关于培育多式联运经营人的探讨

任 伟

(中铁集装箱运输有限责任公司 上海分公司，上海 200093)

现代物流业已经成为我国国民经济发展中的基础性、战略性、先导性产业，是现代经济高质量发展的重要组成，是产业链集群、供应链纽带、价值链枢纽的关键，在国家“稳增长、调结构、促改革、惠民生”中发挥着重要作用，同时在国家经济产业规划、商业贸易布局中地位日益重要。多式联运是推进物流业发展方式转变、结构优化、动力转换的必由之路，也是降低实体经济物流成本、增强实体经济活力的必然选择。我国政府连续出台《交通运输部等十八个部门关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》《推进运输结构调整三年行动计划(2018—2020年)》《国家物流枢纽布局和建设规划》《关于推动物流高质量发展促进形成强大国内市场的意见》等指导性政策文件，从顶层设计明确提速多式联运行动是培育区域经济发展新动能的重要抓手，是推进综合交通运输体系建设和调整运输结构的突破口，也是加快培育多式联运经营人高质量发展的主要途径。

1 多式联运经营人现状分析

1.1 现状

多式联运的一般定义是由2种及其以上的运输方式相互衔接转运，通过跨区域、跨运输协作，最终共同完成运输过程的一种方式[1-2]。多式联运的核心要素是多式联运经营人，其担负着多式联运全程运输流程的组织、管理和监督。《交通运输部等十八个部门关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》文件指出，对于“已依法获得铁路、道路、水路、航空货物运输以及无车承运、无船承运、邮政快递业务经营资质或者国际货运代理备案的企业，可独立开展与其主营业务相关的多式联运经营活动，不得对其增设新的行政审批事项。”随着政策引导，多式联运市场需求日趋旺盛，多式联运市场主体开始增多，港口、铁路、公路、航运、综合物流企业纷纷转型开展多式联运业务，承担多式联运经营人的角色[3]。

（1）港口模式。为进一步完善港口物流综合配套服务，港口企业积极拓展延伸物流产业链，变坐商为行商，充分发挥港口一体化发展的资源集聚效应、功能叠加效应、系统互动效应、发展联动效应，相继通过成立专业子公司或合资公司成为多式联运经营人平台，开展江海、铁水等多式联运业务。

（2）铁路模式。铁路企业依托自身优势，成立专业性经营公司，开展以铁路为干线运输的多式联运，聚焦中欧中亚通道、大宗货运“公转铁”、集疏港铁路项目等，畅通多式联运铁路“前后一公里”，为建设交通强国当好先行。

（3）航运模式。航运公司根据自身的优势航线，以承运人身份接受货主订舱，并根据自身为货主设计的运输方案开展多式联运全程运输，签发船公司提单。

（4）快递模式。快递企业近年来加强了陆运、航运和物流园区之间的衔接，大力拓展陆空、公铁等多式联运业务，通过签发快件运单为客户提供“门到门”服务。

（5）电商模式。电商经营人通过建立互联网交易平台，实现企业与企业、企业与消费者间经营交易，实现降低经营企业物资流通成本，减少内部成本的耗损，使交易流程更快捷，并借助签约的第三方物流企业完成多式联运配送业务。

1.2 多式联运经营人短板

近年来，多式联运经营人服务能力不断提升，依托联运业务不断延伸服务，多元化创新服务不断涌现。但是，由于当前我国公铁水航相关运输行业的利益诉求不同，市场竞争时常大过联合，专业化多式联运服务体系尚不健全，市场主体对多式联运认知不强，多式联运经营人在特定物流领域生存空间相对狭窄，还存在以下短板[4]。

（1）内生性控制力相对较弱。当前大多经营人仅在自己熟悉的干线运输和区域分拨上有一定的控制优势，在多环节跨界运输中由于管理归属问题缺乏有效协调机制，导致经营人在运输资源整合上内生性控制力较弱，在各种运输方式中难以发挥多式联运的整体优势。

（2）服务体系标准化参差不齐。水铁公航等运输企业都有本行业的服务标准，而多式联运是一个综合服务体系，多式联运经营人时常因联运中无法统一安全标准、设备标准、运输标准、仓储标准、结算标准等，使若干服务环节不能有效衔接，从而影响多式联运进程的快速便捷。

（3）联运信息交互滞后。目前多式联运经营人很重视建设联运信息系统，但由于港口、铁路、船务和公路信息系统各自独立运行，没有统一的数据接口共享平台，在很大程度上制约了多式联运人取得联运信息的及时性和准确性。

（4）一单制票据推进举步维艰。“一单制”是多式联运进程的重要标志，也是多式联运经营人重点推进的工作。虽然近阶段有的联运项目中，运营商开始提供“提单质押+货物监管+信誉担保”的服务，但还未实现多式联运单据物权化，政策层面未统一铁路、港口、船公司、公路物流企业、海关、税务等相关单位认可的一单制票据，多式联运贸易规则尚需完善一单制的使用规则。

（5）全程责任风险分担界限模糊。多式联运法律体系还不完善，多式联运经营人时常因各区段之间承运人责任限制制度差异较大，导致区段风险责任划分界限模糊，同时在国际多式联运还缺乏具有强制约束力的国际公约调整机制，在实物界多式联运经营人全程责任风险加大。例如，《中华人民共和国合同法》三百一十七条规定，多式联运经营人负责履行或组织履行多式联运合同，对全程运输享有承运人的权利，承担承运人的义务。而《中华人民共和国海商法》规定，国际货物多式联运经营人所承担的货物灭失或损坏赔偿责任是以货物的有形损失以及相关物质性损失为依据，从而进行相应赔偿[5]。

2 多式联运经营人特质分析

随着多式联运市场的快速发展，多式联运经营人业务形态不断创新，市场地位逐步上升，经营主体多元发展，主要特质如下。

（1）全程风险承受能力。伴随着多式联运过程中货物的灭失、损害或延迟交付等不可预见性风险发生时，多式联运经营人在网状责任制下，首先应具备按合同约定的赔偿能力，同时要有法律追责能力，以此保障客户和自身供应链的利益[6-8]。

（2）供应链资源整合能力。多式联运经营人的核心竞争力，应具备根据市场需求进行资源重新配置的能力，经营人可不拥有运输工具，不承担实际运输作业，但对整个供应链资源要有一定的整合能力。例如，美国UPS公司，为使客户能够很方便地获得专业知识支持，于2002年将旗下的物流公司、货运公司、金融公司、咨询公司等，整合为供应链管理解决方案事业部(UPS Supply Chain Solutions)，用“一站式”为客户提供供应链管理服务。

（3）市场货源营销能力。多式联运经营人以自身优势，着眼多式联运市场长远发展，通过强化供应链合作，与公路、水运、铁路、航空等多种运输方式实现高效联通、优势互补，建立重点企业、重点客户信息互通渠道，探索市场营销新模式，实现客户评级、流向分析、货源变化等预警功能，并根据客户级别、种类和需求，实施差异化服务，量身定制营销策略和营销方案。

（4）信息交互处理能力。多式联运经营人应集成开发多式联运业务流程信息系统，制定多式联运信息共享和数据传输交换标准，形成需求数据库，打通公铁水航等不同运输方式之间的信息壁垒，将全程物流纳入信息监测系统，同时高效衔接海关、检验检疫、银行、工商企业等不同业务信息系统，实现多式联运信息及时共享。

（5）联运标准建立能力。多式联运经营人推进联运标准化建设是提升核心竞争力的关键要素，也是多式联运发展的基础保障，经营人按照科学定标、继承深化、注重实效、系统推进的要求，在运输、仓储、信息、安全、设备、装卸等环节制定联运行业或国家标准，推动多式联运高效发展。

（6）联运单证统一能力。探索发展多式联运“一单制”，研究多式联运单证物权化，是多式联运经营人的核心任务，随着多式联运业务多元化延伸发展，依托“一单制”实现运输契约、货物收据、货权凭证等国家法律认可的功能，规范多式联运经营人的责任，促进多式联运信用度的提升，实现多式联运深度融合发展[9]。

（7）安全管理掌控能力。多式联运经营人需要预估联运各个环节的安全隐患源，掌控联运过程中安全风险点，解决不同运载工具对安全限制的要求，制定安全风险管控实施计划和操作流程，为联运企业和人员提供有力决策支持，更好地适应行业高速发展的安全要求。

3 多式联运经营人培育对策

3.1 国外多式联运经营人培育分析

多式联运在欧美发达国家社会物流中份额增长迅猛，多式联运经营人的发展日趋成熟。据统计，欧洲多式联运运量已超过2.07亿t，主要由欧盟的BoxXpress.de，European Railways，Metrans，TFG等公司运作。美国多式联运总量占货运总量的9.2%以上，主要由美国的BNSF，UP，CSX，NS，KCS，GTC，SOO等公司运作。欧美培育多式联运经营人主要有以下措施[10]。

（1）政策扶持顶层设计。政府高度重视多式联运发展，通过出台扶持政策，设立多式联运信托基金，对多式联运经营人在建设、通行、运营、创新等多个方面进行政策扶持，使得多式联运经营人外围成长环境较为宽松。

（2）建立评估监测机制。国家层面定时监测分析多式联运发展趋势，根据分析结果对相关多式联运经营人进行评估，全面掌握经营人的发展需求，为扶持政策提供准确依据。

（3）营造公平市场环境。政府通过立法，营造多式联运公平市场环境，加快多式联运经营人市场化运营，如美国的《多模式地面运输及效率法案》，比利时制定的《联邦公共服务交通及运输》C-2009/14189法案等，政府根据市场实际需求来衡量给予申请经营人发放补贴的基本标准，明确补贴基金的使用内容和范围，避免破坏市场秩序的行为。

3.2 我国多式联运经营人培育对策

培育一批实力较强的龙头物流企业为多式联运经营人，通过整合社会物流企业资源，增强联运整体服务能力，着力在联运过程中，对所涉及的货物、信息、资金、单证、保险、结算等有能力提供全程服务，满足客户一体化服务需求，体现多式联运核心竞争力。

（1）争取政府政策支持。培育多式联运经营人，政府需要将地方经济发展规划中嵌入高效统一的多式联运系统，出台扶持政策，把多头产业、区块行业、分散企业通过多式联运经营人融合成一体的产业链集群、供应链纽带和价值链枢纽，及时掌握多式联运经营人发展市场需求，营造宽松的成长环境和严格的监测体系。

（2）建立多式联运联盟。现阶段，多式联运经营人发展基本处于规模较小、服务单一、各自为战的状态，市场竞争大过行业联合，因而需要权威行业机构来统筹建立多式联运联盟。首先，可以在一定的范围内，出台联盟成员都认可的行业规范，达到快速培育多式联运经营人；其次，通过行业机构牵线促使联盟成员优势互补，实现跨界合作融合发展，最后由行业机构的筛选和培育，大幅提高所产生的多式联运经营人的信用度。

（3）提高市场信用度。多式联运经营人市场信用度主要来源于客户的认可和接纳程度，货主交付运输后，运输全程货物由多式联运经营人控制，应承担全程责任。因此，建设和提高多式联运经营人的信用非常重要，可以通过政府出资或入股提高多式联运经营人的信用培育，选择物流领域知名企业进行多式联运经营人培育，在推进多式联运规范化进程中明确多式联运经营人的标准、权利和责任，以此提高多式联运经营人的市场信用度。

3.3 铁路多式联运经营人优势

在我国发展多式联运进程中，铁路运输是必不或缺的一环，并且因其具有技术标准统一、换装转运便捷、货损货差率低等优势，成为发展国际联运、铁水联运、公铁联运等多式联运的最佳模式。因此，在众多物流网络企业中，选择铁路运输企业作为铁路多式联运经营人优势如下。

（1）铁路发展优势。近年来，我国铁路运输能力显著提升，运输装备技术不断升级、场站设施日趋完善、服务网络逐步拓展、信息技术广泛应用，在国家优化调整货物运输结构打赢蓝天保卫战重大战略布局中，加快了铁路与其他交通运输方式的融合，为大力发展铁路运输企业的多式联运创造了有利条件。

（2）专业场站优势。近年来，铁路运输企业在全国加大铁路货场的改扩建投入，新建货场线路长度均能满足整列运输到发需求，控股昆明、大连、重庆、成都、武汉、郑州、青岛、西安、上海、乌鲁木齐等地区拥有集装箱标准专业的中心站，在众多铁路场站引入海关监管场地，为多式联运提供了铁路干线运输专业场站及区域分拨货源基地。

（3）专业团队优势。拥有货源市场细分的专业运输公司，精通国际国内物流、铁路运输、国际贸易的专业人才队伍，市场触角已经深入市场货源各领域。

（4）经营网络优势。铁路运输企业拥有强大的经营网络，同时在国外诸如哈萨克斯坦、俄罗斯、德国等国家和地区设有子公司和营销服务网点，在国内运输和国际运输中有较强的优势。

（5）国际品牌优势。铁路运输企业与哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、德国等国铁路企业建立良好的合作关系，具有中国铁路中欧班列知名品牌和班列统一经营服务平台。

4 结束语

近年来，铁路运输企业通过中欧班列、海铁联运、散改集、冷链运输等多种经营品牌的实践拓展，正积极推进多式联运单证物权化，采用“一单制”融合发展多式联运，做好多式联运便利化通关，建设多式联运信息交换平台等工作，确定一批多式联运试点项目，突破“铁路运输+公路短驳”的既有联运模式，重点研究无船承运人、集装箱互使、物流金融等延伸联运服务，结合探索“以运带贸、以贸促运”多式联运贸易新规则，通过资本纽带在跨界合作中加强运输通道、联运枢纽、物流装备建设，充分发挥运输企业专业化、网络化、国际化优势，尽快形成以铁路高质量运输为核心的具有中国铁路标准的多式联运经营人。