乌江，澎湃！

乌江，贵州的母亲河。她连接高原与平原，打通内陆和沿海。乌江的馈赠，使这片土地拥有了风光旖旎的景色，鱼米之乡的禀赋和连通江海的优势。

纵观历史，人类文明莫不肇始于大江大河，并由此绵延展开。

乌江，从乌蒙山东麓腹地一泻千里，浩浩荡荡奔腾于毕节、六盘水、安顺、贵阳、黔南、铜仁等7个市州50多个县，带给沿岸1000多万人口以灌溉之利、舟楫之便和鱼米之裕。

一头紧贴黔中腹地，一头伸进莽莽长江，乌江在贵州运输体系中的优越位置堪称独一无二。

乌江，贵州的母亲河。她连接高原与平原，打通内陆和沿海，奔腾着多少述说不尽的故事！

一方水土养一方人。乌江的馈赠，使这片土地拥有了风光旖旎的景色，鱼米之乡的禀赋和连通江海的优势。

乌江航运,最早起于战国时的秦楚争雄时期。据《华阳国志·巴志》载:秦昭王二十七年(公元前280年)，司马错率巴蜀众十万,由枳(今涪陵)出发，浩浩荡荡逆乌江而上，直抵思南一带,这是乌江历史上最大的一次军事行动，是历史上乌江航运最早的记载。

日历翻至近代。贵州不产盐,全靠川、滇、粤等省供给,川盐占绝大部分。川盐入黔主要从涪岸(涪陵)口岸进入，至沿河、思南，分售秀山、石阡、铜仁、镇远,每年达数百万斤,占据贵州食盐半壁江山。抗日战争时期,思南每场由潮砥运抵的食盐就有5万斤。

乌江盐运的发展，带动了沿岸农副产品的生产、加工和运输，思南、沿河迅速成为商贾中心，大小商号几百个,仅思南城就有70多家盐号,还吸引了蜀、湘、赣、粤、桂等外省商人进入贵州经营食盐、大米、桐油、木油、山货、布匹、中药材、煤油等生意，仅沿河城就有外来客商200余人。他们带来了先进的文化、生产技术和经商理念,推动了乌江沿岸的商贸发展和繁荣。

舒展历史画卷，乌江沿江百姓凭着辛勤劳作，获得年年有余的好光景。他们以乌江“黄金水道”为轴，把水运优势和岸线资源整合在一起，让乌江流金淌银。

航道整治八个女工的历史定格回溯治水之难

“走遍天下路,难过乌江渡,千里滩连滩,十船九打烂”，这句民谚，在沿岸流传百十年。

船行乌江，在潮砥、新滩、龚滩，因崩岩堵塞，巨石横亘，落差大于5米，流速每秒八九立方米，水势汹涌，航行中稍有不慎就会带来覆没之灾。

解放后,贵州省政府把整治龚滩作为乌江航运畅通的重点工程。1957年，贵州省交通厅第三航道工程队(简称三航队)成立，整治险滩，炸除明礁。

1972年，17岁的贵阳女青年楼文艺身赴思南县城，与另外七个“姐妹”，面对相机留下了历史定格。彼时，她们正在新滩进行爆破作业。

“最遗憾的是，没能看见新滩通航。”楼文艺们在河滩上用铁杵一点点凿开炸药槽，灌入火药，又再爆破，百余米宽的河滩，用了一年多的时间才结束施工。

作为爆破队成员，楼文艺们每每走出一弯险滩，身后便是一条澎湃大河，河水奔涌，他们却又抽身去向下一个险滩。

经过治理,乌江航道枯水深由原0.6—1.2米,增至1—1.2米,航漕最低宽由原5—8米增至8—30米,曲度半径由原60—80米增至150米以上。

上世纪八十年代，乌江真正意义上成为一条通畅的河道，可通行120吨级的客货轮船。

跌入低谷水运成为贵州交通的一块“短板”

上世纪九十年代末，乌江之滨的公路及桥梁建设方兴未艾，相较陆路交通的快速便捷，“慢吞吞”的水运显出了劣势。

顺应发展需求，乌江之上，构皮滩、思林、沙沱、彭水等梯级水电站相继开工建设，乌江进入长达十余年的断航期，江域航运跌入低谷。当时，航运路线从原来的通江达海,缩减到只有70公里的一条沿河县至洪渡镇的小型船舶客运专线。沿河县三家航运企业,有两家相继破产。

受水电站闸坝碍航的影响，贵州水运从繁忙的百舸争流中急剧萎缩，从通江达海的长途运输变成了封闭河流的区间运输，尴尬地成为贵州交通大踏步前行途中的一块“短板”。

原因何在？“主要是航道基础设施难以适应时代需要。”贵州省乌江航道管理局局长王启乔，一语道破“谜底”。

随着乌江梯级电站的全部建成，水位回升，黄金水道能否再现辉煌?众目盼之。

时不我待“火力”全开的极限挑战

有人算过一笔账，贵州目前对乌江流域的物流需求已达到1000万吨，其现有完成量却不过十分之一。

据交通部规划研究院测算，乌江干流水运客运输量、货运输量到2020年将分别达1660万人次、1550万吨，到2030年分别达到2600万人次、2800万吨。

需求远远大于供给。

复航，补齐这块交通短板！贵州下了决心。

2011年初,《国务院关于加快长江等内河水运发展的意见》指出：用10年左右时间，建成畅通、高效、平安、绿色的现代化内河水运体系。

乌江入列国家战略“两横一纵两网十八线”。贵州省将乌江渡——龚滩航运建设工程列入“十二五”重点交通建设项目,部省共同投资5.96亿元，按照通航500吨级船舶的四级航道标准建设航道431公里，建设开阳港、乌江渡、江界河等8个重点码头共15个500吨级泊位，配套建设航运安全支持保障系统设施，在“十二五”期间全面建成。

这，是贵州内河水运建设史上标准最高、投资规模最大的水运建设工程。

为了尽快打通断航10 余年的乌江“黄金水路”，贵州和重庆同步启动了相关设施建设。《重庆市渝东南民族地区综合交通发展规划》提出，乌江流域以国家高速公路和干线铁路为骨架，形成区域干线交通网络，其中水路以乌江航道和武隆、彭水、酉阳港区为支撑，形成干支直达、能力充分、功能完善的港航体系。

到2020年，高等级航道总里程计划突破188公里，乌江航道将有147公里达标三级航道，港口货物吞吐能力保守估计将突破1355万吨。

蓄势待发高峡平湖间架起座座“超级工程”

站在海滩的人知道，一个波浪过来，细沙流走，脚就慢慢陷进沙里。这叫做沙土液化。如果把人换成建筑物，那就是一件极其危险的事情。

“在深水航道一个试验中，巨大的混凝土半圆体安放就位后，大家都觉得很坚固，但大浪来袭，大块头一夜之间被拍入水底1米多。”构皮滩发电厂工程管理部副主任袁晓斌，用一个生动的例子说出了乌江通航的困难。

这样的困难，在通航水位落差数百米的乌江上，又何止一处？

迎难而上，破浪前行。

跨越数十座电站，贵州计划要在乌江上，架起数座落差以百米计量的升降“电梯”，彻底打通航道“梗阻”。

以在构皮滩水电站建设的升船机为例。目前国内外大部分通航建筑，以单级升船为主，船只仅需坐一次“电梯”即可通过大坝。然而构皮滩通航水头高差有199米，为目前世界上通航水头最高，升降船只，需要分别乘坐三次“电梯”。

“升船机自重就超过3000吨，要通过钢丝绳将这样的庞然大物精准调度，必须受力均匀、确保平稳。”袁晓斌说，“超级工程”从机械设备制造、运输以及安装调试都没有经验可循，误差值是以毫米为单位，稍有不慎就会带来无穷后患。

江水之上，有一股贵州交通人“憋大招”的蓄势待发之势。

2017年7月31日，思林电站升船机通过验收，船舶提升高度突破76.7米，站上国内已建成同类型升船机高度之最；2016年12月6日，沙陀升船机500吨级过船调试成功；再看难度最大的构皮滩升船机，2020年计划完成三层升船“电梯”的全部调试，届时，乌江江水将载起500吨级船舶在高低落差127米的超级“电梯”间，上演“空间挪移”。

此心昭昭！几代人的追赶之势，汇聚乌江。

劈波斩浪！闯出狭小水域，融入汪洋大海。

汹涌澎湃！奋发赶超，无愧时代！