中国版“OCIMF组织”如何破题

中海石油炼化有限责任公司 辛英祺

近年来，对于国际航行的中国籍液货船，船东已经非常熟悉国际大油公司液货船安全审查的要求，并积极适应，不断提高公司及船上安全管理水平，在竞争中赢得市场。但对于中国沿海航行液货船，主要为中国石化企业服务，而国内没有形成统一的液货船审查机制，石化企业各自根据自己的理解和需求开展液货船审查，选船标准不统一、检查人员专业要求不统一，在这种“各自为政”的模式下，使石化企业和船公司消耗了太多的额外人力和物力，导致在整体推动沿海液货船安全管理水平上效果不佳。这种现象和国际上大石油公司开展液货船审查之初的情景如出一辙。因此我们认为，中国石化企业应该联合起来，参照国际石油公司做法，建立合作机制，成立一个中国国内“OCIMF组织”，推动国内沿海液货船安全管理水平的提升。

沿海液货船现状和问题

根据交通运输部水运局《2019年上半年国内沿海货运船舶运力分 析 报 告》,截 至2019年6月30日，沿海省际运输油品船（含原油船、成品油船，不含油品、化学品两用船）共计1310艘、1029.11万载重吨；沿海省际运输油船平均船龄10.03年，其中，老旧船舶（船龄12年以上）和特检船舶（船龄26年以上）分别有492艘、9艘，占总艘数的37.56%和0.69%。沿海省际运输化学品船（含油品、化学品两用船，下同）共计284艘、111.95万载重吨，沿海省际运输化学品船平均船龄10.40年。其中，老旧船舶（船龄12年以上）和特检船（船龄26年以上）分别有122艘、2艘，占总艘数的42.96%和0.70%。沿海省际运输液化气船共计72艘、24.71万载重吨，沿海省际运输液化气船平均船龄11.69年。其中，老旧船（船龄12年以上）和特检船（船龄26年以上）分别有21艘、3艘，占总艘数的29.17%和4.17%。

这些液货船主要为中国石油化工企业服务，或直接租用、或者靠泊石化企业所属码头作业，承担着石化企业石油产品在国内沿海和内河的运输，保障日常生产经营顺利进行。

某石油公司自2012年建立液货船审查制度，参照国际通用标准，对为其服务的2000载重吨以上国际航行大油轮，以及2000载重吨以下沿海小油轮进行安全审查，其中，沿海小油轮每年进行审查数量约50船次，下图为该石油公司近年开展液货船安全审查发现缺陷的对比情况。

可以看出，小油轮检查发现问题数量与大油轮相比较高，虽然缺陷数量逐年有所下降，但缺陷数量基本均保持在14项左右而很难再下降。通过与国际航行大油轮审查情况对比发现，沿海航行小油轮船况及管理存在诸多安全隐患。

1、沿海小油轮存在问题

（1）部分船员文化水平有限，有渔民出身的，虽然持有适任证书，但实际业务水平低，部分船舶操作不熟悉或者不会。

（2）船舶维护保养工作不能按照程序要求实施，日常维保不到位，给设备安全带来隐患。

（3）没有建立作业程序，或者不遵守作业程序要求。

（4）船员劳保用品配备不足，船上备件、物料配备不足，部分安全隐患得不到及时整改。

（5）船员对消防救生等应急程序及操作不熟悉。

（6）船员航行作业基础知识理论不熟悉，部分助航设备不能规范操作。

（7）安全、防污染意识薄弱。

2、小油轮管理公司存在的主要问题

（1）在安全管理体系运行中存在“两张皮”现象，体系运行记录是随意编制的，以应付主管机关的审核，安全管理体系成为摆设。

（2）管理公司缺乏专业的管理人员，对于发现的问题不知道该如何整改。

（3）部分代管船舶，存在“代而不管”的现象。管理公司处于“乙方”位置，船东实际控制各项费用支出，在安全管理方面仅仅配合船东。

（4）管理标准低，规章制度不健全，即使建立了安全管理体系，岸上和船舶也没能有效运行，或安全管理体系编写泛泛，可操作性不强。

国际石油公司液货船安全管理的做法

1967年年利比亚“托雷峡谷号”油轮在英国锡利群岛附近海域沉没，12万吨原油倾入大海，浮油漂至法国海岸，尽管英、法两国立即采取措施，全力清除溢油污染，但是溢油仍造成了附近海域和海岸线大面积严重污染，使英、法两国遭受巨大的经济损失，更使海洋环境生态遭受毁灭性的破坏，这一溢油事故导致世界公众开始关注船舶运输中可能发生的安全防污染事故，也使石油公司开始思考其租用液货船的安全管理问题，1970年，由chevron/BP/Shell 等7家石油公司在英国伦敦成立了石油公司国际海事论坛组织（OCIMF），旨在通过石油公司对租用的液货船安全管理进行监控并提出要求，目前OCIMF组织会员已经有106家，包括国际上所有知名的石油公司。如今，OCIMF组织不仅仅只关注液货船安全方面，已经发展成为了终端码头、液货船以及海洋石油作业支持船安全标准及管理等方面的权威。

OCIMF组织的诞生，就是基于石油公司以租家的身份，意识到在液货船服务期间，需要承担因船舶事故导致的各种不确定、不可控风险，在此基础上，各石油公司联合起来，建立了一套用来降低租用液货船安全风险的船舶准入审查程序。目前国际航行的液货船，均需要经过石油公司建立的这套行业准入审核，才有资格进入石油运输市场。这是一个典型的石油公司联合，建立合作机制，制订统一的标准与程序，用以提高油轮的安全管理，降低安全风险，最终实现自身受益的良好做法。

OCIMF组织针对液货船审查建立了一套完整的程序，即：船舶检查报告交换系统（SIRE）。由石油公司一起联合起来，制订统一的液货船检查标准（国际航行船舶使用VIQ标准、不同地区沿海驳船适应BIQ标准），统一的检查人员资质认证程序，统一的船舶检查程序。船东根据业务需求，申请某一家石油公司的检查，石油公司会安排通过OCIMF组织统一认证的船舶检查人员，按照统一的，按照统一的程序、检查标准（VIQ/BIQ）登船检查，并编写报告，上传至SIRE系统中，船东会在SIRE系统中对检查发现的问题在规定的时间内进行回复。最终生成了一份完整的船舶检查报告，当该船需要为其他石油公司服务时，石油公司可以直接下载这份船舶检查报告，评估该船是否可以接受，不再需要重新组织对该船进行检查，节省了油公司、船公司的人力和物力。更重要的是，假如一艘船被检查出来存在严重的安全隐患，因检查报告在各家石油公司之间都是公开的，那么这艘船就有可能被所有石油公司拒绝使用，被市场淘汰。通过石油公司联合起来形成了合力，可以在无形中淘汰市场中那些船况差，管理水平低的船东和船舶，而那些管理优秀的船公司及船舶就会越来越赢得市场，其管理水平也会越来越好。导致油运行业整体安全管理水平不断提升。最终达到多方受益的效果。

国内液货船安全管理设想和建议

据了解，中国几大石油公司均对其租用的或者为其服务的液货船实施使用前审查。对在国际原油贸易中使用的液货船，主要通过购买SIRE报告进行审核（即参考国际石油公司液货船审查做法）。对国内成品油及化学品运输液货船组织自己的检查，并给予一定时间的有效期限，但其中检查人员和标准不同，这就导致一艘船经过某一家石油公司检查后，到另一家石油公司服务时，又要重新接受检查，这种因为检查标准、检查人员不同，导致各石油公司之间检查结果不能互认，给石油公司（用船方）和船东对造成了额外财力和人力的投入，使船东面对多个检查标准时不知所措，不知道如何应对，在船舶安全管理的改进和提高过程中迷失方向，造成负面的影响。

2016年10月20日，“丰盛油8”在海南八所码头装载石脑油时，机舱发生闪爆，事故持续数天，造成2人死亡，给各方造成严重损失。惨重的教训背后，应该有深刻的反思，除了船东履行安全主体责任，以及主管机关依法履行安全监控之外，货主（租家）或者码头方，如何作为第三方去防控液货船安全风险，避免自身利益受到损害。我想以OCIMF组织倡导的液货船审查（SIRE）模式会给我带来启示。

在目前国内沿海小油轮安全管理现状较差的情况下，假如在石油运输期间发生安全事故，油公司（租家）的利益将直接受到的影响，作为利益关联方，石油公司应该联合起来，参与对运输自己货物的液货船实施第三方安全监控，制订安全准入标准，实施安全审查，切实捍卫自己的利益。而在这方面，我们无需探索创新，可以借鉴OCIMF成熟且卓有成效的做法，结合中国实际状况，成立中国石油化工企业液货船安全技术联盟。专门针对沿海液货船，制订准入标准，开展安全审查，提高液货船管理水平，降低石油化工品运输中的安全风险。

1、建立液货船安全审查合作机制。石油化工企业之间可以成立专门的液货船安全审查组织机构，成立专家技术组，负责制订液货船安全准入标准，制订检查人员的考核标准及认证程序，组织机构可以负责组织根据石油公司提出的技术需求进行研讨，制订技术标准和解决方案，形成行业良好作业实践。建立专业组交流平台，汇聚行业专家资源，针对不同的安全风险讨论研究，实现资源共享。

2、液货船审查运行模式。在统一船舶检查标准、人员及程序的基础上：1）委托给第三方审查机构，要求检查机构按要求建立检查人员队伍，检查人员应通过合作组织专家组的考核认证。石油化工企业根据自身业务需求接受船公司的船舶检查申请，并委托检查机构，由检查机构进行船舶检查，并对检查结果及船东整改回复情况进行评估，针对船舶安全现状出具专业的意见，各石化企业根据评估意见，履行各公司的内部程序。2）由各石化公司按照一定的液货船审查工作量比例，安排人员成立联合组织，该组织的功能与上述第三方审查机构相同，负责船舶检查、检查结果评估以及出具专业的意见。

3、建立合作机制的利弊分析。通过建立合作机制，对检查标准、检查人员认证及检查程序等各方面的统一，改变目前石化企业与船公司在液货船审查的混乱局面，可以将各石化企业联合起来，整合各企业现有液货船安全审查的技术资源，形成合力，实现液货船安全的齐抓共管。同时，实现信息共享，形成一个液货船安全技术状况有效筛选机制，对于那些技术状况差、管理水平低下的液货船，将完全失去市场而被淘汰。最终实现国内沿海液货船安全管理水平不断提升。

另一方面，因建立合作机制，将打破各企业原有的工作模式，改变各企业原有审查制度，需要设置专职岗位、安排专业人员组建新的合作机制并逐步适应。同时，新机制运行之初，势必在一定程度上影响各企业正常业务开展，需要各企业提前思考，制订对策，顺利过渡，保证业务顺利进行。