街道步行友好性影响因素研究

文玉丰

（华中科技大学 湖北 武汉 430074）

1 研究背景及意义

近年来，全球环境问题、空气污染和公共健康等问题日益突出，低碳环保，绿色出行受到越来越多的人推崇。研究人员们试图通过探索如何提高街道步行友好性来促进步行出行，从而进一步推广健康绿色生活。2003 年，低碳理念由英国首先提出，随后，交通方式作为城市生活的重要组成部分也向着低碳化的方向发展。步行友好性城市正在成为未来城市发展的新方向。2005 年，美国成立了“完整街道联盟”，旨在为行人及自行车提供更适宜出行的街道。随后，在此基础上，发展出活力街道运动，活力街道运动强调独特的街道设计，重视街道与城市文脉的结合以及场所氛围的营造。2015 年年底，习近平总书记提出“城市双修”政策，并作出了相应的工作部署。“城市双修”对城市街道空间的发展提出了新的要求，城市街道空间不再仅仅作为快速交通的路径而建设，而是更多的还路于民，提高街道环境质量，促进户外公共活动。

2 步行友好性相关理论

2.1 街道与公共空间

街道不仅是交通的路径，也是城市中公共活动的发生场所。杨·盖尔撰写了《交往与空间》，在书中将公共空间中的人的活动分为三类：必要性活动、自发性活动和社会性活动。在大多数情况下，社会性活动都是由另外两类活动发展而来的，这就意味着只要提高户外公共空间环境质量，改善前两类活动的发生条件，有利于间接促成社会性活动的发生。街道的底层界面与步行行为具有最为直接的联系，街道的高差、开放性以及街道中的家具设施都对活动的数量与时间产生影响。在短距离直达目的地的出行当中，街道更多的是作为通达性的路径，而如果要从单纯的步行转变成为在街道公共空间的短暂停留，则需要在空间内提供“相遇”与交谈的契机，若要进一步转化为更深层次的交往活动，则需要提供可休憩的设施与空间。因此在街道的设计中，除了满足人流通行的街道宽度外，在纵向长度节点上，常会有广场的设计，广场上周边布置各类设施，有利于人群的聚集与活动。

2.2 步行需求层次

依据马斯洛五个层次需求理论，相应可将步行者的需求层次解释为可行性、可达性、安全性、舒适性、愉悦性，这五个层次的需求均建立在前一个需求被满足的基础上。可行性是步行出行的基本的要求，也是其他需求成立的基础。可达性是指合理步行范围巧活动目的地的数量、质量、种类、临近程度等。舒适性可以解释为步行者对步行环境的满意程度。影响因素包括步行设施因素，比如人行道的宽度、平整度等。愉悦性可解释为步行环境对于步行者的吸引程度，即步行环境是否有趣、生动。五级步行需求层次与步行性有着密切的关系，可行性对应的是出行者自身状况，可达性基本上对应的是城市步行性，安全性对应城市步行性和街道步行性，舒适巧和愉悦性则基本上对应了街道步行性。

2.3 环境行为心理学

场所与空间的设计的重要依据来源于人在空间中的行为，场所与设施的尺度也应根据使用者的不同尺度需求来确定。人在行为过程中形成对街道空间环境的认知、感受及反馈的动态过程，最终对环境产生评价，并进一步影响行人后续的行为及出行选择。环境行为心理学是进行街道步行行为研究的理论基础，其核心在于研究人的各类行为，通过行为规律的总结得出街道空间改善的可行性方向与方法，最后的归宿还是在于街道步行空间舒适性的各个影响要素通过设计后如何更好地服务于城市居民。

3 步行友好性影响因素与评价指标

3.1 步行友好环境影响因素

影响步行舒适性的环境因素大致可以分为物理环境因素以及心理环境因素。物理环境因素包括街道空间尺度、街道步行空间连续性、街道噪声、街道空气质量、街道空间色彩等。例如街道宽高比（D/H 值），D 为街道宽度，H 为沿街建筑的高度，它是决定街道空间尺度的重要因素。友好的步行环境往往具有适宜的空间尺度与丰富的空间界面，尺度与界面共同构成了对步行空间的围合。在街道的设计上，合理的距离与休憩设施的设置，有利于提高行人的舒适感；而底层街道空间的转折与收放，则有利于增加步行空间的层次和趣味性，促使行人进行更高质量的步行活动。

3.2 步行指数

步行友好性的影响因素可以从三个方面进行概括：①目的地与空间布局；②出行的距离；③步行的环境与空间品质。出行的目的地是户外活动行为的产生基础，不同的目的地也影响着交通方式的选择；较短的出行距离是需要满足步行出行的基础条件；而步行的环境与空间品质不仅影响着人们步行的意愿，也影响着街道空间内的行为类型。步行环境包括街区的尺度、街道可达性、空间开放性等因素。针对各类影响因素的测度方法正在发展与完善当中，国内现有的行人服务水平评价即是对环境舒适性相关因素的评价测量方法；相对来说，作为出行最根本的动因，出行目的地具有类型多样、动机复杂等特点，其对步行的影响评价方法还需要进一步的完善。美国研究者于2007 年提出了“步行指数”的概念。在这个评价体系中，研究者主要考虑了城市内日常设施的种类和空间布局，同时，为提高测度的准确性，评价体系中还引入了街道长度、交叉口分布以及步行衰减距离等因素。步行指数是目前唯一受到国际上广泛认可并使用的量化步行性的方法。

3.3 步行指数评价方法的发展

21 世纪以来，世界各地各大城市都纷纷制定了城市街道规划方法与设计导则，总体上朝着鼓励低碳出行，提高街道步行友好性的方向发展。摄影记录与行人问卷调查是早期步行指数评价最常用的方法，同时也伴随着巨大的工作量，在一定程度上阻碍了步行指数评价工作的推广。徐磊青、康琦通过问卷调查的方法，研究了商业的空间与界面特征对步行者停留活动的影响。在“步行指数”概念提出后，美国研究者在空间句法等理论基础上，通过利用计算机程序来计算城市各类空间数据与指标，极大减少了步行评价工作的工作量，并提高了指数评价的准确度，是城市街道步行指数定量分析研究领域里的一项重大进展。

2015 年，龙赢和沈尧率先在国内提出街道城市主义，在大数据技术快速发展的背景下，通过引入地图POI、手机信令等信息，运用大数据工具、ARCGIS 软件构建城市街道空间模型，从而分析街道活力的外在表征和街道活力的构成要素。此外，利用虚拟技术来模拟居民如何使用街道成为一种新型的评价方法。通过虚拟数字技术来真正了解人的需求，从而创造有价值的公共空间。例如采用虚拟技术的互动城市网：在提供关于街道设计手册的图片、相关材料的同时，通过社交媒体动态了解居民步行需求，从而对街道空间与街道家具进行灵活调整。

4 结论

目前，中国城市城市街道仍以汽车为主要导向。各大城市都出现了城市规模快速扩张而造成交通拥堵、人行空间丧失、生活质量下降等现象。针对以上现象，众多研究者一方面向西方学习街道步行友好性的理念，一方面在努力研究及推行中国城市步行评价体系。然而基于国内外城市发展水平的差异，难以直接推广与应用国际上的街道步行友好性指数及评价方法。与美国等发达国家基本已经完成城市郊区化的街段不同，中国城市内小汽车拥有量仍处于上升阶段，郊区化发展过程仍未完成，与欧美城市街道发展背景差异巨大。另外，文化背景的差异以及生活行为习惯的不同造就国内对街道步行空间设施的独特需求。不同于国外积极开放的公共空间行为习惯，国内人民受到内敛含蓄的文化影响，更倾向于私密性高的室内交往活动。随着街道步行友好性研究的逐步发展，结合我国复杂的街道环境情况，针对我国城市发展阶段背景，人口数量规模的本土化规划与设计方法亟待进一步的探索与总结。