我国铁路煤炭运输发展对策研究

宗 岩

(中国国家铁路集团有限公司 货运部，北京 100844)

1 我国煤炭产运需现状分析

1.1 煤炭生产

煤炭是我国最主要的基础能源，根据国家统计局数据，2013年全国煤炭产量达到历史峰值39.7亿t，之后逐年下滑，2014—2016年煤炭产量分别为38.7亿t、37.5亿t、34.1亿t，2017年受益于煤炭行业供给侧结构性改革，煤炭产量再次增长，2017—2019年煤炭产量分别为35.2亿t、36.8亿t、38.5亿t[1]。全国各省市自治区中，产量1 000万t/a的煤矿主要分布在山西、陕西、内蒙古、新疆及黑龙江地区，其他地区煤矿产量基本在200万t/a以下，说明煤炭生产集中度进一步提高[1]。

“十四五”期间，预计我国煤炭产量将小幅增长，到2025年将达到40亿t左右，且煤炭生产将进一步向“三西”地区(山西、陕西、内蒙西部)、新疆等煤炭主产区集中，其他各省市区均为煤炭净调入省区[2]。

1.2 煤炭消费

煤炭是我国主体能源，煤炭消费量与产能走势一致，2013年达到历史峰值42.4亿t，之后逐年下滑，自2017年起逐步恢复至2019年的40.2亿t。根据国家统计局数据，煤炭主要消费区域根据煤炭消费量依次为山东、内蒙古、山西、河北、江苏、广东、辽宁、安徽等地区，分布比较均衡。从消费行业看，电煤约占50%，冶金用煤约占20%、建材、化工用煤约占20%，民用等其他用煤约占10%[3]。

“十四五”期间，基于国情和经济成本，煤炭作为我国主体能源的地位不会改变，但占一次能源消费的比重会下降，煤炭消费量预计到2025年接近峰值，约为41亿t左右。从消费行业看，“十四五”期间清洁能源装机将大幅增长，煤电装机则保持小幅增长，受此影响，火电耗煤占比预计将略有下降，冶金、建材行业产量接近峰值，耗煤总体平稳，占比将保持平稳；民用等其他用煤受国家环保、节能减排政策影响，占比将小幅下降；煤化工发展迅速，耗煤量将持续增长，占比将有所增长。

1.3 煤炭销售格局变化

长期以来，我国煤炭调运形成了以下格局：晋煤、蒙煤主要销往华北、华东、东北和沿海地区，陕煤主要销往华东、华中、西北、西南等地区，疆煤主要销往西北、川渝地区，黔煤主要销往西南地区。近年来晋陕蒙煤炭调出量逐年增加，占总跨省调运量的比重由2016年的86%增至2019年的91%，其中晋煤由32%降为28%，蒙煤、陕煤分别由34%，21%增至38%，24%。陕煤因铁路运输条件的明显改善，煤炭调出量大幅增加，正逐渐抢占原属晋煤销售区域的华中、华东市场份额。

东部沿海地区受经济结构调整导致煤炭需求下降、进口煤增加，以及作为“西电东送”主要受点区等因素的影响，运输需求将稳中趋降；而河南、湖北、湖南、江西及川渝等中部地区受沿海产业转移、煤炭产量大幅度压减等影响，调运量将稳步提高。

“十四五”期间，国家将优化煤炭开发布局，建设蒙西、蒙东、陕北、山西、新疆5大煤炭调出中心，煤炭生产将继续集中，同时将加大“两湖一江”、东北、西南地区煤炭调入，内陆地区直达运输需求将进一步增加。

2020年国家启动了中央企业煤电资源区域整合试点，根据电厂、煤炭资源分布情况，按照一家央企一个省区的思路，将中国华能集团有限公司、中国大唐集团公司、中国华电集团有限公司、国家电力投资集团有限公司、国家能源集团分别对应甘肃、陕西、新疆、青海、宁夏，年底前整合完毕。后续将在东北、西南地区继续进行整合，煤电区域整合后势必带来煤炭销售去向的调整。中国华能集团有限公司在甘肃，国家能源集团在宁夏，国家电力投资集团有限公司在东北区域内的“自产煤-自有电”的“区块化”运输特点将逐渐凸显。

1.4 煤炭运输需求

近年来，我国煤炭跨省调运量总体呈增长趋势，2018年我国煤炭跨省调运量超16亿t。随着国家煤炭去产能和运输结构调整政策的深入推进，特高压线路快速成网，跨省输电规模不断扩大，进口煤对内贸下水煤倒逼影响常态化，煤炭运输需求变化趋势分析如下。

（1）特高压工程进一步挤压煤炭运输需求。目前，我国特高压线路正快速成网，截至2019年底，国家电网已建成“11交11直”特高压工程，跨区输电量大幅增加，2019年全国跨区送电超5 000亿kW·h，减少输煤1.7亿t。“十四五”期间，我国将以东中部地区为重点，陆续建成西南、陕北至江浙、两广、湖北等地9个特高压工程，同时在西南地区建成白鹤滩、乌东德等11个水电站项目，总输电规模6 500万kW，预计每年可替代东中部地区煤炭调入量1.8亿t以上。受此影响，预计到2025年煤炭跨省调运量可能跌至16亿t以下。

（2）北煤南运铁路直达运输需求将进一步提高。我国煤炭天然产销分离，长期以来由于铁路直达通道能力紧张，北方煤炭向南方运输形成了“沿海省份以西煤东运+海进江为主，内陆省份以陆路直达为主”的运输结构。2018年我国煤炭跨省调运量16.4亿t，其中8亿t到北方港口下水运输，8.4亿t通过陆路直达运输。

随着国家运输结构调整，铁路直达通道运输能力增加，以及进口煤对内贸下水煤倒逼影响常态化，后期下水煤减量、直达煤增量的趋势明显，华中、西南地区的北煤南运直达运输需求将快速增长。

1.5 铁路煤炭运输情况

（1）近年来，铁路以“三西”、新疆等煤炭主产区为核心，不断完善运输网络，新建唐呼线、瓦日线等亿吨级重载铁路并组织开行万吨重载列车，打通了“三西”地区煤炭到北方港口下水和到华中、华东地区直达的运输通道。特别是浩吉铁路开通后，大幅减少了“三西”地区到华中、华东地区煤炭直达运输时间和运输成本。根据实际情况，煤炭从“三西”地区到“两湖一江”地区，通过浩吉铁路直达运输比通过海铁联运方式，全程运输时间可由15 d缩短至2 d，在考虑运输时间节省带来的经济效益的基础上，运输成本平均低8% ～ 10%[6]。

（2）京津冀、汾渭平原等重点区域铁路专用线不断建成，铁路运输“前后一公里”衔接更加顺畅。针对部分企业没有专用线的情况，大力发展35 t敞顶集装箱装运大宗物资，创造了绿色高效的“散改集”物流新模式，减少了途中撒漏损耗。

（3）大力发展煤炭协议制运输，每年与煤炭上下游企业签订煤炭中长期合同和运输互保协议，铺画大宗货物直达列车运行线，固定运力，按图开行；通过调整计费标准等措施，清理、规范收费项目。同时，以C80B，C80E为代表的大吨位货车、和谐电力机车为代表的大功率机车等大量先进装备投入运用，提高了铁路煤炭运输装备能力，实现通过均衡运力保证80%以上的煤炭核心货源运输。

2 我国铁路煤炭运输发展对策

2.1 加强煤炭运输增量组织

煤炭是铁路的核心货源，煤炭运量超过总货运量的50%，对铁路货运经营至关重要。由于铁路在中长距离的大宗物资运输中具有极为突出的优势地位，煤炭运输对于铁路也维持着较高的依存度。我国目前已经基本形成以“三西”、蒙东(包括东北)、新疆等煤炭主产地为核心，大秦(韩家岭—柳村南)、唐呼(唐山—呼和浩特)、瓦日(瓦塘—日照南)、侯月(侯马北—月山)、焦柳(焦作—柳州)、包西(包头—张桥)等煤炭外运通道为主骨架的煤炭运输网络，煤炭铁路产运比逐年增加。国铁煤炭运量2012年达到峰值16.85亿t，之后受煤炭市场低迷影响，运量出现下降，自2017年起，受益于运输结构调整和铁路货运增量行动，运量重新增长，2019年完成17.94亿t，创历史新高，占总货运量的52%。煤炭国铁产运比也同步增长，由2015年最低38%增至2019年的47%，煤炭产量和消费量还将保持一定增长，而且受益于运输结构调整，铁路煤炭运输市场份额和运量有望继续增长，主要体现在以下方面。

（1）煤炭跨局运输增量明显。随着煤炭跨区调运规模不断扩大，煤炭跨局运输比重逐年增加，2017—2019年分别为34%，36%，37%，跨局运输增量对煤炭总增量的贡献度逐年增加，2017—2019年的贡献度分别为27%，48%，92%。全路煤炭平均运距也逐渐增加，增加了煤炭运输收益。

（2）煤炭直达运输增量贡献率逐年增加。国铁煤炭直达运输比重已占到2/3，同时直达煤增量对煤炭总增量的贡献度逐年增加，2017—2019年的贡献度分别为45%，57%，140%。

（3）集装箱运输比重快速提升。国铁集团加大了集装箱的投入，随着集装箱运输特别是敞顶箱运输在推进“公转铁”和“散改集中”的作用日益突出，集装箱煤炭运量比重快速提升，2019年铁路集装箱煤炭运量完成7 716万t，占煤炭总运量的4.3%，较2016年提高了3个百分点。

2.2 提升煤炭运输通道能力适应性

（1）煤炭运输通道总体能力。随着高速铁路的快速成网，既有线路能力得以释放，同时以既有煤运通道扩能改造、新建大能力煤运通道建设为重点，煤炭运输网络向重载化和系统化高效推进，铁路煤炭运输能力得以强化。大秦铁路具备年运量4.5亿t的能力，唐呼线、瓦日线2条大能力通道建成通车并开行万吨重载列车，邯长(邯郸—长治北)、邯济(邯郸—焦斌)、宁西(永宁镇—新丰镇)、乌将(乌北—将军庙)等铁路改造工程完成，特别是浩吉铁路(浩勒报吉南—吉安)建成后，煤炭运输网络进一步完善，总体上铁路煤炭运输通道能力是适应当前煤炭运输需要的[4]。

（2）“三西“地区西煤东运通道能力。“三西”地区西煤东运可以分为北、中、南3条通道。一是北通道，主要包括京包(北京北—包头东)、丰沙(丰台—沙城)、京原(石景山南—原平)、大秦、唐呼铁路。其中大秦、唐呼铁路以下水煤为主，目前大秦线能力已接近饱和，唐呼线还有年运量7 000万t的能力空间。京包、京原线沿丰沙线到京津冀地区直达还有一定的富裕能力。二是中通道，主要包括石太(石家庄—太原)、邯长、邯济、瓦日线。除石太线能力已经饱和外，晋东南地区沿邯长、邯济线到山东地区还有一定的富裕能力，瓦日线通道能力有较大富裕。三是南通道，主要包括侯月、宁西、陇海线(兰州—连云)。陇海线能力已经饱和，宁西线叶集口以东能力已经饱和，以西还有一定富裕能力，可以满足陕西省到河南、湖北地区的运输需求。侯月线除嘉峰—莲东间能力较为紧张外，其他区段还有一定能力，陕西省及晋东南地区沿侯月线到河南、山东地区还有增量空间。

（3）北煤南运通道能力。北煤南运通道基本利用既有线路，其中京沪(北京—上海)、京广(北京西—广州)、京九(北京西—九龙)等铁路通道煤炭运量较大。目前京沪、京广、京九、焦柳线等东主要通道能力已经较为紧张，富余的通道运力不多；包西通道能力总体运力紧张，但通过对部分运力瓶颈点的改造，陕北地区煤炭沿包西线入川或到湖北地区仍有一定挖潜空间。浩吉铁路开通后，为北煤南运增加了一条规划年输送能力2亿t以上的直达通道[5]。

（4）新疆煤炭外运通道能力。随着兰新高速铁路(兰州西—乌鲁木齐)、临哈铁路(临河—哈密)等项目建成投产，以及乌将线的改造完成，目前已经形成通过既有兰新铁路(兰州—阿拉山口)、新建临哈铁路(临河—哈密)进行疆煤外运，以及通过乌将线、南疆线(吐鲁番—喀什)形成疆煤区内运输格局，通道能力总体富裕。

2.3 强化煤炭主产区外运能力

（1）针对未来煤炭产量、消费量难以大增，煤炭跨省调运总量减少的趋势，应进一步着力强化铁路绿色环保及规模运输的优势，积极争取政府运输结构调整的支持政策，不断推进“公转铁”运输，通过提高铁路运输占比实现煤炭运输持续增量。北煤南运铁路直达运输需求进一步提高，积极优化煤炭运输结构，加大对直达煤特别是晋陕蒙到华中、华东地区直达的运力配置，提高平均运距，促进增运增收。

（2）根据煤炭产运需变化情况，充分发挥大秦、唐呼线重载运输通道作用，稳定“三西”地区到北方港口下水煤基础运量。在此基础上，以浩吉线、瓦日线为主线，完善配套集疏运系统，加快补强与既有线衔接的通道能力短板，充分发挥新建煤运通道能力，加大“三西”地区到华中、华东地区直达的运力配置；进一步加强乌将线扩能改造，消除运输瓶颈，有效满足疆煤运输需求。加快实施集通线、锡乌线及通霍线的电气化和复线升级改造，提高蒙东地区煤炭向东北地区运输的能力。同时根据煤炭运输需求，及时增加机车、车辆以及集装箱等装备配置。

（3）加强与地方政府、重点企业的合作，降低专用线建设成本和运营管理费用，加快专用线建设，实现铁路“门到门”运输，降低煤炭铁路运输成本。针对部分企业修建专用线困难的情况，继续大力推广敞顶箱运输，通过公铁联运，扩大铁路运输服务范围。

2.4 提高煤炭运输服务水平

（1）针对煤炭运输运量大、稳定性强、“点到点”运输多的特点，继续大力发展协议制运输。逐步增加中长期合同和运输互保协议的签订数量，在增加电煤合同运量的同时，针对冶炼、化工、建材及民用煤量小、散的特点，降低合同签订门槛，增加签订运量。在此基础上，增加固定运力、按图行车的大宗货物直达列车开行，以稳定运力保障稳定货源。

（2）北煤南运重点依托浩吉铁路、瓦日铁路，加强陕煤、晋煤外运增量组织，完善以重载大列运输为主，普列运输为辅的运输组织模式，提高运输效率；积极开发货源，拓展集装箱运输；针对专用通道、主要通道制定一定的运价下浮扶持政策，吸引跨区域公路煤炭运量向铁路转移。西煤东运重点优化大秦线、唐呼线车流结构，增加2万吨级重载列车开行，腾出通道能力积极组织疏港矿石货源，拓展返程运输增量[8]。

（3）进一步完善市场条件下的运价调整机制，根据不同时段、不同线路、不同服务实现差别化的定价，制定合适的价格调整方案。以供应链协同一体化管理思想为基础，以差异化服务、与客户协同创新、信息化服务等为手段，加强客户关系管理，提高客户忠诚度。

（4）依托95306网搭建铁路物流信息服务平台，建立覆盖煤炭铁路运输供应链各环节的信息平台，与煤炭供、需企业进行数据交换，实现信息互联互通和共享，从而降低运输成本，提高运输效率。做大做强铁路煤炭交易中心，形成以煤炭交易服务为核心，融合物流、金融、信息、会展等多元化服务为一体的市场服务体系。

3 结束语

随着煤炭去产能和运输结构调整的深入推进，我国煤炭产销格局发生明显变化，煤炭生产集中度增强，跨区调运规模扩大，“公转铁”速度明显加快，同时受进口煤的影响，直达、下水煤市场分化趋势明显，北煤南运直达运输需求持续增加。煤炭是铁路最主要的货源，随着铁路运力不断释放，基本具备适应市场变化、优化运输布局、改进运输组织、促进增量的条件，为铁路煤炭运输增量提供重要支撑。