道路客运站场投资建设、融资渠道及运营退出问题研究

刘军阳

（山西汽车运输集团有限公司，山西 太原 030001）

一、投资建设及存在的问题

交通运输行业是国民经济和社会发展的重要基础，在我国经济发展中占据着举足轻重的地位。多年以来，由于我国国土地形及人口分布的特点，交通运输一直有着“北方公路、南方航运”的传统。特别是公路客运投资相对较小，对地形的适应能力强，有着“点对点”的灵活优势，在我国广大地区尤其是中西部经济欠发达及地形复杂的省份具有先天优势。公路客运在全国范围内曾一度占据着旅客运量的70%，公路客运及客运站场在我国社会经济发展初期，为经济的发展和旅客出行做出了巨大的贡献。

（一）山西公路客运站场现状

近二十年来，为适应社会经济快速发展，满足旅客对便捷出行的需求，山西省大力发展交通运输基础设施建设。随着“三纵十二横十二环”高速公路网基本建成，石太客专、太中银铁路、大西高铁相继投入运营，以及私家车大幅增长，给山西省公路客运带来了巨大的冲击。山西各地道路旅客运输企业都受到了不同程度的影响，有的企业甚至出现客运班线停运、客运站场闲置的窘境，企业发展举步维艰。一是近年来山西加快铁路运输特别是高铁的建设，铁路运输高速、价低、安全、舒适的优点，严重影响了中短途道路客运业务；二是航空港建设加快，航空运输时间短、票价逐年降低等因素，特别是高速公路夜间禁止通行的政策，给长途公路客运业务带来了灭顶之灾；三是网约车、私家车的大幅度增加，使短途客运班线尤其是城际班线客源大量流失，造成客运企业上座率降低、运力过剩情况日益严重。

（二）资金短缺投资主体单一

公路客运站场作为道路交通基础设施，是城市建设的重要组成部分。但受到资金缺乏、城市规划、市场需求等诸多因素，导致公路客运站场的建设无法与火车站、航空港相提并论，且远远滞后于同期国家公路网的建设。当前，我国公路客运站场建设主要以国有企业自有资金、当地政府财政拨付和交通部门公路基础设施建设基金共同承担。投资规模大、经营效益差、投资主体单一，补助资金有限、融资渠道狭窄导致客运站场建设资金短缺、筹措困难，一定程度上影响了客运站场的建设。在市场经济环境下，交通设施建设主要侧重于铁路、航空、高速公路的投资建设，忽视了客运站场的投资建设。但公路客运站场作为国家交通基础设施建设的重要组成部分，不仅具有社会效应和公益性，同时还有一定的战略战备意义。因此，要求我们转变思想观念，在确保群众高效出行的同时，将公路客运站场建设与火车站、航空港提升到同等重视的水平。

（三）政府应作为投资的主体

各地政府在客运站场建设中应当转变观念，提高对客运站场建设的重视程度。充分了解和认清客运站场的公益性和社会性。地方政府作为客运站场行政管理主体，应当通过地方公共财政加大对公路客运站场的投资支持力度，以“地方政府主要投资、本省交通运输配套投资、交通运输部差额补助”的政府公共财政投资结构，从而实现“政府建设、企业经营”的新模式，充分为公路客运企业减轻负担。应当借鉴城市公交的建设模式，由政府出资建设并在基础设施建设期间减免税费，从根本上解决公路客运站场因市政建设、城市发展和战略因素导致的投资过大问题。同时，采用航空港补贴模式，在客运票中收取一定比例的客运站场建设费用于支持公路客运站建设。

二、资金筹集模式及优缺点

公路客运站场作为交通基础设施建设，多年来一直采用“企业自筹、财政补贴、专项拨款”的三级投资模式。客运站场建设存在一次性投资规模大、投资回收周期长、财政补助资金有限等因素，导致融资渠道狭窄、筹措资金困难，一定程度上影响了客运站场建设进度，使当前我国公路客运站场建设存在滞后。在今后公路客运站场投资建设中，应当改变建设资金筹措理念，放弃单纯依靠企业自有资金和向银行贷款的方式，充分合理利用资本平台，采取直接融资和间接融资相结合的方式，从而保证公路客运站场的建设。

（一）采取企业股权融资

已拟投资公路客运站场公司股权进行融资，扩大客运站场的投资主体，通过与意向投资人共同组建合资公司，各股东按照股比出资。既能够有效降低客运企业在客运站场建设期间的资金投入，又能够在后期客运站场投入运营后降低企业的经营风险。今后，我国公路客运站场的建设模式主要以城市综合客运枢纽为主，使企业在股东选择上可以倾向于铁路、航空、城市公交等具有与公路客运企业自身主业互补的企业，既能形成协同效应，又能充分享受国家对于铁路、航空及城市公交的资金投资和财政补助。

（二）发行公司债或企业债

根据公路客运站场投资主体的情况和拟投资站场的规模，企业可以发行公司债或者企业债筹集资金，通过未来客运站场的收益及陆续到位的财政补贴进行偿还。公司债的发行主体为股份有限公司或者有限责任公司，根据企业自身的资产、经营及盈利情况等，按照规定程序由证监会核准在一定期限内发行的有价证券；企业债的发行主体主要限定在国有独资或者国有控股企业，在参考企业自身情况的同时，一般要求有国有企业或政府进行担保，按照规定程序由发改委进行审核后一年内发行的有价证券。但特别需要注意的是，企业债发债数额较大，一般不得低于10亿元，在大型及特大型城市综合客运枢纽建设中可以采用此方法融资。

（三）项目特许经营权融资

公路客运站场作为道路交通基础设施，是城市基础建设的重要组成部分，充分具备了BOT、BT、PPP模式融资的政府属性。由政府出面进行特许授权经营，采用BOT、BT、PPP融资筹集社会闲散资金，参与到客运站场建设、经营中。通过“建设—运营—移交”等阶段，实现客运站场的迅速投资建设，既能有效减少客运站场融资成本，又能在一定程度上提高经营能力和管理水平。但在目前我国经济和社会发展阶段，BOT、BT、PPP融资模式更倾向于铁路、高速公路、港口等重大项目，因为公路客运发展的滞后及利润相对较低，单纯的公路客运站场建设对该类融资的吸引力不大。

（四）ABS资产证券化融资

ABS企业资产证券化融资，是近年来资本市场上较为流行的一种融资方式。主要是以流动性较差的稳定资产SPA未来所产生的稳定现金流收入作为偿还基础，通过在资本市场发行资产支持债券来募集资金的一种融资方式。该融资方式通过设立SPV将企业拟进行ABS的资产与企业自身的风险进行隔离，也对企业的信用进行了增级。企业采用ABS进行融资的规模由SPV预期的收益情况决定，而不受企业净资产的约束和限制，企业募集资金的用途不受限制，融资的期限和偿还顺利也可根据需求进行有针对性的设计。但ABS融资在公路客运站场投资建设初期，如果单纯以拟投资建设的公路客运站场作为SPV进行融资，存在无法预估未来收益的问题，可操纵性较差。可作为公路客运站场建成投产后，置换高成本融资和补充企业流动性不足。

三、运营管理与退出机制

2012年12月交通运输部修订的《道路旅客运输及客运站管理规定》中明确，公路客运站经营是以站场设施为依托，为道路客运经营者和旅客提供有关运输服务的经营活动。其中包括用客车运送旅客、为社会公众提供服务、具有商业性质的道路客运活动，包括班车（加班车）客运、包车客运、旅游客运。随着社会经济的快速发展，交通运输业的变化日新月异，人民的道路出行方式逐渐单一的公路客运转变为城市公交、出租车、汽车租赁、网约车等多种形式，对公路客运站场造成了巨大的冲击。客运站客流的变化不单纯是数量的减小，更代表着道路客运的变化，它反映了新兴交通资源和市场需求对客运市场的重新分配。

（一）传统运营模式存在的问题

目前，高铁、航空、私家车等多元化出行交通方式，分流了公路运输的客流量。特别是近年来，国家加大铁路客运专线和民航的投资建设，以及城市“网约车”的盛行，使得道路客运持续下滑。同时，随着城市城镇化的深入，城市公交不断向城市周边延伸，也给短途客运班线带来了压力，使得道路客运旅客流失更加严重。同时，由于短途客运班线公交化导致票价大幅下降，使客运站场票提收入（即“向客运承运人收取代理费”）受到严重冲击。许多客运公司仍按照原有的经营模式已无法取得经济效益，有些企业甚至亏损严重，导致客运站场转型升级缓慢，市场竞争力不足。

传统的客运站场主营业务收入是根据客运站场等级按一定费率向客运承运人收取的代理费（即“票提收入”）。山西省太原市长途汽车站作为山西省的长途客运枢纽具有典型代表性。该站于1987年投入使用，是交通主管部门批准核定的一级汽车客运站，占地面积25000m2，投入资金3544万余元。车站现有职工190余人，营运班车400余辆，营运班线120余条。因受高铁、航空及网约车等因素影响，车站日均发送量由原先180个班次、运送旅客5000余人次下降为日均160余个班次、运送旅客3000余人次，旅客运输流量的下滑导致客运班线全面萎缩。同时，国有客运站场普遍存在包袱沉重、经济效益低下、资金短缺、设备陈旧，企业的发展举步维艰。（见表1）

表1 山西某公司公路客运板块2013～2017年度经营情况对比表 单位：万元

（二）客运站场经营发展新趋势

根据欧美发达国家道路客运发展的经验，美国国土面积、人口分布等因素与我国相类似，具有一定借鉴意义。运距在600km以上采用航空出行，运距在400～600km采取铁路和公路出行，运距在400km以下采取城市地铁、城际轨道交通、公路等方式出行。其中，值得注意的是，鉴于美国人口分布特点以及铁路布局情况，航空、公路客车及汽车租赁在美国比较普及并受到欢迎。而随着我国铁路网络的日趋完善，航空布局及航空出行成本的降低，已经逐渐在运距600km以上旅客运输中占据主导地位。

序号 运输距离 交通方式1 400km以下 城市地铁、城际轨道交通、公路运输2 400～600km 铁路运输、公路运输3 600km以上 航空运输

当前，客运站场在继续承担原有道路客运站场经营的同时，在站场选址、建设方面逐步向综合客运枢纽发展，充分与城市轨道交通、航空港、火车站等枢纽靠近，力争在空间上实现旅客换乘无缝衔接，最大程度的吸引客流。在客运站场功能定位和经营发展方面，借助现有客运站场设施及区位优势，大力发展多种经营。一是由长途运输向区域公交化过渡，充分利用发展城乡公交的政策支持，积极推行城乡公交客运一体化建设。山西运城某汽车运输公司开通“临猗至运城”城际新能源纯电动公交，初步形成了以临猗城区为中心，辐射所属各乡镇、中心村的“三位一体”公共交通服务体系，成为向城乡公交一体化成功转型的典范；二是充分借鉴城市公交运营管理模式，由政府在日常运营中给予政策性亏损补贴，从根本上解决公路客运企业面临的生存问题，避免因竞争激烈而被迫退出市场；三是大力发展道路客运旅游业务，充分发挥客运站场的旅客旅游集散功能，发展联程联运、旅游直通车、旅游商贸、住宿餐饮等旅游相关业务，拓展旅游基础服务能力，打造旅客出游服务一体化的“旅游集散中心”；四是在定制客运上进行尝试，通过定制客运连接高铁站和航空港，扮演公铁联程联运和机场巴士的角色，有效承担多种运输方式的衔接作用，形成衔接枢纽、高效优质的客运服务网络。

（三）闲置站场盘活及退出机制

随着社会经济的不断发展，人民生活水平不断提高，极大刺激了出行的需求，进一步推动了公路网和公路等级的提高。近十年来，中小城市城镇化提速及城市规模不断扩大，大城市核心区的迁移，都使得城市交通区位发生了翻天覆地的变化。原有客运站点由于区位因素、站场规模以及配套设施等原因，已无法满足旅客乘车需求。特别是中西部地区的一些县域客运站，普遍存在布局密度低、覆盖面小，设计规模小、配套设施少等问题，已无法满足人民舒适、方便、快捷的出行要求。在国家“十二五”期间，规划和新建了一大批的客运站场和综合客运枢纽，导致原有的一批老旧客运站失去功能，出现闲置情况。如何盘活闲置客运站场成为当前亟需解决的重大课题。

在过去相当长的时间内，由于我国公路网不完善，道路通行条件差，公路客运运力不足，导致客运班车密度较低，使一大批客运站场在建设时遵循“大候车厅、小停车场、大司乘公寓”的原则。针对这类闲置客运站场的情况，应当充分利用客运站场“市中心、大站房”的优势，积极开展多种形式的经营管理，从而实现对闲置站场的有效盘活。山西某运输公司拥有各类汽车站场112座，其中失去功能闲置站场34座。根据不同客运站场的实际情况，开展一系列的客运站场盘活工作。一是大力发展快递物流业，太原汽车客运北站依托站场优势开展全峰快递、云仓物流贸易；二是积极开展旅游集散业务，太原市迎宾汽车站利用现有站场发展自助旅游班车、团体旅游直通车等旅游服务；三是转型便民服务市场，临汾兵站路汽车站利用区位优势转型区域农贸市场。通过多种形式的经营开发，最大限度的利用闲置站场资源，既分流了客运站场司乘站务人员，又取得了良好的经济效益。

后记

公路客运站场作为道路运输的配套设施，是国家交通运输基础设施的重要组成部分。客运站场不仅仅是一个单纯的道路运输经营场所，简单的考虑经济效益，更重要的是其承担的公共服务、社会责任和应急保障功能。各级政府和行政主管部门应当转变观念，将公路客运站场与火车站、航空港提高到同一认识高度。在征地、税费、补贴等方面给予大力支持，使得公路客运站场的投资建设与当地社会经济发展相适应，更好的服务旅客出行。