化规划为例[J].安徽建筑，2018，24（06）：172-173+266.

[4] 王熙蕊.基于农村居民出行特征的城乡公交需求研究北京工业大学[D].硕士论文.2015.

[5] 贺盈民.推进大通县城乡公交客运一体化进程，改善城乡交通环境[J].经济研究导刊. 2012.

[6] 孙波.基于城乡公交一体化的株洲市公共交通发展策略研究[D].湖南师范大学硕士论文.