智能网联汽车法律规制及路权前瞻

肖 海，张坤生

(华东交通大学 知识产权研究中心，江西 南昌 330013)

智能网联汽车是载有传感、控制、执行等设备，结合互联网和智能技术，达到车与X(车、路、人、云端等)智能数据交互、分享，拥有精确智能传感、决策、控制等能力，达到安全、高效、舒适、节能出行，未来可达到替代人来操控的新型汽车。国际上将自动驾驶技术分为六个等级：非自动(Level0)、驾驶员辅助(Level1)、部分自动(Level2)、有条件自动(Level3)、高度自动(Level4)和完全自动(Level5)。智能网联汽车主要指L3及以上等级技术的汽车。目前，L3已在许多国家的限定地区内路测行驶。作为全球首款L4级智能网联汽车，百度Apollo在2018年已开展路测，L5的概念设计也日益清晰。预计到2025年，中国、欧洲、美国三个地区的L4和L5级车保有量将达到730万辆，中国预计成为全球最大市场。

一、国内外智能网联汽车立法例举

2016年联合国修订《国际道路交通公约(维也纳)》，允许在符合联合国车辆管理条例或驾驶员可选择关闭自动驾驶系统的情况下，使用自动驾驶技术，这奠定了智能网联汽车路权的国际法理基础。该公约中，驾驶主体由独立驾驶人向人工智能混合模式转变，事故责任主体由驾驶人扩充到自动驾驶车辆的生产商、销售商等，某种程度上反映了法律变革对技术发展的推动。

在美国，已有23个州公布了关于智能网联汽车的40余部法案，多州通过立法赋予了智能网联汽车路测权，但各州对该车的定义、立法目的、事故责任等规定各异。2017年10月出台《自动驾驶法案》，许可智能联网汽车在无人看管的情形下自主上路，同时对智能联网汽车所涉隐私进行专项保护。

日本于2016年制定了自动驾驶普及路线图，允许其在公共道路上测试，并就道路测试引发的交通事故责任作了规定，且将其首次列入保险理赔单。2017年，日本在爱知县公路上进行了首次路测，同时拟于法律上对技术松绑，计划2020年在部分高速公路等特定环境下开展自动驾驶，实现包含完全自动化的高度自动化行驶。到2025年在所有高速路上实现自动驾驶。

德国于2017年出台法律文件，允许智能网联汽车在公路测试，但应配备驾驶员值守，如出现紧急情况则随时接管车辆。同年制定《智能网联汽车法》，修改《道路交通法》，允许自动驾驶机动车上路，允许其在特定条件下替代人类驾驶。《智能网联汽车法》规定该类车辆需配备“记录”设备，以确定行驶状态和相关主体的法律责任，首创“黑匣子”制度。2018年颁行《自动驾驶伦理指南》以明确智能网联汽车行驶规则。

我国也在积极探索智能网联汽车立法，已出台相关路测办法。2017年12月出台《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见(试行)》和《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则(试行)》，率先在全国建立自动驾驶技术的创新制度体系，稳步推进自动驾驶开放道路测试工作，具有重大的开创意义。2018年2月更为完善、全面的《上海市智能网联汽车道路测试管理办法》出台；2018年4月国家颁布《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》，这是首个由国家部委联合发布，在全国具有效力的法律文件。从内容来看，各项规定和要求借鉴了上海市的先进经验，诸如对智能驾驶汽车的定义划分和道路测试项目的范围等。

二、我国智能网联汽车存在的主要法律问题

(一)网络风险危及公共安全

智能网联汽车车载系统存在被入侵的风险。智能网联汽车是一个具有高智能化、信息化、网络化的高速移动互联网终端，它可能会漫游，会在不同的基站、场景切换。而作为智能网联汽车大脑的电脑系统一旦遭受网络攻击或出现系统程序错乱，将对车辆和行人产生严重安全威胁。在车载系统被攻击后，如何保证车辆的安全预警、紧急安全停靠及保证周围车辆、行人的安全，都是应立法要求制造商克服的技术难题和义务。

智能网联汽车投入实际运营需要完善依赖计算机网络运行的智能道路基础交通网络。该智能基础交通设施中心通过实时数据的收集、传输、分析来提示、引导、监管道路上行驶的智能网联汽车，从而保证整个智能交通系统的安全和效率。相对个体智能网联汽车的车载系统被入侵或自身出现网络故障的风险，智能道路基础网络系统设施若受网络攻击，将会对整个智能交通系统构成威胁，危及车辆本身与公共安全和整个人类生命安全。但我国现行《网络安全法》的相关规定较笼统，也缺少专门的智能网联汽车网络安全实施细则或指导文件，无法有效对其网络安全提供有效指导。

(二)传感数据侵害他人隐私

自动驾驶技术的发展带来便利与隐患并存，数据信息的保护对此新兴产业发展至关重要。第一，周边行人、车辆的隐私。智能网联汽车联网后，在路径规划时会通过多种传感器不断感知周围环境，并将搜集到的数据记录到数据库，其中包含大量与用户和周边行人隐私密切相关的数据。第二，消费者在乘坐智能网联汽车时，需要路线导航、方向定位等信息技术支持，所以智能网联汽车的终端系统将会对消费者的乘车时间地点、沿途路线、目的地以及乘客的身体样貌、行为举止等大量个人隐私信息具有清晰的记录，而对上述主体数据隐私的保护、脱敏、加密成为难题。这些数据信息若被恶意泄露或不当利用，如倾向性的消费推荐、系统数据丢失、被盗取或遭遇黑客入侵可能会大量侵犯公民的隐私权。

(三)立法滞后路权范围偏小

虽然2018年国家颁布了《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》，多地也积极为“路测车”发放临时牌照，但我国智能网联汽车至今仍无上路权、通行权、先行权、占用权等，也无阶段性的赋权计划，从法律和政策上已暂时落后于美、日、徳等国。

1.智能网联汽车无上路权。第一，智能网联汽车上路违反交通法规体系。依照交通法体系，汽车应依法进行登记，如未登记但需上路的，应申请临时通行牌证，驾驶员为自然人而非机器且应依法取得驾驶证；禁止在驾驶中接打手提电话、双手离开方向盘、疲劳驾驶等行为，这些规定使得智能网联汽车上路便处违法之境地。第二，智能网联汽车上路违反技术标准。现行国家技术标准不完全适用智能网联汽车，如“转向系统应直接由驾驶员操作”“必须安装方向盘”等规定直接与智能网联汽车发生冲突。高等级的智能网联汽车不符合国家标准而被禁止生产、销售和进口，亦无权在公共道路上行驶。在没有规定智能网联汽车的法律地位和行驶标准的情况下，智能网联汽车并无上路权。

2.无上路权使得智能网联汽车无通行权。通行权是指依法各行其道地使用公共道路资源通行的权利，立法本意在于公共道路资源稀缺，若不采取有效措施解决好人们的通行需求，必致交通混乱，威胁甚至伤害人们的人身或财产权利。机动车道、非机动车道和行人“各行其道”是保障通行权实施的重要措施。从法律规则的逻辑结构而言，若不解决智能网联汽车的“上路权”则意味着其无“通行权”。此外，传感和车控技术瓶颈也影响通行权的实现。第一，路况感知和识别是智能网联汽车面临的技术瓶颈之一。现实路况千差万别，不同场景下的实时路况和周遭环境多不相同。尽管当前人工智能和传感技术得到快速发展，但仍难以实现人类驾驶者的理想识别水平，智能网联汽车路测出现了多起事故。第二，车辆控制也是需解决的技术瓶颈之一。自动驾驶实质上就是要让汽车模仿人类驾驶员的操作状态和驾驶行为，要达到此目标需要克服很多技术上的障碍。如在不同的路况中如何保持车辆的平稳运行，实现车辆的加减速、转向和调头及如何应对突发状况等，都是自动驾驶面临的重大技术挑战。

3.智能网联汽车无优先权。第一，须具备通行权方有优先权。《道路交通安全法》规定，机动车要礼让行人，行人和一般机动车要礼让执行紧急任务的机动车。确定不同交通参与者通过同一道路的先后顺序，成为保障行人或执行紧急任务的机动车安全通行的必要措施，为实现其通行权提供有效的规则保障。理论上，智能网联汽车可用作警车、消防车、救护车等，在开展紧急任务时，是具有优先权的。但此种优先权须以智能网联汽车享有通行权为基础，而当前我国仅初步赋予了智能网联汽车严格受限制的“路测权”，更无论“通行权”，故而没有“优先权”。第二，技术缺陷易侵害礼让行人的交通规则。《道路交通安全法》确认行人和执行紧急任务的特殊车辆享有优先使用道路的权利，如何协调不同车辆之间、车辆和行人之间的运行状态及对整个道路的交通状况进行优化是自动驾驶面临的重大技术难题。我国道路状况千差万别，机动车和非机动车混行度较高，行人闯红灯违反交通规则的状况也大量存在，这对智能网联汽车技术提出了更为苛刻的要求。

4.智能网联汽车无占用权。占用权是经道路主管部门和公安交管部门许可，占用公共道路资源的施工行为和其他占用车道的权利。狭义上的占用权源于《交通安全法》，即在不影响行人、车辆通行的前提下，有关部门可在城市道路划定停车泊位。智能网联汽车仍属于机动车，其在城市公共道路停车泊位的行为仍应遵守现行交通法规，但其对道路的占用是否与普通机动车要求一致仍是值得探讨的问题。

四、对我国智能网联汽车法律规制的完善建议

(一)加强网络安全立法工作

面对潜在的网络安全风险，须通过立法手段把风险控制在最低范围：第一，立法加强对智能车载系统的网络安全保护。智能网联汽车必须在技术上保证系统运行安全，不断消除技术层面漏洞，保障人类生命安全。第二，智能网联汽车的安全运行，离不开以互联网为基础的电子、信息、通信、道路等跨行业、跨领域协同发展，以及安全、有序、高效的智能交通系统的网络支撑。在智能网联汽车的研发团队攻克技术难题的同时，也应制定详细的网络安全防控计划和安全部署。可以借鉴美国《自动驾驶法案》的规定，建立出厂网络安全审核制度，要求车辆厂商必须制作网络安全计划，有效识别、评估、判断、应对各种网络攻击和错误、恶意的车辆操作指令，以及设置限制访问驾驶系统程序等，进一步健全网络安保体系，提高防护能力。

(二)强化隐私信息保护工作

制定隐私保护计划，包括对社会公众及乘客信息的搜集、保存、使用等方面的规制与保护，这是我国对智能网联汽车赋予路权所应配套的法律回应。智能网联汽车对乘客和周边环境中社会公众数据信息的采集、使用、分享和储存，对消费者的隐私保护来说至关重要。应制定消费者和周边环境社会公众隐私信息保护制度和隐私信息安全影响评估制度，在收集、使用、共享、公开披露上述主体隐私信息时，应经过有权主体授权同意或应遵守民法、网络安全法等规范；收集、使用上述主体隐私信息，应明示收集、使用信息的目的、方式、范围，以及遵循匿名化、去标识化处理原则等，并采取足够的保密措施和技术策略，防止隐私信息被非法使用。

(三)扩充智能网联汽车路权

1.继续放开路测权

为推动产业发展，中国智能网联汽车要想获得完整路测权，必须由全国人大对《道路交通安全法》等法律进行修订，否则于法无据。目前来看，无论是中央还是地方的路测规范都要求在封闭的道路中路测，譬如：北京市要求在封闭道路中进行；上海要求在专门建好的“智能网联路测专用道”中测试；杭州在“梦想小镇”建了专道进行测试，这样的路测权并非完整意义上的“路测权”，只有在真实的路况中经过海量的测试，才真的有益于智能网联汽车的技术拓展和完善。结合发达国家的实践经验，长远来看应将路测的地点由封闭路段向开放路段发展，由开放小部分路段向全国路段开放。要做到此点，应当在适当的时机修改我国现有交通法规体系。

2.有条件地给予上路权、通行权、先行权和占用权

(1)上路权。第一，建立有助于智能联网汽车产业技术创新的产品豁免制度。智能网联汽车不符合现行法和既有技术标准，致其无法获得“上路权”。建立智能联网汽车豁免制度和新型技术标准，即只要能够确认安全、环保水平不低于相应标准且风险可控，应准予自动联网汽车技术产品生产、销售和使用。第二，制定新的标准。首先，智能网联汽车应具备最低程度的智能自控能力，使其可在现实交通环境中确保车辆安全运行；其次，应设置人工干预系统，如红灯警示、语音警报等警示所载乘客危险性的功能，以及车辆在失控状态下对外界的警示、提醒行人避让等功能，给予相关人员操作和避让的空间。最后，应加快适合较低级别智能网联汽车的立法工作，适当的时候允许法律赋予其“上路权”以适应和推动智能联网汽车产业的发展，并开启L4-L5级别前瞻立法研究工作。(2)通行权。加快对智能联网汽车相关技术的攻克，特别是智能网联汽车的传感技术和车身控制技术的研发、储备、推广和转化，为依法赋予智能网联汽车通行权打好技术基础。(3)优先权。第一，符合法定条件则可具备优先权。若部分智能网联汽车未来用作警车、消防车、救护车等，在完成紧急任务时，则应承认其优先权。第二，加快智能网联汽车人工智能深度学习。针对现行智能网联汽车机械地遵守交通规则、道路上机动车和非机动车混行度非常高、行人闯红灯违反交通规则的状况大量存在等现实情况，可以加强智能网联汽车人工智能深度学习，使得其驾驶“思维”和“习惯”与人类相似。(4)占用权。可以根据智能网联汽车所有权的目的对其道路占用权进行划分。第一，若智能网联汽车属于个体私家车，则与普通汽车的道路专用权一致；第二，若智能网联汽车属于服务于社会的共享车，则可以划定专门的停车位，供其停车泊位，其他车辆不得非法侵占。在L4技术成熟后，未来可能出现街头类似共享电单车的共享智能网联汽车，可借鉴大数据管理技术，为其划定专门车位。若用户使用后未将其停放到附近的专门车道，将承担违约赔偿责任；私人购买的智能网联汽车不得侵犯共享智能网联汽车的车道，其应与普通机动车共同使用机动车停车位。

综上，在技术中立理论下，人们对智能网联汽车技术既不必过于恐慌，又不能放任其野蛮发展，必须依法对其进行监管和治理，做到为我所控，为我所用，造福社会。