SSJ-100：受挫的“王牌计划”

曲小

进入新世纪，俄罗斯为了跻身世界一流航空强国“方阵”作出了巨大的努力，在商用飞机发展上，更是在国家层面出台了大量的扶持政策。俄罗斯总统普京曾明确表示：“我们需要擴大国家航空制造业中商用飞机的比重，商用飞机应该和军用飞机齐头并进。”于是，SSJ-100和MC-21这两款飞机自然而然就成为了俄罗斯占据商用飞机市场份额的主力机型，被寄予了开疆拓土的厚望。

这两款机型中，SSJ-100已投入运营多年，但从市场开拓的效果来看远没有达到俄罗斯的期望，甚至可以用“命运多舛”来形容。在多重因素的共同作用下，今年9月，俄罗斯正式对外宣布，将在现有SSJ-100的基础上推出SSJ-New，而“新版”SSJ-100最大的特点就是将有60%以上的零部件和系统由俄罗斯自主设计制造。

市场对“王牌”失去信心

虽然前苏联在军用飞机的研制上为俄罗斯留下了丰富的技术和人才“遗产”，但SSJ-100是苏联解体后俄罗斯研制的第一款商用飞机，因此在研发基础、适航标准、人才储备、品牌建设等方面都存在着诸多不足，然而这些并没有影响“彪悍”的俄罗斯民族对于SSJ-100的信心。

2008年，SSJ-100飞机完成首飞，第二年首次亮相国际航展——巴黎航展。在航展期间，当时的苏霍伊民机公司负责人就对媒体表示：“未来预计将有1000架SSJ-100系列飞机交付市场。”对于一款全新的机型来说，1000架可以说是一个巨大的数字，体现了当时俄罗斯的“野心”就是要把SSJ-100打造成全球支线客机市场的“王牌产品”。

同时，俄罗斯政府也意识到要实现这一目标，非常重要的一点就是要融入到西方的适航标准与体系中去。因此，SSJ-100项目采用了国际主流的主制造商-供应商模式。在与西方国家的合作上，俄罗斯也进行了诸多尝试。其中包括与波音签署了服务协议，后者长期为该项目提供设计咨询服务;与意大利阿莱尼亚航宇公司（Alenia）成立合资公司，为SSJ-100的试飞、取证、海外销售与交付、培训以及售后保障服务等提供支持;为了给欧美客户提供及时的售后支持，斥巨资建立了售后服务中心和备件仓库等。

2011年，首架量产的SSJ-100交付亚美尼亚航空，意味着SSJ-100正式开始接受市场的考验，但这款飞机从运营之初就不顺利。在投入运营后不久，亚美尼亚航空公司反映，SSJ-100具有三个重大缺陷：泄漏警告系统参数错误、襟翼展开故障以及起落架故障。随后，SSJ-100被俄罗斯民航当局停飞。之后，这些问题虽然得到了解决，但在其他航空公司随后几年的运营中，SSJ-100的安全问题依然较为突出。

2012年5月9日，一架SSJ-100在雅加达进行飞行展示时于印尼爪哇岛萨拉火山坠毁，致使机上所有45人全部遇难。2012年6月18日，由于技术故障，一架SSJ-100在执行莫斯科飞往哥本哈根的航班任务时中断起飞。2012年7月10日，一架SSJ-100在从诺夫哥罗德飞往莫斯科的航路上遭遇空调系统故障。2012年8月3日，一架SSJ-100在从俄罗斯鞑靼斯坦共和国首都喀山起飞之后，客舱发生失压。2019年5月5日，一架SSJ-100（俄罗斯航空1492航班）在空中发生发动机故障并引发大火，飞机随后成功迫降莫斯科国际机场，但在降落后立即发生了爆炸，机上79人中41人遇难。2019年5月18日，一架SSJ-100（俄罗斯航空SU1389航班）在起飞时由于液压系统故障原因中断起飞。

接二连三的安全事故严重影响了市场对于这款飞机的信心，曾经野心勃勃的“王牌计划”实际上已经失败。

仅剩国内市场的支撑

事实上，2019年SSJ-100飞机项目就已经遭遇市场开拓的“滑铁卢”。2019年全年，苏霍伊民机公司只向客户交付了1架飞机，这与公司年初预计的20架的目标相去甚远。这一交付量也直接导致公司连续第5年亏损。与此同时，SSJ-100的储备订单数量逐年减少。如果按照苏霍伊民机公司此前提出的年产30架的速率来生产，公司很快将面临无订单的窘境。尤为值得一提的是，2017年意大利阿莱尼亚航宇公司退出合资公司，SSJ-100海外市场的开拓变得更加乏力。而且，由于安全性问题，俄罗斯国内有超过15万民众签署请愿书要求停飞SSJ-100。

截至2020年10月，全球共有14家航空公司和政府机构使用SSJ-100飞机，其中，墨西哥Interjet航空是目前唯一一家运营这款飞机的海外航空公司。

SSJ-100使用的是俄罗斯土星公司与法国赛峰集团联合研制的SaM146发动机。尽管这款发动机早在2010年就获得了EASA颁发的适航证，安全飞行已超过100万小时，但是发动机大修的间隔时间较短，停场时间较长，给SSJ-100的运营造成了很大困扰。即使在俄罗斯国内，SSJ-100的平均日利用率也明显低于竞争机型，海外SSJ-100机队更是经常有50%以上处于停飞状态。同时，发动机故障率较高也导致了备用发动机需求量增大。因此，墨西哥Interjet航空已明确表示不会再继续采购SSJ-100，并考虑将这一机型逐步退出机队。

在生产交付方面，2020年1月至10月，苏霍伊民机公司共生产了10架SSJ-100飞机，交付了8架，其中5架交付俄罗斯国际航空公司，3架交付红翼航空公司。未来，在交付方面，SSJ-100几乎已经完全聚焦于国内市场。

今年5月，俄罗斯政府启动了一项支持国内飞机制造企业的飞机租赁计划，该计划将在2年内通过租赁的方式由俄罗斯国内航空公司接收59架SSJ-100飞机。其中，红翼航空接收30架，俄罗斯国际航空接收22架（2020年接收8架，2021年接收14架），其余飞机将补充阿吉穆特（Azimut）和雅库特（Yakutia）航空公司的机队。除此之外，俄罗斯联邦工业和贸易部正在计划成立远东运输航空公司——Taiga，以改善和增加远东地区的交通便利性，该公司如果成立，将采购一定数量的SSJ-100飞机。

由此可见，在国际市场探索接连遭受挫折之后，目前俄罗斯主要寄希望于国内市场来继续支撑SSJ-100项目的销售。但事实上，除去国家层面的影响，SSJ-100的国内市场开拓也有不少问题有待解决。

首先最为直接的就是宏观经济对于飞机销售的影响。受新冠肺炎疫情影响，全球经济都遭遇重创，俄罗斯也难以独善其身。航空运输业与宏观经济的发展息息相关，未来两三年内俄罗斯国内航空运输业的发展是否足以支撑上百架SSJ-100飞机的交付仍然存疑。

其次，是飞机本身安全性的问题。2019年5月发生的空难让俄罗斯国内民众对于这款飞机的安全性深感质疑，即便俄罗斯国内航空公司出于政治因素购买了这款机型，但如果安全性不能得到保障的话，对于这款飞机来说才是真正的致命打击。

国产化如何推进

正是因为考虑到SSJ-100存在的问题，2018年，伊尔库特公司开始着手实施SSJ-100的进口替代项目——SSJ-New项目。该项目计划投入资金为1200亿～1300亿卢布，于2023年完成研制并投入试飞。随后，西方供应商开始对SSJ-100飞机断供。今年9月，俄罗斯工业与贸易部宣布由于国外供应商中断了俄罗斯飞机配套部件和系统的供应，进一步影响电子元器件供应，西方试图以此方式阻止俄罗斯民用飞机领域的项目推进，俄罗斯将进一步提高SSJ-New项目的国产化率至60%。

为了配合SSJ-New项目的推进，俄罗斯加速强势推进国内航空资源的进一步整合。今年3月，俄罗斯联合飞机制造集团（UAC）并入俄罗斯技术国家公司的行动基本完成，这也意味着俄罗斯航空工业回归了统一集中管理。

在2019年，当时的UAC决定将下属苏霍伊民用飞机公司、集成中心等企业作为分支机构并入伊尔库特公司。伊尔库特公司和苏霍伊民用飞机公司分别是MC-21中短程干线客机和SSJ-100支线飞机的主要研制企业，合并后的苏霍伊民用飞机公司将保留飞机研发和生产的基本能力。今年2月，相关整合工作基本完成，联合飞机制造集团内形成了以伊尔库特公司为核心的民用航空部门，为提高民用航空项目的执行效率、建立统一的售后服务和市场体系、开发未来新的产品奠定了基础。如今在UAC与俄罗斯技术国家公司合并完成后，相关资源会更加集中，同时俄罗斯政府也已明确，民用航空部门下一步的主要工作就是完成MC-21-300的取证、批产和SSJ-New的研制。

在研制经费方面，公开信息显示，俄罗斯计划投入1200亿～1300亿卢布用于SSJ-New项目的研制，其中很大一部分将用于PD-8发动机的研制。根据计划，俄罗斯将用这款国产发动机替代SSJ-100所使用的与赛峰集团合作研制的SaM146发动机。PD-8发动机由俄罗斯联合航空发动机公司研制，截至2019年年底，俄罗斯工业和贸易部已向该项目投资148亿卢布。根据SSJ-New的研制计划，PD-8发动机需要在明年年底前完成研制。

与此同时，在2020年三四月间，伊尔库特公司在公共采购网站上公布了23项SSJ-New飞机系统的制造和供应招标信息，俄罗斯技术国家集团宣布旗下技术发展集团下属的多家企业为新型的SSJ-New项目研制多个国产系统，包括起落架、氧气系统、发动机振动控制系统等。

不过，尽管俄罗斯政府对于推进国产化的SSJ-New态度坚决，但这一项目的推进恐怕不会一帆风顺。

首先，俄罗斯航空制造领域所遭受的西方制裁越来越严苛。美国于2014～2015年不断颁布逐步紧缩的制裁措施，限制本国企业向俄罗斯出口飞机零部件（包括商用飞机），并将苏霍伊民机公司拉入制裁“黑名单”。未来，随着SSJ-New项目的推进，欧美是否会进一步对俄罗斯民机产业实施制裁还有待观察，如果制裁越演越烈，恐怕并不是60%的国产化率就能解决的了。

其次，核心人才资源短缺的问题。由于SSJ-100的主要机载系统依赖海外，因此在此前的合作中，主要是波音等公司以派出技术顾问的方式指导SSJ-100的研发工作，真正参与核心项目的俄罗斯研发人员比例很低。由于核心资源依旧掌握在供应商手中，因此对于要实现60%以上国产化率的SSJ-New项目来说，技术人才储备的不足无疑是一个巨大的短板。这其中不仅涉及飞机的研发、生产，更涉及适航取证等多个关键核心环节。

最后，市场的接受度是关键。俄罗斯政府对于商用飞机产业非常重视，但一款商用飞机要想取得成功，政府的支持是一方面，客户的认可才是更为关键的一环。未来如果SSJ-New在考虑国产化比率后，飞机的安全性和经济性得不到保证的话，那么这款飞机未来的前景将不容乐观。

综观SSJ100项目的发展历程，我们不难发现，对于商用飞机项目来说，要取得成功，需要的不仅仅是技术，更需要理念、知识，甚至对整个研发体系和客户服务体系的重新打造。中国航空工业体系脱胎于俄罗斯航空工業体系，尽管在商用飞机研制上，经过几十年的探索，我们已经逐步摸索出了一条可行的发展之路，但与欧美航空强国相比，还存在很大的差距。因此，俄罗斯商用飞机产业发展过程中的经验和教训，对于我国来说，具有很强的借鉴意义，值得我们认真分析总结。