高速公路立交和开放式单侧服务区合建方案研究

黎水昌　石忠利

摘要：在高速公路服务区+旅游融合发展的背景下，文章提出立交、开放式单侧服务区合建的设计方案，分析了立交、服务区合建时的交通流特性，研究了对应的交通组织及诱导方案，并将提出的立交、开放式单侧服务区合建方案与传统的合建方案、独立设置方案进行对比，得出立交、开放式单侧服务区合建方案可节约用地规模和工程造价，且能更有效地与地方旅游融合发展，为打造服务区+旅游的建设方案提供了一种新的思路。

关键词：服务区+旅游;交通流特性;交通诱导;立交;服务区;合建

中国分类号：U417.9文献标识码：A

0 引言

近年来，随着人民生活水平的提高，选择自驾游的人越来越多，对高速公路服务区服务质量的要求越来越高，传统的高速公路服务区已开始逐渐无法满足人民旅游的需求。2017年交通运输部、国家旅游局等6部委联合下发的《关于促进交通运输与旅游融合发展的若干意见》中更明确提及，要提升高速公路服务设施的旅游功能，完善普通公路旅游服务设施[1-2]。根据交通运输部最新的数据统计，我国高速公路服务区共有2 809对，且随着高速公路路网的完善，数量正在迅速增加，服务区作为人们外出的服务场所，是自驾游群体重要的停留节点，关于服务区+旅游融合发展的问题，是未来高速公路设计探讨的重点。目前，全国各地高速运营单位都开始探讨服务区+旅游的实施方案，主流的方式有两种：（1）打造特色服务区，各地根据自身文化特色，增加一些旅游元素;（2）主题服务区，服务区从设计开始就有明确的主题，如安徽省具有浓郁佛教文化的九华山服务区[3]。本文主要探讨的是“服务区+旅游”的第三种模式，打造目的地服务区，将服务区作为旅游景点，设置成开放式单侧服务区，将开放式单侧服务区、立交合建与地方路网连接，同时服务高速公路及地方车辆。开放式单侧式服务区的设计，进出服务区车流不再区分高速公路上下行车流，使用开放式单侧服务区能更好地实现地方旅游景点融合发展，游客甚至可通过服务区进入地方旅游景点。且单侧式服务区的设计，能缓解高速公路节假日潮汐车流拥堵，解决服务区节假日出现单边加油紧张的现象。

目前国内的规范没有对单侧式服务区、立交合建的交通流提出明确的要求，《公路立交交叉设计细则》[4]关于单侧式服务区的设计也是需分两块场区进行设计，该方案交通流复杂，半定向匝道多，工程造价高，且服务区无法与地方公路直接连通，不利于与地方旅游融合设计。本文以广西壮族自治区在建的南丹至天峨下老高速公路向阳互通式立交、服务区合建的工程为依托，研究立交、开放式单侧服务区合建的设计方案，为立交、单侧式服务区合建方案的设计提供借鉴和参考，同时也为山区地形困难，不具备立交、服务区分开设置条件的项目提供一种新的设计思路。

1 立交、开放式单侧服务区合建方案的交通流特性、交通诱导需求分析

立交、开放式单侧服务区合建时，与立交、服务区单独设置相比，在主线侧分、合流区交通流线数量由两股增加至三股，在进出服务区交通流线数量由一股增加至三股，分合流区域交通流线数量越多，交通组织将越复杂[5-6]，因此对交通流特性分析和交通诱导需求分析要求更高。

主线分流区交通流主要是主线直行、驶出立交和驶出服务区三股交通流，如图1所示，与传统的立交、服务区分开设置相比，增加了一次分流，车辆驶离主线进入匝道后，须在匝道行驶一段距离后再次分流，分别驶出立交或驶入服务区。因驶出主线交通流还需进行二次分流，交通诱导时需增加设置驶出立交、驶入服务区位置的交通预告，主线立交出口预告标志需修改为立交、服务区出口预告标志，增加预告立交、服务区合建的指示，同时在主线出口后增设立交、服务区二次分流预告标志。

传统服务区车辆出服务区后经过加速车道后驶入主线，而立交、开放式单侧服务区合建驶出服务区交通流有往主线上行、主线下行、驶出立交三股交通流，与传统服务区相比，增加了往主线上行和驶出立交两次分流。因驶出服务区交通流增加了驶入主线上行、驶出立交两个方案，驾驶人的交通诱导需求增加了驶入主线上行、驶出立交出口位置的交通预告和分流交通诱导，服务区出口标志变更为主线上行、主线下行、立交出口的预告标志，同时在匝道上增加立交出口、和驶入主线二次分流的预告标志，如图2所示。

主線合流区交通流主要有主线直行、立交驶入、服务区驶入共三股交通流，与传统的立交、服务区单独设置相比，增加了立交驶入交通流和服务区驶入交通流合流，待其合流后再通过加速车道与主线合流，交通诱导增加了一次匝道合流，在匝道及主线合流处应增设对应的合流诱导标志、标线，如图3所示。

2 立交、开放式单侧服务区合建设计原则

在“服务区+旅游”的模式下，打造目的地服务区，风景名胜区是设置服务区的合适位置，同时为便于高速公路及本地游客进入风景名胜区，将立交与服务区合并设置，既可以节约用地，降低工程造价，同时也能将服务区和景区规划融为一体，充分开发高速公路沿线的旅游资源。为确保立交、服务区合建安全、经济，结合二者合建的交通流特性，合建方案应遵循以下设计原则：

（1）立交是公路交通量转换的关键节点，服务设施是保证公路安全运营的重要保障，应满足高速公路交通量转换与安全运营的前提，布局紧凑、安全经济。

（2）打造目的地服务区，需与地方旅游规划相结合，做好服务区和旅游景点的规划，尽量将服务区与周边道路有机相连，使游客通过开放式服务区进出景区景点更为便捷。

（3）为确保分流时行车安全，分流区匝道长度、匝道路基宽度应能满足二次分流及预告标志设置的要求，同时加强交通诱导确保运营安全。

（4）合建后驶入/出高速公路的交通流较单独设置时更大，交通组织更加困难，为确保行车安全，减少对主线车流的影响，尽量避免在主线上进行二次分/合流。

3 立交、开放式单侧服务区合建实例

南丹至天峨下老高速公路位于广西河池市南丹县、天峨县，项目区处于云贵高原向桂西北丘陵过渡的斜坡地带，总体地势中间低、两端高，过半走廊带狭窄且两侧山体陡峭，地质灾害频发，且沿线分布有龙滩自然保护区、六处水源保护区、龙滩水电站、向阳龙滩水库风景名胜区。路线走向受地形条件、水源保护区、自然保护区、特大桥和特长隧道等控制性工程限制，路线全长104.238 km，桥隧比高达78%，设互通式立交7处，服务区2处。

向阳互通式立交、服务区位于河池市天峨县向阳镇，该位置南丹方向为龙滩天湖特大桥（主跨600 m的拱桥）和林细岭特长隧道，下老方向为毛公山隧道和太坪山隧道，须在林细岭特长隧道和毛公山隧道中间4.6 km范围内布设立交及服务区，其中服务区占地规模为173亩。根据当地政府规划及现场调查，路线北侧为向阳镇中心，南侧为龙滩水库，龙滩水库与龙滩电站相连，公路两侧有政府规划的休闲码头、公园等旅游设施。结合立交、服务区布设的地形、城镇、旅游规划等分布情况，研究提出了立交、开放式单侧服务区采用双喇叭形式合建的方案一，同时考虑方案的完整、合理性，提出了传统形式的方案二A型单喇叭立交+单侧服务区分开建设和方案三A型单喇叭立交+双侧式服务区分开建设方案。

3.1 立交、开放式单侧服务区采用双喇叭形式合建

立交与开放式单侧服务区采用双喇叭形式合建，匝道下穿主线，服务区采用开放式单侧布设，不分高速上下行交通流进服务区，服务区紧邻水库布设，停车区布设于场地中间，周围设置综合楼、游玩设施与地方旅游规划融为一体，服务区布置见图4。该方案优点是立交、服务区设置类似高速枢纽立交，交通流组织明确，便于后期运营管理;服务区作为开放式服务区，能更好地带动地方旅游，深化高速旅游融合发展;占地较立交、服务区独立设置少，工程规模小。缺点是出服务区交通流须分为高速上行、下行、出立交三个交通流，交通流组织难度较高。

3.2 A型单喇叭立交+A型单喇叭服务区

立交单喇叭A型，服务区采用A型单侧式，与方案一的单侧式相比，方案二服务区交通流分上下行停车，且左侧设贯穿车道贯通服务区。主线左侧因立交和服务区净距<650 m，设置辅助车道联通。优点是立交和服务区独立设置，交通流组织相对简单。缺点是服务区场区距离龙滩天湖300 m，不利于服务区景区规划;地方游客进服务区观光后无法原路返回，不利于带动地方旅游经济;自匝道C上主线车辆与主线下服务区车辆存在交织;工程规模较大，占地较多。

3.3 A型单喇叭立交+双侧式服务区

立交采用单喇叭A型，服务区采用传统双侧式服务区，因受地形限制，立交与服务区两侧净距均小于650 m，须设置辅助车道联通。优点是立交与服务区均采用传统模式，交通流组织简单。缺点是服务区与地方旅游规划脱离，不利于服务区+旅游融合设计;自匝道C上主线车辆与主线下服务区车辆存在交织，自服务区进主线车辆与主线出立交车辆存在交织。

3.4 方案比选及总结

为保证设计方案的经济合理，对三个方案进行经济比选，比选情况如表1所示：

综合比较各方案的优缺点及工程规模，方案一采用立交、开放式单侧服务区合建，与传统形式的方案二立交、单侧式服务区方案，方案三立交、双侧式服务区复合方案相比，不分主线上下行车流进服务区的开放式单侧服务区交通流简单，行车方向明确，且便于与地方旅游规划融为一体，让游客通过开放式服务区进出景区景点，打造集“吃住行游购娱”于一体的旅游目的地服务区。且占地规模小，工程造价低，交通组织合理，后期运营安全，作为推荐方案目前已经在南丹至天峨高速开工建设，可作为立交、开放式单侧服务区合建的成熟工程案例以供借鉴、参考。

4 结语

在高速公路服务区+旅游融合发展的背景下，本文根据对立交、服务区合建时交通流特性的分析，对合建方案的连续分合流设计出相应的交通组织及交通诱导方案。提出开放式单侧服务区与立交合建，节约用地规模和工程造价，实现高速旅游融合發展经济效益和社会效益“双丰收”，为打造服务区+旅游的建设方案提供了一种新的思路，同时也为山区地形困难，不具备立交、服务区分开设置条件提供设计经验。

参考文献：

[1]关于促进“服务区+旅游”融合发展的相关政策文件[J].中国公路，2019（2）：23.

[2]朱 婧.交旅融合的新路径[J].中国公路，2018，511（3）：32-33.

[3]王[XC火召.TIF，JZ]华，孙金山，章 磊，等.安徽驿达 创建文明驿站 服务美好交通[J].中国公路，2017，507（23）：46-49.

[4]JTG/T D21-2014，公路立体交叉设计细则[S].

[5]姜立初.山区高速公路立交和服务区合建设计方案研究[J].公路交通科技（应用技术版），2017，13（10）：85-87.

[6]吕晓东，杨少伟.高速公路立交与服务区的净距分析研究[J].公路，2012（9）：145-149.