东南亚海域“海洋命运共同体”的构建基础与进路

陈秀武

(东北师范大学 日本研究所， 吉林 长春 130024)

从国际关系理论的动态发展看，作为带有强烈中国式思维的“海洋命运共同体”①，是试图为已经出现困局的海洋国际秩序打开新局面的一种尝试。因此，既可以将“海洋命运共同体”视为国际关系的新基点，又可将其视为国际关系理论的一种新的表达形式。它与作为国际关系理论基本点之一的“战争、政治分裂和冲突”相对，鲜明地诠释了国际关系理论的另一基本点——“合作、一体化与和平”。确切地说，当国际关系理论的三大流派，即现实主义流派、理想主义流派以及建构主义流派面对国际秩序的变动而显出无所适从或无力感时，就为“海洋命运共同体”进行哲学阐释、理论架构以及交往行为的判断提供了契机。毋庸置疑，“海洋命运共同体”是针对全球海域的构想。因分区海域是全球海域的有机构成，故本文将以东南亚海域为主，探讨局部海域构建“海洋命运共同体”的可能性。

在西方学界，针对包括中国南海在内的东南亚海域，学者们在进行研究时，曾有过或清晰或模糊的概念界定。有学者把从北起海参崴南到新加坡的日本海、黄海、南海、苏禄海和西里伯斯海等海域走廊称为“亚洲的地中海”②。这一类比为我们带来学术新奇感的同时，也促使我们进行反思。这样界定的本身，是否意味着界定者是按照先入为主的观念进行的？或者可以提出反问，为什么这一海域走廊的分区已经有了约定俗成的海域名称，还要用一个类比为地中海的名称加以重新界定？这样是否会让人觉得界定者本身仍然是受到了“欧洲中心论”的影响？基于这种质疑，笔者在展开“东亚历史海域研究”时，重构了“东亚历史海域”概念，将其与“西太平洋海域”等同起来，并进而将其构成细分为“东北亚海域”、“东亚海域”和“东南亚海域”等。为了避免重新陷入“欧洲中心论”，探讨东南亚海域时，本论所借用的新概念“海洋命运共同体”，或许会成为阐释问题的一把新钥匙。

一、“海洋命运共同体”与中国传统文化中的哲学因素

美国国际政治学家菲利普·昆西·赖特曾经将国际关系中的社会现实分为四个范畴——“实际的”、“可能的”、“概然的”和“向往的”。其中“实际的”回应的是曾经或现在是什么的问题，亦即历史；“可能的”是通过理论推测方法可以得知的“可以是什么”；“概然的”则是通过预测方法得知的“将会是什么”，与科学对接；“向往的”则是通过伦理的、价值判断的、规范理解的方法得知的“应该是什么”，与哲学对接③。在层层递进式思考国际关系之社会现实的理论分析中，最切中要害的是与哲学对接的“应该是什么”。它涉及的是对共同价值的认同问题。从海域的关联性考虑，“海洋命运共同体”言说着21世纪海域国家之间的关系最终呈现出的一种状态究竟应该是什么。

科技发达程度已使得人类在陆海空三个领域上显示了极强的驾驭能力。在这三个层面上展开国际合作，以求达到和合共生的“平稳”状态，是人类苦苦追求的目标。仅就“海洋命运共同体”而言，它具备了“共同体”所具有的一般特征，即“是若干条共有的社会纽带或是一个社会网络，与个人之间的纽带完全不同。这些社会纽带通常是中立的，承载着一套共同的道德价值和社会价值”④。

在思考“海洋命运共同体”的内涵时，一个无法规避的哲学命题是普适性问题。不言而喻，“海洋命运共同体”的普适性需要该共同体具有一个哲学化的精神内核，并且，这一精神内核应在海域世界具有广泛适用性。当不断追问什么能够成为“海洋命运共同体”的精神内核时，可以认为，对中国古代先贤思想进行现代阐释，似可接近精神内核的本质。换言之，从中国古代传统文化的角度探究“海洋命运共同体”，为寻找“海洋命运共同体”的精神内核增添了可能性。概括说来，“海洋命运共同体”的精神内涵，应该包括以下几个方面。

第一，被几经演绎的古代天下体系中的“和合”思想，体现出了顽强的生命力。《礼记·中庸三十一》有记载如下：“喜怒哀乐之未发，谓之中；发而皆中节，谓之和。中也者，天下之大本也；和也者，天下之达道也。致中和，天地位焉，万物育焉。”⑤这段文字意在强调，“未发”与“中节”的恰到好处是处理事务的根本；“求和”则是处理事务应该达到的最高境界。“中和”的状态是“平稳”与“和谐”，这是万物生长的前提条件。在汉代，将自然界以及人伦理论上升为哲学理念的是大儒董仲舒，亦即他所提倡的“天人合一”。此后经过程朱理学、阳明学以及明清思想家们的阐释，中国古代“和合”思想近乎完美。新中国成立以后，中国古代优良的传统文化已成为各个时期的外交指导思想。例如，1955年万隆会议上我国明确提出的“和平共处五项原则”、邓小平倡导的“和平与发展”以及习近平提出的“人类命运共同体”。有专家学者精准地将“人类命运共同体”定位为“文明型共同体”，将中国追求的目标定位为“文明型影响力”⑥。这样的定位同样适应于海洋强国的建设目标，即也是“海洋命运共同体”追求的理想境界。

第二，“大同”思想与“共同体”的有效对接。《礼记·礼运第九》中，重点强调了“大道之行也，天下为公，选贤与能，讲信修睦”，并以此为处理问题的基准，以使社会达到“谋闭而不兴，盗窃乱贼而不作，故外户而不闭，是谓大同”⑦的境界。新的国际形势下，“海洋命运共同体”追求的是在尊重各利益体差异性前提下的“大同”理想。

第三，“奋发图强”与“宽容和顺”是构建“海洋命运共同体”的有效手段。《周易》中的“天行健，君子以自强不息；地势坤，君子以厚德载物”⑧的哲学思想告诉我们，构建“海洋命运共同体”要求海域的相关各国的不同政治行为体，将其忠诚、期望和政治活动坚定不移地投放到中心的组织机构上，彼此间以包容、宽待他人的胸襟来处理国际问题。那样，才能达到“坤至柔而动也刚，至静而德方。后得主而有常，含万物而化光。坤道其顺乎!承天而时行”⑨的理想境界。其中的“有常”意指贵在坚持，而“化光”则含有事物得以发生、发展以及发扬光大之意。

“海洋命运共同体”包含的中国古代传统文化及古代先贤的哲学思想，对于新时代构建海洋强国以及构建“海上丝绸之路”具有重要的现实意义。当我们将目光转向东南亚海域时，曾经的历史与时下的现实，是否能够为构建海洋命运共同体提供基础？我们将如何利用这些基础寻求东南亚海域的和平与安宁等，成为重要研究课题之一。

在此，本文所言的东南亚海域范围包括：中国南海南部、苏禄海、苏拉威西海、班达海、阿拉弗拉海、弗洛勒斯海、爪哇海、泰国湾、安达曼海、孟加拉湾；马鲁古海峡、望加锡海峡、巽他海峡、柔佛海峡、马六甲海峡；西沙群岛、中沙群岛、南沙群岛、菲律宾群岛、马鲁古群岛、苏拉威西岛、加里曼丹岛、巴厘岛、爪哇岛、苏门答腊岛、马来半岛以及安达曼群岛等“海+岛”模式的海域自然地理。我们特以历史地理学为视角，总结历史上该海域的制衡模式，研究传统东南亚海域世界的纷争与历史变迁，进而探讨构建“海洋命运共同体”的基础，从而提出构建“海洋命运共同体”的可能进路。

二、构建东南亚海域“海洋命运共同体”的历史基础

从先行研究看，没有哪一个海域像东南亚海域的相关研究那样薄弱。从人种构成的角度，也没有哪片海域的种族情况比东南亚海域更为复杂。从矛盾冲突的角度，该片海域是海上通道的交通枢纽，历史上是兵家必争之地，也是国际冲突最为激烈的海域之一。从地理环境的角度观之，东南亚海域是所谓“风下之地”(“风下之地”意为“季风吹拂下的土地”，来自印度人、波斯人、阿拉伯人以及马来人对东南亚的称呼。这一名称直接被澳大利亚学者在谈及东南亚的国际贸易时以章节名称加以使用⑩。)从宗教的角度观之，这片海域又是多种宗教信仰杂糅交汇之地。那么，何以见得东南亚海域存在构建“海洋命运共同体”的历史基础？从地缘政治理论、原生态共同体、东南亚海域的贸易往来以及宗教文化等方面可以寻找线索。

(一)地缘政治理论视角下的东南亚海域世界

总的来说，处于季风地带的东南亚海域，从地理特征上来说处于欧亚大陆的边缘地带。20世纪以来，地缘政治学家对这一地带的功能与价值做过种种判定。其中，在国际社会影响较大的地缘政治理论有英国人哈·麦金德在《历史的地理枢纽》中提出的“心脏地带”，美国人尼古拉斯·斯皮克曼在《和平地理学：边缘地带的战略》中所提出的“边缘地带理论”，英国人詹姆斯·菲尔格里夫在《地理与世界霸权》中提出的“地理历史决定论”等。

前两种理论曾成为20世纪世界争霸的学理支撑，被英、日、美等应用到争霸战争中。根据麦金德的阐释，东南亚海域属于“内新月形地带(德国、奥地利、土耳其、印度和中国)”与“外新月形地带(英国、南非、澳大利亚、美国、加拿大和日本)”之间的微不足道的海域。与之相反，斯皮格曼则将这一地带的重要性以“边缘地带战略”的理论进行了阐释。其核心观点建立在对麦金德学术观点的反动立场上，亦即作为“旧世界的强权政治口号”，他构建了“边缘地带”——“欧亚大陆”——“整个世界”的递进式占领模式。这一理论与二战时期相关国家在这片海域的争夺密切相关。而詹姆斯·菲尔格里夫提出的“历史地理决定论”，则提供了分析东南亚海域之所以从被忽视到逐渐被重视的历史缘由，强调指出地区性事件对于整个世界的“重要性”。

根据时代变化重构地缘政治理论时，中国学人的相关研究不仅成为必要，或许还能在学界占有举足轻重的位置。鉴于东南亚在国际舞台的重要性，中国学者在前人理论的基础上提出了“地缘系统理论”。该理论的核心观点之一是“冷战后东南亚地缘系统内对东南亚10国地缘经济权力总和最高国家的转移路径是从日本到美国再到中国”。这是近年来中国综合实力带来的结果。然而，从“安全依赖”的角度看，美国仍然占据主导地位。亦即学者们所达成的共识——“东南亚在经济上靠中国、安全上靠美国”。这一理论，还给出了“东南亚地缘系统理论”所涉及的国别范围，除原有东南亚的10国(不包括东帝汶)外，还增加10个域外系统国家(10个域外国家主要是周边大国中国、日本、韩国、澳大利亚和印度，以及在东南亚拥有巨大利益的美国、英国、法国、德国和俄罗斯等)，这样就可以将这一地域成功纳入全球体系的视域下进行考究了。

从上述理论框架看东南亚海域，无论它的存在是否受到重视，它都是一个共同体。从殖民地时段和现时段考究，“东南亚地缘系统”的域内外国家之间的联系，以外族入侵为特征，以原生态共同体遭到破坏，而后出现重新磨合的迹象为表征。

(二)东南亚海域的“原生态共同体”

当认定东南亚海域的“原生态共同体”就是构建“海洋命运共同体”的基础时，谁都不能否认，东南亚的自然地理在共同体形成上所赋予其的历史特征。东南亚海域以热带雨林+海洋+海上通道为典型特征，加上复杂的人文地理，使得该海域呈现出千差万别的外在表现。例如，自古以来东南亚地区拥有 “上千个种群和亚种群、有数千种语言和方言”的事实，为该海域增添了差别性与多样性。但因自然地理特征的稳定性，人文地理的多样性与差异性似乎并不影响“原生态共同体”，反而会以交流为前提成为固化共同体的力量。“原生态共同体”的内部呈现的是“一种集体无意识、一种趋同性”。当东南亚海域的海上交通比热带雨林的陆上交通更容易、更便捷时，海上交通就成为不断增强原生态共同体趋同特征的主要手段。正因如此，东南亚海域任何时候都会表现出“相对统一性”与整体性的共同体特征。尤其是战后以来，过去东南亚海域频频发生的恶性排华事件，已普遍得到缓解，这增强了该地域的“整体意识”。另，根据“东南亚地缘系统理论”，其成立的前提条件之一是承认系统内部差异性。换言之，这种差异性并不影响系统仍然是一个整体。

从人种差异性与统一性的角度观之，东南亚海域表现得十分明显。许多学者研究指出，东南亚海域最早的原始种群属于澳大利亚人种(根据考古学研究，澳大利亚人种属于爪哇猿人[南方古猿的一支，200万年前从中国来到马来群岛]；而蒙古利亚人种[北京猿人经山顶洞人发展而成]同期由北方南下，成为东南亚种族的来源之一)，分布在今天的印度尼西亚、新几内亚和澳大利亚。这说明，在古代航海技术尚未发达的地区，古代海域的种群通过“大陆桥”不断地流动与迁徙，把亚洲与东南亚以及大洋洲连接起来。大约公元前2500年至公元前1000年，中国南部族群(蒙古利亚人种)的南下与原住民融合为新的种族，这一新的族群就是马来人的祖先(马来人，原本是蒙古利亚人种[黄种人]中的马来—波利尼西亚语系的民族[即南岛语系的民族，英国考古学者贝尔伍德认为，中国南部也许是这一支民族的古老家乡]。先后有 “原始马来”、“新马来”之分，他们与东南亚当地土著民族相融合，而演变成为今天的马来人)。大约同期，名为孟族与高棉族的两支族群进入东南亚半岛。公元前后，中国云南、广西的族群进入东南亚，成为中南半岛上主要居民。可以认为，中国族群南迁成为东南亚原生态共同体建设的主要力量。从考古学角度，还可得以印证的是，东南亚发现的旧石器文化与“中国的周口店北京人和陕西蓝田人属于同一类型，但时间上要晚于中国的原始文化”。上述的澳大利亚人种与蒙古利亚人种都来自古代中国人种的考古学发现，使我们找到了东南亚海域原生态共同体的人种基础。两个人种的相遇地点是“印度支那”，然后继续南下至南洋群岛进行再度融合，成为今天马来人的祖先。因而，今天东南亚海域世界一半以上的人种都操着南岛语系的语言。以种群移动所构成的东南亚土著居民，为东南亚海域增添了“捕捞式”吸收外来文明的海洋特征。

(三)东南亚海域世界的贸易往来

在东南亚海域，族群移动的主要动因之一是寻求海外贸易。东南亚处于连接印度洋与太平洋、亚洲与大洋洲的十字路口，交通位置十分重要。自古以来，东南亚岛屿成了外来族群南下的最南端，尤其对于包括古代中国在内的亚洲大陆东端的国家与族群来说更其如此。

在考察东南亚海域世界时，以“东南亚海域”为整体，远比分散地考察域内各实体国家来得更为便捷。原因概在于：(1)这一海域内的各实体国家长期以来遗留下来的“部落和政治建构”，赋予了这些国家以“原始”特色；(2)这些国家的边界模糊，边界划分具有一定的“随意性”；(3)“宫廷官僚实体”成为国家的代言，并成为与域外国家联系的纽带。(4)这些域内国家还有一个共同特征就是第二次世界大战结束后，纷纷获得了独立。也正因为如此，全球化影响下的现代因素与古代部落式原始因素的共存，成为这一海域国家的共同特征。

从方法论的角度而言，将“东南亚海域”视为整体，以布罗代尔的“长时段”理论展开分析，可能会接近问题的本质，从而得出较为客观的结论。亦即在分析这片海域之际，从其与域外贸易往来的角度观之，同质性与非同质性的判断，与域外族群进行贸易往来的阶段性，发生了惊人的对接。换言之，西班牙、葡萄牙所代表的西方势力进入东南亚海域后，为这一海域增添了非同质性的特征。因而，在此之前涌入东南亚海域世界的亚洲其他族群，以贸易交往为纽带编织起来的商业网络，其特征具有同质性。追根溯源，前文所述的“人种基础”已经给出了答案。

布罗代尔的“长时段”理论，与他所提出的“地理时间”相对应，特指静止的历史，亦即“人同他周围环境的关系史。这是一种缓慢流通、缓慢演变、经常出现反复和不断重新开始的周期性历史”。这种地理空间在时间上的变化十分缓慢，以至于人们无法感受到时间在流逝，与这种状态吻合的是人类的社会结构变化。“长时段”理论能够给人以经过长久磨合而成、抑或经过渐进式的变化才能够改变的印象。因此，从贸易交往的角度观察东南亚海域世界，“长时段”恰好提供了方法论。

为东南亚海域世界的原始部落增添新元素的是古代中国。中国最早的地理文献著作《山海经·海外南经》记载了中国南部与中南半岛的古代先民概况，其中有“羽民、讙头、厌火、三苗、歧舍、贯匈、长臂等国”。从书中给出的地图看，这里提及的“厌火国”应该在今天的缅甸境内，但是译文给出该国在“讙头国南部”，而讙头国恰好在今天的海南岛。这样看来，问题出在了如何译介“厌火国在其国南，其为人，兽身，黑色，生火出其口中，一曰在讙朱东”中“其国南”的“其”的指代上了。如果将“其”理解为“灭蒙鸟国(中国境内，方位上在缅甸的正北方)”的话，似乎更为稳妥。这说明因陆地相连，中国南部民族和中南半岛先民是同质性的存在，也说明中国古代先民从陆地进入中南半岛的客观事实。

从丝绸贸易角度，为中国与东南亚往来提供证据的史料是《汉书·地理志》。《汉书·地理志·粤地》载:“自日南障塞、徐闻、合浦船行可五月，有都元国:又船行可四月，有邑卢没国；又船行可二十余日，有谌离国。”文中的“合浦”是指广西北部湾的港口，“邑卢没国”则指湄南河入海处小国，而“谌离国”则位于今天泰国的佛统。这种“物物交换”方式的传统贸易，成为古代中国与海外世界交流的主要方式。如果从公元前2世纪算起，这种方式至15世纪持续了1600多年，即以中国为中心的朝贡贸易体系。这一朝贡体系在西班牙、葡萄牙殖民势力入侵东南亚海域世界后，仍有小范围的持续，但是整个东南亚海域世界被纳入了所谓的“贸易时代”。持续了1000余年的朝贡体系与新的“贸易时代”(贸易时代，特指安东尼·瑞德在《东南亚的贸易时代：1450—1680》第一卷、第二卷中所提出的时段，亦即西方殖民势力进入东南亚后的230年间)所不同的是，中国以怀柔政策与宽广的胸襟与东南亚海域世界发展贸易往来，描绘出一幅幅和谐共生的海洋文化画卷。这一历史基础，能为今天重新构建东南亚海域“海洋命运共同体”提供强有力的支撑。利用这一支撑，与东南亚海域世界的磨合以及再建共同体，将是一个长期工程，尽管它不需要“长时段理论”所出示的时间那样漫长。

(四)东南亚海域世界的宗教文化

从全球海域来看，没有哪一个海域能像东南亚海域世界那样，多种宗教并存、多种信仰共生。东南亚处于“风下之地”，处于季风交替循环的核心地带，处于海上交通的十字路口。在与各国商贸往来与文化交流过程中，儒教、婆罗门教、佛教、伊斯兰教乃至于基督教被传到这片海域世界来。因古代中国人来到这片海域的时间早，对其他国家的影响也最早，因此古代的中国文明对这一海域的影响也相对深厚。例如，印度尼西亚将“孔教”列为全国五大宗教之一；再如，越南因地缘关系，受到中国儒教的影响很大。东南亚海域世界的多宗教并存，似乎诠释了中国儒教思想中的互不排斥、互相包容等和合共生理念。而这一理念，也正是“海洋命运共同体”的精神内核。这种多样性的统一增强了海域内的凝聚力，而不是对其有所削弱。

综上所述，东南亚海域世界的历史传统，为今天重构“海洋命运共同体”奠定了基础。二战结束后，遭受多年殖民侵略的东南亚海域各国纷纷独立，民族觉醒意识高涨。此后，在冷战与后冷战的框架内，东南亚海域世界相关各国不断与大国发展国际关系。东盟所代表的区域性团体，成为新时代共同体的现实基础。

三、东南亚海域“海洋命运共同体”的现实基础

“海纳百川，有容乃大。国家间要有事多商量、有事好商量，不能动辄就诉诸武力或以武力相威胁。各国应坚持平等协商，完善危机沟通机制，加强区域安全合作，推动涉海分歧妥善解决。”因东南亚的各相关利益体千差万别，故“海洋命运共同体”理念或许能够成为推动构建东南亚海域走向趋同的强有力的现实动力。

(一)在东南亚海域推进并落实“海上丝绸之路”倡议，体现的是平等协商、互惠互利，其本身就是构建“海洋命运共同体”的国际平台

2013年9月7日，习近平在哈萨克斯坦纳扎尔巴耶夫大学的演讲报告《弘扬人民友谊，共创美好未来》中，谈及“共同建设‘丝绸之路经济带’”时，强调“团结互信、平等互利、包容互鉴、合作共赢”为中国的外交原则，并提倡沿线各国要在“政策沟通、道路联通、贸易畅通、货币流通和民心相通”等方面加强合作。这些原则与合作方式，也同样适用于在东南亚海域构建“海洋命运共同体”。2013年10月3日，习近平在印度尼西亚国会发表了题为《携手建设中国-东盟命运共同体》的演讲，提出了“讲信修睦、合作共赢、守望相助、心心相印、开放包容”等双方共同努力的方向。在言及合作共赢时，他强调“东南亚地区自古以来就是‘海上丝绸之路’的重要枢纽，中国愿同东盟国家加强海上合作，使用好中国政府设立的中国-东盟海上合作基金，发展好海洋合作伙伴关系，共同建设‘21世纪海上丝绸之路’”。推动陆上丝绸之路建设也好海上丝绸之路建设也罢，其终极目标，2017年12月1日习近平在中国共产党与世界政党高层对话会上的讲话中，给出了明确的答案，即“我提出‘一带一路’倡议，就是要实践人类命运共同体理念”。习近平在北京国家会议中心出席第二届“一带一路”国际合作高峰论坛开幕式的主旨演讲《齐心开创共建“一带一路”美好未来》中，对“一带一路”提出六年来产生的实效进行了评估：“在各方共同努力下，首届高峰论坛的各项成果顺利落实，150多个国家和国际组织同中国签署共建‘一带一路’合作协议。从亚欧大陆到非洲、美洲、大洋洲，共建‘一带一路’为世界经济增长开辟了新空间，为国际贸易和投资搭建了新平台，为完善全球经济治理拓展了新实践，为增进各国民生福祉做出了新贡献，成为共同的机遇之路、繁荣之路。”这些合作协议表明，“一带一路”已经成为最广泛的国际合作平台。针对东南亚海域，“海上丝绸之路”已成为构建“海洋命运共同体”的现实基础。

(二)“东盟共同体”是构建东南亚海域“海上命运共同体”的坚实后盾

1967年东盟成立以来，这一区域性共同体在大国博弈的国际形势中稳步前行。时至今日，东盟已经成为国际关系中不可忽视的力量。尤其是，2015年12月31日建成的“东盟共同体”在推动区域一体化上做出了贡献。“东盟共同体”号称是世界最大的共同体，总面积447万平方千米，截至2014年人口6.18亿，截至2013年GDP达2万亿美元。在共同体成立以来的三年时间里，在推动作为其三根支柱的“东盟经济共同体”、“政治安全共同体”和“社会文化共同体”上都取得了一系列的成就。

例如，以2015年通过的《东盟银行一体化框架协议》为保障，“贸易自由化和金融服务一体化”得到了加强；在人员流动方面，东盟成员国实行“免签政策”以促进人才流动，为此还专门设立了“东盟通道”；“印度尼西亚—马来西亚—泰国增长三角、东盟东部增长区、大湄公河次区域经济合作等次区域合作机制”正在发挥促进东盟各国发展的作用；出台的《东盟互联互通总体规划2025》以及《2016—2025年交通运输战略计划》加强了港口、道路、通讯基础设施建设，提升了东盟地区的连通性。自古以来，交通的重要性就备受关注，现如今“交通经济力”(交通经济力包含直接经济力和间接经济力。“国家可以通过拒绝或提供其他国家进入运输体系的能力而得到来自于交通的直接经济力。消极交通制裁的最极端例子是经济禁运和关闭一个或几个国家与另一个国家贸易的边界。积极交通支持的典型例子是国家间开辟新的交通联系，达成促进经济相互依存的协定。国家通过统治一个运输市场或其独特的地理位置而保证了其具有的间接经济力”)已经成为判断国家经济发展的重要考察指标。基于此进行考量，边界贸易城市的开放度、港口城市的辐射度、海上航道的掌控度以及空中枢纽的繁忙度等，都是决定人类命运共同体推进程度的关键因素。其中，港口的开放及与之相关的海上通道问题，直接关乎“海洋命运共同体”能否建成。以东南亚海域为例，马尼拉、岘港、马六甲、巨港、雅加达、班达亚齐、槟城、柔佛、望加锡、斯里巴加湾等港口以及马六甲海峡、巽他海峡、龙目海峡、望加锡海峡、柔佛海峡等水道的开放程度，直接关乎域内命运共同体的达成度，从而影响域内构建“海洋命运共同体”。在这个意义上，全方位建设“东盟共同体”已成为构建东南亚海域“海洋命运共同体”的坚实后盾。

(三)“海上安全命运共同体”是构建“海洋命运共同体”的另一现实基础

中世纪以来，东南亚海域就是海盗多发的水域。海盗的猖獗影响了域内国家经济的正常发展和海域内的和谐安宁，为打击海盗构建起的国际合作机制，已成为维持域内平衡的另一现实基础。

作为世界重要的“海洋贸易通道”，仅东南亚海域的马六甲海峡每年就有8万余只船舶通过，十分繁忙。因地理位置的重要性，东南亚海域已经成为域外大国争抢制海权的目标地。此外，又因地理位置的复杂及其隐蔽性，东南亚海域也是海盗和海上武装劫掠活动、海上恐怖主义(例如受美国“9·11”恐怖袭击事件的影响，印度尼西亚的“伊斯兰祈祷团”等恐怖主义组织频繁制造爆炸、绑架等活动)的多发地。根据日本外务省网站公布的消息，2018年东南亚海域的海盗事件总计60起，印度尼西亚发生36起占60%，马来西亚11起、菲律宾10起、新加坡3起，而在苏禄海和苏拉威西海还有诱拐船员的事件发生。根据中国国家海洋局的统计，2014年占全球总量65.7%海盗事件发生在东南亚海域，达159起。比较而言，东南亚海域的海盗事件数量，从2014年的159起减少到60起，减少了99起。

之所以会出现这样的变化，是由于域内国家的合作以及域内国家与域外国家联手打击海盗武装行为所致。东南亚海域相关国家自1992年起就已经开始联手打击海盗行为，如同年印度尼西亚、马来西亚和新加坡签署了《联合防治海盗对策协议》、2006年东盟国家与中国签署了《地区反海盗合作协议》，2008年东盟成立了反海盗特别行动小组。这些都在客观上推动了“海洋命运共同体”的建设。

其中，最为突出的表现是，2017年2月22日，为了落实2016年10月两国签署的《中国海警局和菲律宾海岸警卫队关于建立海警海上合作联合委员会的谅解备忘录》，在菲律宾成立了“中菲海警海上合作联合委员会”。这标志着完整落实《南海各方行为宣言》、南海局势趋于平稳迈出了坚实的一步。2017年11月7日中菲两国在海上安全合作领域中，首次提出了共同打造“海上安全命运共同体”的口号，中菲联手打击跨国犯罪、海上搜救等多领域开展的务实合作进入了新阶段。中国政府提出的“海上安全命运共同体”，是推进海上安全治理的根本途径。有学者指出，“‘海上安全命运共同体’是‘安全上的风险共同体’、‘海上合作的利益共同体’，也是政治上的理念共同体”。 “中国政府正以蓝色伙伴关系为‘网’、以 ‘21世纪海上丝绸之路’为‘线’、以重要支点国家为‘点’进行积极的战略布局，全面推动‘海上安全命运共同体’的构建。”这里强调的“蓝色伙伴关系网”，是以2017年年初中国政府首提的“中欧蓝色伙伴关系”为发端的，是全球海上合作关系网，也可以理解为“海洋命运共同体”。

(四)“自由贸易区”等地域性共同市场、中国-东盟基金的设置，是构建“海洋命运共同体”的经济基础

早在2003年的“东盟峰会”上，东盟各国围绕“东盟经济共同体、政治、安全保障共同体以及社会文化共同体”等达成共识，将推动地区一体化提上了日程，形成了以“东盟自由贸易区”为支柱的共同市场。与之相呼应，域外的美、中、印度以及日本等大国，分别从本国的政治利益出发，与东盟缔结两国或多国间的“自由贸易协定”，不断接近东盟、强化与东盟的合作关系、扩大对东盟的影响。中国在与东盟的自由贸易方面，达成了的备忘录、便利化条约(如《中国—东盟贸易便利化南宁倡议》)等，成为中国最早介入东盟贸易的双边营利性条约。

2013年10月9日，李克强在文莱首都斯里巴加湾市出席第16次中国-东盟(10+1)领导人会议时，就深化中国-东盟关系进行了深入讨论，提出合作框架设想——两点政治共识和七个领域合作，即所谓的“2+7合作框架”。“两点政治共识：一是推进合作的根本在深化战略互信，拓展睦邻友好。二是深化合作的关键是聚焦经济发展，扩大互利共赢。七个领域合作：一是积极探讨签署中国—东盟国家睦邻友好合作条约；二是启动中国—东盟自贸区升级版进程。三是加快互联互通基础设施建设；四是加强本地区金融合作与风险防范；五是稳步推进海上合作；六是加强安全领域交流与合作；七是密切人文、科技交流合作。”这既是对“一带一路”构想的政策阐释与理论解读，也是针对东南亚海域进行合作的专门策略。“七个合作领域”中的第五条明确提出了“稳步推进海上合作”，这是构建“海洋命运共同体”的政策支持。

与开拓共同市场相伴而生的是资金问题。2009年由中国进出口银行发起，设立了“中国-东盟投资合作基金”，目标资金规模100亿美元。2010年募集的一期资金为10亿美元，以东盟的基础设施、能源、自然资源为主要投资领域，其中包括交通运输。截至2014年4月，已批准投资11个项目，涉及柬埔寨、老挝、马来西亚、菲律宾、新加坡、泰国和印尼等东盟8个成员国。此外，2013年10月中国政府提出设立“亚洲基础设施投资银行(AIIB)”提议，2015年12月25日在北京成立，中国、印度和新加坡成为首批意向创始成员国。截至2019年4月22日，成员已达到97个。上述地域性共同市场的形成、中国-东盟投资合作基金的设立，是构建“海洋命运共同体”的经济基础。

(五)与东盟国家在海上交通领域的合作，为构建“海洋命运共同体”准备好前提条件

自2002年起，中国以交通部为龙头，展开了与东盟各国在陆海空等交通领域的合作。在签署的众多“备忘录”和“战略规划”中，2007年11月，中国与东盟共同签署的《中国东盟海运协定》、2009年中国与东盟在海事磋商机制会议上将《中国—东盟海事合作谅解备忘录》的规格提升。这些文件，从经贸交往的角度，提供了“海上运输活动的便利”，深化了“中国与东盟在客运与货运等海上事务的合作”。

四、构建东南亚海域“海洋命运共同体”的进路

以前文提及的历史与现实基础为条件，在尊重“共同体”乃至“人类命运共同体”理念的前提下，推进构建东南亚海域“海洋命运共同体”的可能路径如下：

(一)深入理解并加大力度宣传“海纳百川、有容乃大”思想

“海纳百川、有容乃大”是“海洋命运共同体”的精神内核。这一内核富含中国古代传统文化中的“和合”、“大同”、“奋发图强”以及“宽容和顺”等思想。新的国际形势下，“海洋命运共同体”追求的是在尊重各利益体的差异性前提下的“大同”。这一理念，需要时间进行推广。

(二)宜将“海洋命运共同体”与“东盟互联互通总体规划”有效对接

“知彼知己”是合作共赢的基础与前提，在与东南亚海域各国合作上，准确理解东南亚各国的相关利益诉求，是合作顺畅进行的保障。

为了建成“东盟共同体”，2010年东盟国家在第17届东盟领导人会议上通过了《东盟互联互通总体规划》(以下简称《规划》)，阐释了“东盟国家互联互通的愿景、目的与目标；东盟国家互联互通的成就、挑战与阻碍；促进东盟国家互联互通的主要策略；为促进东盟国家互联互通调动资源以及实施工作”等。“东盟共同体”所涉及的政治、经济、社会以及文化诸多层面的一体化现象，恪守的核心价值是“共同的认同感和共存感”。这与“全面参与联合国框架内海洋治理机制和相关规则制定与实施，落实海洋可持续发展目标”以构建“海洋命运共同体”主张，在本质上是相通的。

在推进“海洋命运共同体”的时候，要充分考虑到“东盟共同体”的整体诉求和核心利益。其中，尤其要尊重东南亚海域的“共同体认同感”。《规划》强调，“这个更加紧密的东盟互联互通将进一步体现东盟的奋斗宗旨：同一个愿景、同一个身份、同一个共同体”；“提升东盟国家的互联互通的迫切性体现在多个方面。东盟是一个包括6亿人口及1.5万亿美元年国民生产总值的区域。在东盟地区，互联互通对于加快东盟各国一体化、提升东盟共同体的建设进程、加强东盟在本地区发挥核心作用，均有着不可或缺的价值。东盟国家间更紧密的联系体系是实现提升东盟经济竞争力、经济的集约化与一体化生产网络、促进区域间贸易、招商引资、密切东盟各国民众间的关系，以及培养认同感的必要手段”。只有尊重与顺应东南亚区域内民众的“共同体认同感”，才能在心理上产生共鸣。

(三)加大政策宣传以做到“心心相印”，谨防域外大国针对我国的“海洋命运共同体”倡议进行封堵

从安全角度思考“海洋命运共同体”理念，有以下几点值得我们重视：其一，平等互信、公平正义、共建共享的安全格局；其二，互利共赢的海上安全合作；其三，推动海洋文化交流以及海洋科技领域的合作；其四，共同增进海洋福祉。

此外，要谨防域外大国，诸如美国、印度、日本对中国政策的封堵。例如，上述各国曾经针对中国的“21世纪海上丝绸之路”进行过诋毁与攻击。印度学者曾将其解读为“直接战略意图就是抗击美国”，美国学者则将其污称为“中国的马歇尔计划”，印尼学者则将其解释为“新殖民主义”。同时美国曾提出了“新丝绸之路”、印度提出了“季风计划”与“香料计划”、日印联手提出了“自由走廊计划”等。因此，必须警惕类似的恶意攻击和封堵发生在构建“海洋命运共同体”的进程中。

(四)协助东南亚海域妥善处理域内边界问题，谨防域内国家的“大国平衡战略”

东南亚是以海洋为主的半岛国家或岛屿国家，地理环境的特殊性和复杂性体现在领海、群岛水域和封闭水域并存，这导致国家间存在着水域重叠性主张。“从理论上讲，当一个沿海国家对海洋区域的主张与对沿海国家或相邻国家的海洋区域邻接或重叠时，它们之间就必须划定海洋边界。”1969年10月27日至2014年年底，东南亚国家间或与域外国家签署的划界协定共31个。中国政府强调的“各国应坚持平等协商，完善危机沟通机制，加强区域安全合作，推动涉海分歧妥善解决”等主张，可以为解决东南亚海域域内外国家间的海洋边界问题提供思路。

长期以来，在国际政治与外交领域中，对东南亚海域影响最大的域外因素是中美两国。有学者从外交的角度，就1949至2009年的中美关系对东南亚国家的外交选择进行了分析，以每20年为一个周期，将其特点概括为“根据意识形态选边站”、“维护地缘安全对华亲善”以及“实施大国平衡”战略。这些因素极有可能直接影响构建“海洋命运共同体”。我们应该抓住东南亚海域各国“推进经贸合作和区域一体化”的诉求，将东南亚各国的外交选择稳固在相互信赖、合作共赢的轨道上。

(五)作为经典示范，推广“泛南海经济合作圈”构想

2017年9月，海南省政府提出了“泛南海经济合作圈”的构想，以“推动海南与沿线国家和地区港口、航空交通基础设施互联互通，争取3年内开通100条国际航线，全面提升国际旅游岛建设的国际化水平”为主要目标。有专家分析指出，“中国如能在建设21世纪海上丝绸之路的框架下，充分发挥中国—东盟合作、澜沧江—湄公河合作等区域、次区域合作机制的现有优势，通过倡导泛南海经济合作，把南海建设成为中国与环南海周边国家的命运共同体，必将有助于21世纪海上丝绸之路在全球范围内的有序推进和成功实践”。

“泛南海经济合作圈”构想，具有广泛性、开放性、互补性，对推动构建以东南亚海域为中心的“海洋命运共同体”，具有经典示范意义，应该大力推广。

综上所述，东南亚海域由于地理环境以水域为主要表征以及其地理枢纽的重要性，已成为各国争取的目标海域。有鉴于此，构建“海洋命运共同体”正是化解域内外国际冲突与矛盾的利器。无论是地缘政治理论视角下的东南亚海域、还是东南亚海域的“原生态共同体”意识的存在以及我国提倡的“21世纪海上丝绸之路”的现实平台等，都成为构建该海域“海上命运共同体”的基础。在具体思考如何构建东南亚海域“海洋命运共同体”时，前文提及的五点可以成为行之有效的推进路径。

然而，在进一步推进构建东南亚海域“海上命运共同体”时，我们不应该忘记西班牙、葡萄牙、荷兰、英国、法国以及日本在这片海域进行过的掠夺贸易和殖民统治。提倡“海洋命运共同体”就是摒弃“香料贸易”抑或是“豆肉蔻贸易”的野蛮、杀戮以及血腥。

此外，研究“东南亚海域‘海洋命运共同体’”可以引发我们的连带思考，在遵循国家战略导向的前提下，研究“海洋命运共同体”将以应用性为主，学术性为辅；将已有的研究作为起点，既要填补研究空白，又要防止重复建设。

注释

③④詹姆斯·多尔蒂、小罗伯特·普法尔茨格拉夫：《争论中的国际关系理论》(第5版)，阎学通、陈寒溪译，北京：世界知识出版社，2003年，第53页，第548页。

⑤⑦⑧⑨《四书五经》，北京：中华书局，2010年，第427页，第344页，第473-475页，第475页。

⑥杨光斌：《弘扬文明型影响力 打造人类命运共同体》，《社会科学报》2019年3月21日。