逃离网约车，司机兄弟们还能扛住吗？

金玙璠

“它就是坐地分赃二八下账的土匪头子。”北京网约车司机徐江关掉评书广播气愤地说。他对网约车平台的怨言更多是因为淡季，活儿少。“今天出车将近11个小时，只接了12单，流水也就300多元，好不容易熬到晚高峰，到国贸蹲点，兜了40分钟才接到一单。”

49岁的徐江跑网约车这三年，常常十多个小时只靠饮水充饥，近半年跑医院的次数也多了起来。“这收入，这身体，不知道还能撑多久。”

在北京国贸上班的林晓是高峰期打车的常客。高峰时段叠加高峰区域，“排队100多人，等待1小时以上”是常事。

Analysys易观《中国网约车市场分析报告2019》显示，2018年移动出行市场交易规模近3113亿元，其中专快车领域近2225亿，占比高达71.48%。波士顿咨询公司预测，中国网约车如果照平均每年19%的速度稳步增长，到2022年底将形成2600万辆的规模。

滴滴口碑值计算规则

不过，市场并没有按照预测走。中国移动数据服务平台TalkingData的数据显示，2019年第三季度，中国网约车应用的日活跃使用量同比下降6.3%，这是连续第五个季度出现下滑。网约车市场份额最高的滴滴出行，其乘客和司机端APP使用量分别下降5%和23%。一个明显的现象是，供需双方都在离开快、专车类网约车服务。

“逃跑”的乘客

“社畜打不起车了。”在互联网公司工作的潘城表示，公司以前晚8点以后下班打车可以报销，从2019年开始，报销时间延后到晚上10点，还限制加班打车的额度。潘城不是孤例，很多互联网公司在2019年都开始实行更严格的加班打车报销制度，因此顺风车成为第一选择。

对于高峰期打不到车的境遇，常年往返于京沪两地的李里也深有感触。李里原本已经习惯了日常出行乘坐网约车，但他明显感觉打车越来越难——早晚高峰都要排队，节假日更不用说，以前是额外支付调度费，现在是不得不选择拼车模式。有一次，他等得实在着急了，到楼下反而很快拦到出租车。他还发现高峰时段快车的起步价和出租车没差别了，甚至有时候还高过出租车。

据测算，高峰时段从北京国贸到8公里以外的朝阳大悦城，滴滴快车的费用是30元，同样路线同样时间出租车的价格是25元。

最让李里不能接受的是，APP上显示的预估时间非常保守，显示前面有十几人，要等长达30分钟，而且派单来接他的司机距离都比较远。因为每次打车都是急需求，久而久之，他发现自己以前常用的网约车APP打开的次数都变少了。

关于打车难问题，滴滴2019年两次对外披露打车成功率：2月打车成功率平均下降7%，中秋小长假期间（9月13日-15日），全国平均的打车成功率也有明显下降。

过去，在招手打出租的时代，打车难也是一个问题。不过，最近几年，由于网约车市场中的竞争，参与其中的各个平台都在拉拢司机，增加的供给一度缓解了这个问题。而如今，尽管受收入影响，用户打车次数减少，但供给减少和平台匹配环节上的问题，再次加剧打车难这一矛盾。供给和匹配问题，还反过来加剧用户的离开。对用户来说，如何获得更便利、性价比更高的网约车，这是最重要的。而打车难、打车贵，已经让部分忠实用户起了“二心”。

留不住的司机

网约车的出现，以及它在全球的扩张速度之快让所有人惊叹，它几乎凭借一己之力改变了传统打车行业。

但是网约车司机后期的生存现状是：合规门槛提高，行业红利期已过，相比当年的网约车大战，如今补贴渐渐取消，司机收入逐年下滑，工作量却在平台规则的引导下逐渐增加。

不过，这依然没有让乘客满意。滴滴等平台时常处在“两头被骂”的困局中。2019年10月底，滴滴通过滴滴司机官微问候司机：“春秋天气好，乘客都爱自己走走，属于淡季。冬夏在外行走不舒服，所以订单也就多了起来。兄弟扛住，旺季冬天就要来了！”

“真扛不住了。”周谱告诉记者，第一批网约车司机有人月入3万到4万，补贴逐步停了以后，现在全国网约车司机月均收入在6000元以下，如果不会跑车接单技巧，有的司机可能辛苦一天才能勉强回本。

周谱三年多以前开始在北京跑网约车，起初，他向老家的朋友炫耀“这工作不错”，时间自由、收入可观，每天完成规定数量的订单，就有220元奖励，奖励加流水，轻松月入两三万。

从2018年7月开始，他不敢再出车了，所在的微信群里也有半数司机像他一样，靠不出车来躲避风险。严管之前，在北京跑網约车的司机20%是外地人，20%是外地牌，随着管理越来越规范，这半数司机基本都退出北京网约车市场了。

补贴减少也是部分司机退出的原因。曾经短暂开过网约车的出租车司机丁韬说，“我们这些司机只会开车，本来就觉得出租车份子钱太高，以为网约车能轻松一点，后来补贴少得可怜，除去成本，每天到手和开出租车差不多，网约车现在搞各种出行分、口碑值，可比开出租车操心多了。”

丁韬告诉记者，网约车挣钱越来越难，已经有不少司机分流，他所在的一个北京网约车司机群里，500人有一半注册了网约车，但已经不营运了。

汪冉是经历过“补贴大战”的第一批专车司机，在司机中被称为“挖到网约车行业第一桶金的人”。他本是上海地铁的维修人员，2013年年初开始接触Uber，彼时一周开6天，周收入有近一万元。之后因为平台刷单和黑账号泛滥，转移到滴滴平台开专车，每天在线12个小时左右，一天的收入加奖励大概有一千多元。后来监管严了，补贴少了，单量和收入不成正比，他就退出了。

有数据显示，截至2018年7月，我国网约车司机人数达3120万。截至2019年8月末，交通运输部运输服务司相关负责人介绍，全国合法网约车驾驶员达150万人，每日实际提供运输服务的驾驶员约200万，供给数量已经大大降低。

被困住的“车奴”

网约车司机群体中存在着一条因监管形成的“仰视链”。早在2016年7月，《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》出台，我国网约车正式开启合法化进程。2018年以来，网约车面临史上最严的整顿风暴。

上海本地的打车族陈一告诉记者，早晚高峰以外，网约车基本都是秒接单，但是经常看到路上有交警查车，监管设卡也越来越频繁。

上海市交通执法部门通报的数据显示：截至2019年9月，累计查处网约车非法客运案件7275起，共对10家网约车平台企业立案413件，其中滴滴214件、美团179件;此前7个月，主管部门累计向滴滴开出550万元罚单，向美团开出147万元罚单。对平台罚款是一个问题，但更大的问题是它影响了当地网约车供给量的增加。

“高峰期基本都能接到几单，但在有限时间里接单量有限，高峰期一过，单量少得可怜。”定居在三线城市的董力形容自己，“我这个三证的合规司机也一样喝西北风，更别说没证的不合规司机。”

三年前，董力听说这行“月入过万”才决定贷款买车，干了没多久就后悔了，每天跑十多个小时，大概有400多元的流水，扣掉油费以及在外必要的花销，只能勉强维持生计，所谓的奖励也只能是画饼充饥，拿到与否要看运气，如果再被投诉或者罚款一次，等于三天白干。无奈车贷压身，再加上家庭各项支出，董力如今“只能挣点是点”，现在已经在靠信用卡维持生活了。

“现在滴滴把司机都拴死了，新手和兼职就别考虑了”，开滴滴就像打游戏，等级低了，时间投入的再多也意义不大，董力指的是滴滴评价体系里的口碑值。这是乘客针对司机的评价，包括出行分、服务分以及附加分。司机口碑值分数高，就能享受派单优先权，实现多劳多得。

据董力和多位网约车老司机的观察，现在滴滴会平衡司机每天的收入，比如上午单多、流水多的司机，下午大概率不会被派大单，再比如，今天流水足够高的司机，即使附近有大单也会派给相对距离更远、流水低于往日水平的司机。

口碑值在董力所在的城市推行时，他有事不能跑滴滴，就在平台上报备了休息时间，过几天打开平台一看口碑值出行分噌噌往下掉，“说好的特殊情况报备不影响呢？”

从那以后，董力一天也没有休息过，一旦停下来，口碑值就往下掉，即使是高峰期爆单也极少派单。“要把分升上去就要慢慢‘养，至少三个月，很多司机干脆直接自己下单，自己跑计费时长。”

一位业内人士表示，现在滴滴的评价体系短期刺激了供给需求，但无法扶持新手，将来司机端的供给就会面临难题。

来自政府的整改仍在继续。根据交强险上险数据，截至2019年10月，我国新能源乘用车累计上牌71万辆，从使用性质上看，上牌新能源乘用车71%用于“非营业”，即私人使用;29%用于“出租租赁”，即投放在出租车、网约车市场的车辆。据上海市网约车监管平台黑名单预警统计，目前仍有大量不合规网约车被黑名单预警，其中滴滴占82%，美团占17%，其余平台占1%。

饱受监管困扰的上海司机杨明，为了合规，两年前从租赁公司租了一辆电动汽车，每天跑15个小时左右，一个月算下来有两万元毛收入，但除去租车费、管理费、电费和车辆维修保养等，每月到手不超过5千元。租车合同一签就是三年，押金也交了，未来的路怎么走，杨明说自己也不知道。

身为租赁公司负责人，刘宇坦言，租赁公司把风险都转移到司机头上，因为向司机收取的车辆和牌照租金足以负担企业的运营成本。

就这样，租车、贷款买车来干网约车的司机，成了链条下游被困住的“投机者”，他们不敢轻易换工作，明知已经很难赚钱，也只能等履行完合同或把贷款还完才敢出局。

租赁公司提前退场

刘宇的公司属于早期接触滴滴的元老级租赁公司。2014年开启合作，到2015年8月，公司已经拥有3千多台车，活跃的司机有上千名，在上海与滴滴合作的租赁公司里排名第二。

刘宇告诉记者，2017年以后，很多上海的租赁公司看中南京不限牌，认为短时间会爆发，便集中冲到南京，租车公司的供给集中爆发，司机租车需求跟不上，导致南京遍地闲置的“僵尸车”。而这些公司多数是资不抵债。

2018年以后，强监管下市场格局悄然发生变化，加之流量下降严重，同年，刘宇的公司开始走注销流程，将所有牌照资产变现。“我们这样的个体户生存空间太小了。”据了解，上海早期前十的网约车租赁公司，均是黯然离场的结局。

2018年8月，滴滴宣布投资10亿美金，独立运营“小桔车服”公司，公司业务涵盖汽车租售、加油、维保及分时租赁等业务。根据滴滴内部规划，小桔车服公司将按照业务线推出“小桔有车”、“小桔加油”、“小桔养车”等品牌。原滴滴汽车服务平台总经理陈熙出任小桔车服公司总经理，向滴滴总裁柳青汇报。

2018年以来，车企进入网约车领域，多数车企直接下场，少数选择间接控股。车企这样做，一方面是急于借出行在寒冬取暖，另一方面是在出行领域二次创业。比如，吉利汽车推出了曹操专车，丰田选择和滴滴合作，成立合资公司，采购丰田汽车作为运力，然后将其借给司机。

退出一线战场，刘宇依然高度关注行业变化。据他透露，目前上海合规的网约车平台有20多家，由国有出租车企业推出的网约车平台占半数以上;上海目前和滴滴合作的租赁公司有五六十家，但只有幾家独大，其他均生存状况堪忧。2019年持续的强监管，加之临近年底各地加大了非法运营的打击力度，在刘宇看来，都还不够，“网约车行业真正的洗牌，要等监管部门真正出手管控。”

针对司机流动性大的问题，滴滴内部人士向记者表示，滴滴在全国范围内调研后发现，司机不稳定的最直观原因是，租赁公司的租车价格偏高，会随着订单运力浮动，浮动范围高达20-30%。该内部人士透露，为了降低司机的流动量，滴滴正计划将司管和车管分开，也就是把管理车和管理司机分开，并以公开的租车价格，有范本的合同，来遏制市场恶性竞争。

经过几年的市场教育，越来越多的人已经习惯网上叫车，而面临打车难、打车贵的乘客，或将“换乘”其他交通方式，比如顺风车、公交、地铁和出租车。

寒冬之下，网约车行业链条上的每一环都感受到寒意，多米诺骨牌下被困住的司机，还在苦苦等待着滴滴承诺的打车旺季早点到来。而身处供求之间靠撮合交易的网约车平台们，也同样在压力中祈祷，挺过冬天，继续生存下去。（应受访者要求，文中徐江、林晓、潘城、李里、周谱、丁韬、汪冉、刘宇、陈一、董力、杨明为化名）

● 摘自微信公众号：燃财经