道路转换与村寨社会变迁——以汶川县羌锋村的民族志考察为例

王 田 邢珍珍

自古至今道路就与人类发生着密切的关系，无论是古代的羊肠小道，还是现代的公路、铁路，都是不同地区人群之间沟通的纽带，承载着历史记忆，在经济、政治、文化等方面影响深远。 比如“要致富，先修路”，就表明道路与经济的关系十分密切，想要发展一个地方的经济，必须打开通往该地区的一条或多条通道，以此来加速该地区与外界的经济联系。 道路的开通意味着国家意志的延伸，促进地区之间的连接，维护社会稳定，此时道路富有深厚的政治色彩。同时，两地之间道路的通畅，不仅促进了两个地区之间的文化交流与借鉴，而且加快了地区间信息交流的速度。

公路是现代社会最常见的一种实物，很多学者都在研究怎么修路更便捷、怎么使道路更耐用等问题，但是公路同样留有当地民众生活的印记，用它独特的方式微妙地影响着人们的生活，区域道路的历时变化在很大程度上代表了区域自身变迁的缩影。 本文关注的羌锋村被称为“西羌第一村”，是距离成都最近的一个羌族村寨，长久以来当地就与成都平原的人群展开沟通，从灌松古道再到新中国成立后的成阿公路、国道213 线、都汶高速，道路的不断转换彰显出道路对社会的发展越来越重要，也在直接或者间接地带动着村寨在微观层面的诸多变化。

一、依存于灌松古道下的羌锋村

(一)灌茂古道与灌松大道

早在公元前623 年，秦穆公霸西戎，陇中戎羌部落和羌人纷纷被迫南迁，经草坡、耿达至小金、丹巴的蹊径可能建于此时，灌县至茂汶的道路已初具雏形。 随后蜀郡太守李冰溯岷江勘察河道，了解水文情况时曾修过这条道路。 公元636 年，唐王朝为防吐蕃势力东渐，修正此道，以此为边防干道。 宋徽宗筑绵虒城垣，此路遭破坏，至元朝时干道仍然经常阻塞。 明朝把道路交给土司负责之后，情况有所好转，商贸往来密切。 清康熙年间，绵虒、威州、茂州诸地已变成商贸中心，时令当地土民们义务维修道路，清王朝并未拨款，效果不佳，此时虽然商贸流量增加，但通过能力有限。[1]4－6

如上文所述，汶川县境内沿岷江上下为天然通衢，历经拓建，灌松大道不仅是阿坝地区的主干道，也是连接草原与甘肃地区的主要通道，同时灌松大道属于茶马古道的一部分，故被称为灌松茶马古道。 清末董湘琴曾在《松游小唱》中描写这段道路的具体情形:

坎有高低，弹丸走坂需防备。 最怕是狭路逢弯，肩舆簸荡在空中戏。 俯视深无底，令人惊悸。 猛想起，九折邛崃，有人叱驭；又想起‘有胆为云’，出自《淮南语》。 丈夫忠信涉风涛，胆小儿，怎步得上云梯去。 况七百里路程。 如瓜初蒂。 千思百虑，死生有命何须计。 渐渐的行来平地，抬轿人惫矣，坐轿人馁矣。

飞沙关的路况更加艰险:

羊店一宵眠，飞沙晓渡关。 高高一塔插云端，塔铃声脆风吹远，行人须早晚。 日当午，风正酣。 若遇着大王雄，纵乌获、孟贲也称不敢。扬尘扑面，吹平李贺山，杜陵茅屋怎经卷? 弯外鸣潭，银涛雪浪飞珠溅。 飞到山巅，点点湿征衫。 雄岩万丈汇深渊。 风猛烈，水喧阗，把风声水声搅成一片。 纵有百万健儿齐嘶喊，强弩三千，射不得潮头转，澎湃吼终年……放眼江山，由来此地称天险，把滟滪、瞿塘上游独占。 万流奔赴一深潭，不敢低头看。 方信到如临深渊，兢兢战战。[2]

当时灌松古道上已利用牲口的运输队通行，但从文中可以看出灌松古道的路况不好，而官府又修缮乏力。 虽有崇庆州石匠李本善发下宏愿，用尽半生收入来修路，即使这样资金仍不够，于是乞求募捐，整整修缮了有十几年，路况大有改观，虽飞沙关以下的路段还不够宽，但大帮运输队已能进入。 此后直到成阿公路修筑之前，此路再无重大改进。[1]10－11

(二)相对闭塞的簇头寨

关于簇头寨(羌锋村的旧时名称)的来历，徐平在田野调查中曾获悉羌锋村中汪、王两个大姓可能是《羌戈大战》中的“六儿格日基”子孙的后代，而其他的高、杨、周、尹等姓氏是由汉族和其他民族演变而来。[3]村寨老人介绍说:“传说我们最早是从山上搬下来的，有两兄弟到了理坪，其中一个兄弟在这安家，后代多了就一块搬到簇头寨住，后来我们老祖祖来了，三弟兄在一起住，繁衍为八弟兄，我们这些人都是这八弟兄的后代，沟头寨是五个祖先的后代，簇头寨是三个祖先的后代。”①

以往灌松古道沿着岷江东岸铺展，簇头寨位于岷江以西，所以当时古道经过簇头寨对面的高店子村，大多数行人也都在临近的绵虒镇上歇脚或者进行买卖交易。 簇头寨自然成为一个较少人问津的寨子，与外界的接触并不频繁。若要从簇头寨走到灌松古道上，则需要通过上关索桥走约十里到汶川县城(今绵虒镇驻地)。

传统时期，羌锋村经济生活处于自给自足的状态，以种植玉米、小麦、荞子、洋芋等农作物为生，同时种植蔬菜、核桃、花椒等经济作物。由于人口与可耕地面积之间呈现出人地关系紧张的局面，百姓们很难填饱肚子。 吃苦耐劳的簇头寨百姓会在农闲季节寻找副业，从而赚取额外收入来补充家中口粮。 簇头寨百姓的副业主要分为两种，一种为女性的家庭手工业如织麻布、毪子等；第二种为男性外出务工，如上山砍柴、挖药、狩猎、脚力运输等。 其中脚力运输则是充分利用了灌松古道，每年冬季农闲季节簇头寨一部分男性村民往返灌松古道从事脚力运输行业，这些以出卖体力的“脚夫”也分为不同的种类。

第一种称之为下坝做工，即沿着灌松古道走到川西平原做工的现象。 这种下坝做工的现象在羌族地区自古有之，《华阳国志·蜀志》记载:“汶山郡……夷人冬则避寒如蜀，佣赁自食。夏则避暑反落，岁以为常，故蜀人谓之作氐，白石子也。”[4]又如，清朝时任四川提督的郑文焕曾向乾隆皇帝上书进言:“自威州至下汶川县，对山是为瓦寺土司住牧之地，再下为汶川之茶关，为灌县之白沙，每年瓦寺杂谷金川所属番民，佣工下坝皆可由小路至白沙……其佣工下坝者，任得照常行走，不许刁难阻滞。”[5]村中有位老人讲述，他的父亲曾经讲过自己年轻时下灌县砌堡坎的事情。 这种下坝做工的簇头寨百姓在走的时候会带着自家的特产如药材、羊毛等顺便交易，等到春天做工结束，回家的时候则会带回家中所需盐、茶等生活用品。 下坝做工利用了灌松古道之便，给簇头寨民众带来了不少收益。

第二种为沿着灌松古道时常来往成都平原与羌族地区以背运货物为生，这种现象在羌族地区被称为“背背子”，所运货物品种多样，如粮食、茶叶、碱、皮毛、药材等。 灌松古道崎岖难走，从灌县“背背子”到威州，背负约一百斤重的货物则需走十二或十三天，村中老人描述自己曾经背背子的情景:

在1948、1949 年的时候，那时候很多人都不做活路，但我和哥哥在背碱下灌县卖，之前阿坝州碱多的很，因为那时候大家都烧火，就把灰存起来，然后把灰存一年就可以熬成碱。 那时候没有公路，对面的古道窄的很，骡马来了，我们还要让路。 我们下去的时候走到龙溪就走不通了，于是就在一个叫坡二杆的地方坐船，下灌县卖碱。 后来船不通了，就从龙溪沟后面翻过去，走白沙梁子下来，走了几回。②

第三种则是一年四季往返于灌县与川西高原之间专门运送茶叶为生，被称为“背茶包子的人”。 这些人不分季节，只要得空就会下灌县将茶叶背到杂谷脑、松潘，每个人一般会背重七十斤的茶包子，背一趟茶包子的酬劳可以换大约三十斤米。 由于古道道路艰险，稍不留神就会丧命，从事这种行业的人一般都是家庭极其贫困、难以维持生计的百姓。

以上三种“脚力运输”均以灌松古道为桥梁，在修建公路前长期存在。 簇头寨的“脚夫”，或下灌县，或沿岷江河谷而上杂谷脑、松潘，不仅亲自背着自己家乡的特产，同时也携带着家乡的文化与信息，他们以灌松古道为媒介，带动了地区经济的发展，且促进了地区间的文化交流。

二、依附在成阿公路旁的羌锋村

(一)成阿公路绵虒段的修建

成阿公路是新中国成立初期四川省修建的第一条干线公路，该公路全长506 公里，其中成都至灌县段55 公里是在民国时期建成，剩下的451 公里均由新中国成立后于1951－1955 年间修建。

1950 年川西行署交通厅公路局派遣测量队勘察路线，决定修建成阿公路，同年12 月，西南军政委川西行署交通厅公路局成立“灌茂公路工程处”。 次年初，近千名来自四川省西南军政大学的学员编入“川西军区教导一团”，被派遣去执行修建灌茂公路任务。 1952 年3 月，交通部核准投资修建成阿公路，同时任命“灌茂公路工程处”承担成阿公路指挥部的职责。[6]

1952 年5 月，灌茂公路灌汶段修到了绵虒附近，随即发动了包括羌锋村在内周边村寨支援建设。 当时的绵虒公社从每个村子抽调一定数量的民工编入不同中队，每个路段的修建由公社安排给不同的中队完成。 从羊店到绵虒路段共编制11 个中队，每个中队约有一百多人，每个中队负责修筑大约20 米长的公路，同时政府委派工程师在现场指导。 据本村老人介绍，羌锋村被编入第11 中队，正式动工后，8 中队负责绵虒段修筑，9、10 中队负责高店子段修筑，然而由于分配修路任务的工作人员的疏忽，竟忘记给11 中队分配修路任务，后经过调整，将飞沙关至高店子段交给11 中队，由于当时国家经济条件有限，无法支付现金给民工，每天按八斤米的标准给予民工补贴。

由于技术条件非常简陋，在高山间修路极其艰难，即使是羌锋村村民所参与的路段，虽然海拔不高，但是难度系数仍然很高。 据老人介绍，当时修路的主要工具是钢嵌、大锤、锹等，速度极其缓慢。 村民王治升记得:

我们修路的时候毛路修完之后，挖路床，放一层石头，当时一个人一天砸一斗碎石，飞沙关炸洞子之后，石头就堆起，我们就去抢石头，因为这个石头好砸，砸好之后中间铺一层，两边不铺，然后再在上边铺一层黄泥巴，然后用一个圆墩类东西碾压，相当于现在的压土机，但需要十六个人拉，每个地方转十六次。 修路过程中存在很多危险，条件所限没有雷管炸药，在山体上开隧道只能用黑色炸药，不少人由于点燃黑色炸药不慎而亡，同时有很多民工在岷江河山边修路时坠河而死，庆幸的是，羌锋村所在的11中队并没有太大的伤亡。 只要是随着中队完成了该中队负责的整段修筑任务，每个民工都被授予一枚背面刻有“四川省成阿公路筑路指挥部、政治部颁发”字样的纪念章。③

成阿公路刚修到绵虒时，货车也开到了绵虒，但是绵虒以上地方所需的货物还是组织民工成立运输队背进去。 也就是说，公路修到哪个地方货车就通到哪个地方，剩下的路程所需货物全由运输队人力运送，直到1955 年成阿公路整段修通。 随着成灌公路的贯通，成都西门长途汽车站作为成灌公路的配套车站建成，主要开通发往阿坝州的客车，当然在20 世纪70 年代以前，通往阿坝州的客车数量很少。 据羌锋村回忆，大约在80 年代，每天各有一班来往于成都与汶川县之间的客车，且汽车速度很慢，老灌汶路颠簸，加之隧道少，路途比较遥远，从成都至汶川县坐客车需要六七个小时，当时票价大约是每人5 元。 直到1998 年，通往九寨沟景区的公路修通，成阿公路的车流量开始剧增，一直延续到2008 年。

(二)“公路”商品经济的初兴

20 世纪80 年代以来，羌锋村在市场经济的带动之下迎来变革。 古道的弃用促使传统生计模式发生改变，村民们积极寻找新的生存之道。

首先，新型副业逐步形成。 20 世纪50－80年代，羌锋村的副业以集体的形式组织起来，每家不得有剩余劳力，村民主要从事伐木、淘砂等，本地可能运出去的特色物产物均由公社安排车辆运送。 这一时期成阿公路并没有被羌锋村民众有效利用，公路所带来的便利也没有为村民所获得。

20 世纪80 初期实行家庭联产承包责任制后，村民们开始寻找副业，一些村民将眼光放在了成阿公路上。 80 年代末90 年代初村中有人开办的小卖部、小餐馆，所出售的商品均通过成阿公路运送进来。 羌锋村还有两户人家购买小型四轮拖拉机，农闲时通过跑运输每年收入可达两千元，这两家村民的生活水平在羌锋村是数一数二的。

进入90 年代羌锋村每家都种植有果树，但规模较小无力形成大规模运输，村民只有背到岷江河对面成阿公路边上售卖，或者运绵虒镇、汶川县城销售。 2000 年地方鼓励村民种植果树，还免费给村民发放果苗试种，部分村民开始大规模种植果树，充分利用公路带来的水果运输的便捷条件，使羌锋村的经济生活和产业结构发生了巨大变化。

其次，公路经营萌芽发育。 1998 年从成都出发途经成阿公路通往九寨沟景区的公路修通，车流量、尤其是旅游客车增多。 当时成阿公路沿岷江河东岸而铺展，途经簇头寨隔河而望的高店村，从成都－九寨沟的客车行驶数小时后游客需要休息，部分客车会在高店村稍作停留，或是停车加水，或是客车加油，或是游客上厕所。 高店村借用此良好商机，在公路边、加油站旁摆摊售卖当地水果和土特产。 羌锋村的妇女也会背着水果或土特产，走到对面公路边，试图卖给在此处停留的大巴车游客和开私家车的人。

再次，借路而生的民族文化旅游。 羌锋村是从成都平原进入阿坝州所经过的第一个羌族村落，羌锋村的羌族文化吸引着远方的游客。成阿公路的建设为羌锋村旅游的发展带来了极大的帮助，从成都出发坐车到羌锋村仅需三四个小时，乘车时间适中，羌锋村因此成为省内外游客短途旅游的最佳目的地。 1997 年羌锋村成为阿坝州开发的第一个羌族文化旅游景点，同年农历八月初一羌锋村举办了盛大祭山会。 随后有四川黄龙旅游股份有限公司投资开发羌锋村，试图扩大发展羌锋村的旅游业，羌锋村村民对此行为也是寄予厚望，希望通过本村发展旅游业，增加就业提高生活质量。

三、重整于新国道213 线下的羌锋村

(一)新国道213 线羌锋村段的修建

国家于2003 年开始修建都汶公路，它由两段组成。 第一段都江堰至映秀，与成灌高速相接，全长25.95 公里，2003 年开始动工，于2008年地震前建成通车。 第二段为映秀至汶川县的二级公路，此处称其为都汶公路，全长56 公里，于2003 年开始动工，2007 年12 月建成通车，此公路途经羌锋村。[7]

2003 年，政府开始在羌锋村开展征地事宜，都汶公路羌锋村段所需征地面积大约15 亩，所征土地大约涉及羌锋村20 多户村民。 公路占用的土地面积并不是很大，但是这部分土地是肥力最好、作物产量最高的“河坝头耕地”，据村民介绍:“2003 年征地的时候，很多老人看到自家那么好的耕地被占，心里是不愿意的，但是我们看到高店村借助成阿公路发了财，我们还是很希望能修一条从我们村子过的公路，一来我们坐车子去成都、汶川都方便了，二来我们可以在公路边做些小生意，要想富先修路嘛!”④

2007 年12 月都汶公路全线建成通车，村民们蓄势待发，很多都在谋划借助这条经过自己村子的公路做些什么。 但是不久后便遭遇地震，到2008 年9 月才恢复畅通，此后都汶公路的车流量逐渐增多，有时每天高达上万的车流量。然而，都汶公路每年不同路段都会遭受自然灾害，经常受交通管制或者道路不通。 2013 年7月受滑坡泥石流影响，映秀至草坡路段桥梁被冲段、隧道坍塌、路基损坏严重，自此之后，经过羌锋村的车辆大大减少。

(二)公路经济的活跃

汶川县于2007 年被中国果品流通协会授予“樱桃之乡”的称号；农业部于2009 年对“汶川甜樱桃”农产品地理标志予以认证；截止2012年，汶川北部地区形成以种植特色水果和绿色蔬菜为主的产业带，其中绵虒、威州一带建立以甜樱桃为主的特色水果产业带。 羌锋村大批量的水果销售离不开其门前的这条路。 羌锋村的水果销售渠道主要有三种形式，第一种是来自成都的水果商贩开车来到村子收购水果；第二种为村民用背篓装着水果乘坐公共汽车，运到汶川县城售卖给水果商贩，再由这些水果商贩分装之后用货车运出；第三种是村民采摘后直接在都汶公路边售卖，买家主要是过路的私家车。 前两种销售模式价格相对较低，只有少数因没有时间或者没有多余的人力的村民，才直接卖给水果商贩，大部分村民选择在都汶公路路边售卖，有些村民甚至在自家水果卖完之后，前往高海拔地区采购晚熟的水果，而后在路边售卖，获得额外的经济收入。 近两年，一棵樱桃果树年平均收入在五百元以上，一亩地可以种植三十到四十棵果树，一亩地年均收入可高达两万元，此数额远远高于种植农作物，所以村民现在尽可能地利用自家土地多种些果树。 门前的都汶公路也成为了他们的致富之路。

(三)公路商业带的形成

2008 年“5·12”地震中，羌锋村房屋发生大面积倒塌或者损坏，村民们面临要新建房屋的问题。 震后，在公路旁边有地的村民开始在公路边修建房屋，房屋设计均为前店后屋的模式，便于修好之后借助都汶公路做生意。

一时间，羌锋村公路两边开设了十余家饭店。 2013 年之前都汶公路旅游车辆很多，在此地用餐的游客也不少，各个餐馆的生意不错。但是自都汶公路不通之后，旅游车辆均走高速公路，直接越过羌锋村，在汶川县城附近用餐，因此大多数饭店纷纷关门。 目前只有两三家饭店还在开门营业，一家名为“上下饭店”的餐馆生意不错，其老板为外地人，该餐馆负责承接某旅游公司从重庆来阿坝州的游客中午用餐，每天中午至少有两三辆旅游大巴车的游客在此用餐，但很少有散客在此用餐。 餐馆的服务人员主要是来自羌锋村以及附近村寨的中年妇女，每天早上八点上班至下午三四点左右下班，一个服务员的工资每天为60 元。 而其他两家餐馆没有与旅游公司合作，一天之中很少有游客用餐，颇为冷清。

都汶公路旁边除了餐饮业兴盛之外，还有摩托车、汽车修理铺、小商店、加油站等业态。摩托车、汽车修理铺的老板均为外地人，承包当地村民的房子做生意。 摩托车修理铺老板表示其主要顾客为周边村子骑摩托车的村民，前几年生意还可以，但是近两年附近村民家里都有了私家车，骑摩托车的人很少，生意比较惨淡。羌锋村一家汽车修理铺老板2008 年之前就在高店村成阿公路旁边租房修理汽车，当时生意很好，地震之后就在转移到都汶公路边，在2013年之前，都汶公路畅通，生意自然不错。 都汶公路不通之后沿途车辆减少，前来修车的大多是周边村民的车子，庆幸的是现在村民私家车数量增加，生意还是可以。 两位老板所租赁的当地村民的房子，每年为五千至八千元的租金。可以看出，这种“路边经济”成为了当地村民的经济增长点。

(四)村落空间的迅速调整

村落的变迁不一定引起其临近道路发生的变化，但现代道路的修建与变化必定导致村落空间的调整。 都汶公路从空间上重新划分了羌锋村的村落空间布局，加之“5·12”汶川地震发生，更加速了这一变化。 震前，羌锋村可划分为三个区域:第一区域地处河坝的里坪，即都汶公路经过的区域，都汶公路修建之前此区域除了村民住房占地之外，其余土地全为耕地；第二区域是台地上的簇头寨；第三区域则是高半山上的沟头寨。

震后，羌锋村民众带着市场经济的眼光重新选择住房的位置。 对于里坪的村民来说，新房屋的修建位置首选是都汶公路旁边的土地，房屋布局为前店后屋格局。 那些在公路旁没有土地的里坪村民，尽可能地利用距离都汶公路较近的自家土地，以图将来生活便利。 簇头寨的大部分村民则是在原来房屋的基础上重建房屋。

另外，原来居住在山上的高山东村、和平村的部分村民搬迁至了里坪，其中高山东村26户，和平村52 户。 他们以每平米112 元的价格在羌锋村购置建设房屋用地。 政府出于防止高山地区发生次生灾害，避免人员伤亡的初衷，将之搬迁到河坝地区居住，靠近都汶公路，生活上更加便捷。 一位搬迁过来的和平村老人表示，搬到里坪居住存在一些不方便，因为他们的土地和果树全在山上，农忙季节每天都要上去，在河坝与山上之间步行往返至少需要两三个小时，时间成本极大。 而且他们的里坪住房附近没有空地耕种，吃的时蔬不得不去市场上购买。尽管如此，他们还是觉得搬到距离公路近的河坝，可以借着毗邻公路来出售水果，同时家里人去外边上班不用再走那么远的山路，便捷的交通的确带来了更大的实惠。

四、区隔于高速公路下的羌锋村

(一)都汶高速羌锋村段的修建

都汶高速公路由都映高速公路、映汶高速公路两段组成。 都映高速公路起于都江堰止于汶川县映秀镇，全长25.95 公里，2003 年12 月动工建设，2008 年5 月建成通车。 映汶高速公路起于汶川县映秀镇止于汶川县城，全长48.27公里，2009 年5 月动工建设，2012 年11 月映汶高速建成通车。 都汶高速全线共设置8 个高速出入口，其中包括绵虒站，其收费站就位于羌锋村。 高速公路从本质上与其他类型道路不同，正如周大鸣所指出的，封闭的高速公路将人流、物流、信息流集中在沿线的大城市，而城市之间的中间聚落则被忽视。[8]羌锋村的实例恰能佐证这一观点。

2008 年11 月，都汶高速公路羌锋村段的征地事宜陆续展开。 经测量统计需占地约600亩，这一数量占据了羌锋村耕地面积的一半，几乎涉及到每户人家，平均每家占地两亩左右，导致村民面临严重的失地问题。 “如果我们将土地视作农民被‘固着’的一种方式，那么失去土地即意味着原来稳定的社会关系和因循的生活方式被改变，使农民生活中的流动性和不稳定性陡然增加。”[9]事实上，多数羌锋村民众因都汶高速公路导致的失地问题产生了不稳定的心理:“高速公路和国道完全不一样，国道修通之后我们可以在路边做小生意，但高速公路修通之后走国道的车辆大大减少，我们在路边的生意就不好做了，我们的土地也被征走了，那我们靠什么养活一家人呢?”⑤

(二)都汶高速通车后的生计调整

2012 年都汶高速开通之后，经过国道213线羌锋村段的车流量减少，在此地停留用餐、加油加水、修车的客源大大减少。 部分车辆为了节省成本仍然选择走国道213 线，公路旁边的为数不多的餐馆、商店、加油站等勉强可以维持下去。 2013 年7 月受泥石流影响，国道213 线汶川县银杏乡段无法通行，所有车辆只能走都汶高速。 2014 年年初都汶高速正式取消收费，彻底垄断了进出汶川县的车流量。 仅有前往羌锋村附近的村寨，才会路过都汶高速绵虒出口，途经羌锋村的车辆少之又少，公路旁边的商铺长期没有客源，入不敷出。 商铺老板们在得知国道线一时无法修通恢复之后，公路边80%商铺关门，在餐馆打工的羌锋村村民只能选择外出就业。 目前只有三家餐馆、加油站、修车铺以及几个小商店依靠往返周边的车流量以及长期合作伙伴才能维持下去。

道路旁边摆摊的水果生意同样受到影响。都汶高速开通之后，旅游大巴车不再经过村子，水果也就不好销售。 一些村民坚持在公路旁边摆摊销售水果，卖给往返于附近的私家车以及餐馆的顾客。 一些村民看到公路上的车流量太少水果不好卖，他们会去绵虒镇上或者坐车去汶川县城卖水果。 村民们期盼着国道213 线能够快些修复通行，这样路边的商业带可以再次复苏，给村民提供更多的就业机会，增加经济收入，提高生活水平。

五、结语

本文主要从民族志考察的角度，研究不同道路类型对羌锋村带来的社会变迁。 毋庸置疑，引起村落发生社会变迁的因素多样而复杂，很少存在社会变迁由单一因素所导致，与此同时，在这多重因素中或许存在一种主导性的因素。 在各个阶段的社会语境作用下，“道路”作为一个实体事物，给沿途的民众带来不同的“生存之道”。 羌锋村道路的转变所诱发的村落社会变迁，主要体现在的生计方式、产业结构、村落布局、社会关系等方面。

生计方式方面，灌松古道作为交通要道的传统时期，簇头寨与灌松古道有一定距离，村寨相对闭塞，村民们过着自给自足的小农生活，一部分村民在农闲季节借助灌松古道，从事“脚夫”营生。 新中国成立之后公路进入村民们的视野，一些村民借助公路做起了小买卖，一些村民则利用道路及交通工具之便走出家门，去外边的城市打工挣钱，且道路体系与交通工具越发达，村民们走得越远。

产业结构方面，改革开放之后市场经济兴起，羌锋村村民们借助成阿公路之便，发展商品经营与民族旅游。 由于羌锋村与成阿公路仍然存在一段距离，当时并没有形成产业规模。 国道213 线穿村而过，充分地激发了村民们依靠道路发展经济的潜力，迅速形成水果产业与公路商业带。 都汶高速由于其封闭性，导致道路经营一度萎靡不振，羌锋村也迅速做出经济上的调整，采取旅游业与水果产业相结合的策略。

村落布局方面，国道213 线修好之后，在“5·12”汶川地震灾后重建的助推力下，以国道213 线为中心，大规模村民搬迁至公路旁边居住，村落布局发生巨大改变。 从道路两面性的角度来看，都汶高速的建设将村落与农田进行“切割”，干完农活的村民看到不远处自家的房屋，由于都汶高速的封闭性，只能发出“可望而不可即”的感叹。 市场经济迅猛发展，村民们越来越理解钱的重要性，加之新的村落布局形成，打破了村民们原来的社交网络，社会关系也越来越复杂。 公路给羌锋村带来交通便利的同时，羌锋村资源被压缩，公路的建设从前期筹备引发的土地紧张状况，到建设过程中引起村民生活环境嘈杂，生活空间变小，以及开通之后产生交通堵塞、噪音等问题。

公路的建设与开通不可避免地使羌锋村的经济、文化、社会关系等方面发生变迁，同时道路不断地升级，逐渐扩大了羌锋村与外界沟通的广度和深度，将村落的人与物带出去，也将外界的人与物带进来。 羌锋村道路的转变引起的社会现象，是国家、修建者、村民等多种群体在不同时段共同作用下产生的结果。 不同道路的修建给羌锋村带来不尽一致的经济与社会效益，村民们根据自身既得利益的多少对道路修筑的评价与利用不同，但道路的建设与转换从根本上看，是区域历史必然经历的一个重要环节。

注释：

①2018 年6 月3 日访谈羌锋村王治升先生，王先生为博闻强识的释比，时年86 岁。

②2015 年7 月17 日访谈王治升先生。

③2015 年7 月17 日访谈王治升先生。

④2018 年6 月10 访谈羌锋村王发华，王女士时年39 岁。

⑤2018 年6 月12 日访谈羌锋村汪友诚，汪先生时年41 岁。