地铁与综合管廊共建的思路

卓崴威，王 帅

(深圳市市政设计研究院有限公司， 深圳518029)

0 前言

地铁、地下行车道、综合管廊及市政管线大部分位于城市地下空间中，城市地下空间需兼顾各方需求，保障地铁与管线两者共存。 为科学合理分配地下空间，减少管线反复开挖对道路交通城市景观等方面的影响，提出地铁与综合管廊共建的思路。

根据不同综合管廊的施工方式及功能定位，建设的模式一般可分为如下情况:(1)盾构管廊，一般埋设深度较深，管线以长距离传输重大管线为主；(2)明挖管廊，一般埋设深度较浅，管线以服务周边地块及用户为主。

本文对于盾构管廊不做深入分析，主要以明挖管廊为主。 根据规划层面的不一致、批复及建设主体的不一致，一般可以分为两种情况:(1)地铁属于轨道交通范围，规划由地方城市编写、由国家发改批复、由地方政府建设；(2)综合管廊属于市政管线服务范围，规划由地方城市编写、由地方政府批复、由地方政府建设。

本文对于地铁及综合管廊的规划及批复等问题不做深入分析，主要以建设方案为主。

1 地铁与综合管廊的定位情况

由于地铁与综合管廊的城市功能定位不同，地铁为城市公用设施，倾向于人的生活出行需求为主，综合管廊倾向于城市管线收纳为城市基础设施，因此建设中需对两种权责功能不同的项目一起实施，综合项目在建设投资及资源整合来说是有前瞻性的。

由于在项目的建设交叉中存在不明确性等问题，建设过程中不免存在一些矛盾及难题需克服，对于共建是采用何种模式更合理，则需结合地域及实施方案等进一步分析。

1.1 地铁建设的特征

(1)地铁为城市公共交通项目，人口密集地区的市政化程度较为完善，周边建筑物密集，因此在建设过程中需落实工程措施，对现状市政设施倒改也存在实施难度。

(2)地铁分为站体(乘车段)与区间(隧道段)，站体建设采用明挖工法，区间则采用盾构工法。

(3)地铁站体长约250m，站体埋设深度约3-5m，站体与站体的距离约500 ～1 000m，区间与区间的距离一般情况下约250m。

(4)地铁建设周期约5 年。

结合上述地铁线路设置及实施具体方案来看，地铁更倾向于点状设置及相应的点状开挖，涉及点状道路倒改及市政管线设施倒改，并未涉及全线路路由明挖实施，在5 年实施周期中市政道路基本维持现状通行，在一定程度降低市政道路通行舒适度，但保持道路通过性能。

1.2 综合管廊建设的特征

(1)综合管廊为城市管线服务项目，在市政设施建设期间避免市政管线通道的多次倒改。

(2)在共建中需配合地铁选择以人为本的出行需求设置在人口集中地区，相应的地区市政化程度较为完善；对于综合管廊服务的主要对象，以城市地下市政管线为主项目，在人口密集地区集中设置管线通道需求并不是太迫切，对于突出综合管廊的优势并不明显，建设过程中需落实工程措施，集中管线通道建设需对现状市政设施进行倒改也存在难度。

(3)综合管廊以纳入市政管线为主，涉及市政管线有雨水、污水、给水、20kV 及以下电力、110kV及以上电力、通信、燃气、次高压燃气、高压燃气等，因不同管线权属不同单位的管理，存在管线之间设置差异、管线对综合管廊建设需求标准不一致等问题，因此现阶段对于入廊管线分析仍为综合管廊建设主要问题。

(4)综合管廊沿规划路由敷设，明挖管廊采用明挖工法(线状开挖)，管廊主体埋设深度约3 ～5m，综合管廊设置断面及高程均与入廊管线相关。

(5)综合管廊建设周期约3 年。

结合上述综合管廊(明挖管廊)建设及实施采用沿规划路由敷设并采用线状开挖实施，位于人口密度稀疏区域基本不涉及规划道路及市政管线倒改；相对人口密度一般地区则存在部分道路及市政管线倒改，位于城市人口密度集中区域涉及规划道路及市政管线倒改；明挖管廊以明挖为主，在实施周期对市政道路倒改较难维持现状情况，会降低市政道路通行舒适度及流畅性能。

1.3 管线进行迁改时的特征

管线进行迁改时的特征包括:(1)平面区域多范围大；(2)专业类型全面，产权企业多；(3)管线迁改在社会方面的影响较大，约束因素多、协调工作多；(4)地势复杂，制约条件多。

1.4 地铁及综合管廊共建的特征

(1)地铁以点状开挖，综合管廊以线状开挖，在建设周期中共建主体位于地铁站体区域则需开挖，可利用同一基坑减少重复开挖。 轨道区间采用盾构实施，综合管廊需开挖实施，故地铁与综合管廊区间项目实施时序及工法问题需要落实解决。

(2)地铁与综合管廊在站体及区间存在高程问题，在开挖综合管廊与地铁站体的高程处于3 ～5m范围，区间综合管廊与地铁实施中采用不同工法支护措施问题，因此共建时需明确建设高程及支护措施在项目中处理的问题。

(3)地铁与综合管廊共建时，地铁对市政道路及管线倒改集中在站点位置，距离约为350m，综合管廊则为线状开挖，范围涉及点状及线状开挖，因此涉及到市政道路及管线倒改问题，是否以共建一次性倒改减少投资，将涉及共建的统一实施及市政管线倒改等问题。

综合以上述情况，笔者认为共建在人口密集度不高的区域，地铁与综合管廊共建则避免重复开挖、减少工程时间等优势，在城市人口密度大的区域以点状设置共建并不相互制约的情况，优势为减少对同一地点的开挖及重复倒改，区间共建涉及市政道路及管线开挖、倒改、实施工法及支护等问题。

2 结束语

地铁与综合管廊在同一城市地下空间共建则需综合考虑实际情况合理分布，促进共赢。 为达成目标，应对地铁及综合管廊具体需求及建设情况、涉及区域等情况落实明确后，促使共同建设各效益最大化。