上海地区海铁联运铁路无轨货场建设探讨

詹 翔

(中国铁路上海局集团有限公司 上海货运中心，上海 200040)

近年来，货物多式联运成为趋势，集装箱海铁联运通过铁路、水运方式组合，不断提高运输能力、优化运输结构、提高货物运输效率、降低运输成本、改善生态环境。随着交通运输供给侧结构性改革的推进，海铁联运凭借其规模化、便利、稳定、高效等优势，受到上海货运市场的青睐[1]。

1 上海地区海铁联运发展现状及制约因素

1.1 发展现状

上海地区海铁联运兴起于20世纪90年代，但由于海铁联运企业基础设施建设落后、交通管理体制改革滞后、政策扶植不足、缺乏市场合作机制和运行机制等突出问题，集装箱海铁联运比重很低，目前上海地区海铁联运具有以下特点。

（1）海铁联运程度低。自2014年以来，随着上海市市政规划建设布局的调整变化，军工路、张华浜等大型海铁联运业务逐渐流失，部分业务转移至洋山港和外高桥，海铁联运运量从高峰期的9.5万TEU/a下降到低谷期(2017年)的4.5万TEU/a[2]。近年来，受到“一带一路”合作倡议的影响，我国各大港口的海铁联运量均有不同程度的增长。2019年，全国海铁联运第1大港青岛港全年完成海铁联运138万TEU，同比增长19.6%，占港口吞吐量比例从2018年的4.8%增长到6.5%[3]，全国海铁联运第2大港宁波港完成海铁联运80.9万TEU，同比增长34.5%，占港口吞吐量比例从2018年的2.3%增长到2.7%[4]，而上海地区海铁联运量仅占上海港总吞吐量的0.3%[5]，该数值相较于国内大型港口存在较大差异，海铁联运程度较低。

（2）市政府多项政策支持。针对海铁联运发展现状，上海市政府积极贯彻落实《打赢蓝天保卫战三年行动计划》和《关于推进运输结构调整三年行动计划(2018—2020年)的通知》相关要求，在2019年7月联合多部门印发《上海市推进海铁联运发展工作方案》，明确坚持推进海铁联运运输组织，积极调整运输结构目标，2020年完成海铁联运箱量24万TEU，同比翻番，2035年完成海铁联运箱量175 ～ 300万TEU，占港口集装箱吞吐量(按5 000万～ 5 500万TEU)比重为3.18% ～ 5.5%，从2021年起实现年均增长10%以上的目标[6]。

1.2 制约因素

1.2.1 “硬环境”存在短板

港口与铁路站场基础设施衔接不顺畅，“硬环境”存在短板，主要体现在以下方面。

（1）“有轨化”程度低。上海地区大型港口、物流集散基地铁路专用线较少，港口、物流集散基地“有轨化”程度低，港口码头专用线协作效率低下，运输能力小，水运、铁路运输无法形成闭环，海铁联运“最前一公里”“最后一公里”的运输弊端问题突出。目前，杨浦站、北郊站铁路货场到外高桥港区分别存在24 km和26 km短驳距离，洋山港港区到芦潮港港区存在42 km短驳距离，铁路货场与港口、物流集散基地设施分离，集疏运体系不完善，运输效率低下，大大增加了物流成本。因此，上海市正积极建设沪通铁路二期铁路枢纽站上海东站，以弥补浦东地区铁路货场空白的缺陷，推进铁路与外高桥港区的无缝衔接，而上海东站至少在2024年才能投入使用。

（2）基础设施能力保障不足。传统铁路货场布局不合理，部分货场业务单一。上海市大型物流集散基地发展势头良好，而铁路货运对这些大型物流集散基地、制造业集中区域的辐射能力不足，不能提供足够的运力保障。至2020年，上海市已经形成外高桥、深水港、浦东空港、西北、西南5大重点物流园区和制造业、农产品、快递、公路货运4类专业物流基地为核心架构的“5+4”空间布局，铁路企业也在积极加快传统货场的布局调整，着重完善东部滨江沿海集装箱场站布局，调整优化西部铁路货运场站，提升快运物流服务能力，促进铁路货运从大宗资源性物资集散向现代物流服务转变。但受到资金、土地等要素以及上海市城市总体建设规划的限制，铁路物流资源的配置不合理、不充分，新货场建设、旧货场整合难度较大，导致对大型物流集散基地、制造业集中区域的辐射能力不足，不能提供足够的运力保障，难以形成有效衔接的物流业协调互联空间新格局[7]。

1.2.2 “软环境”建设有待提升

海铁联运市场合作共建机制不够完善，“软环境”建设有待提升，主要表现在以下方面。

（1）上海地区传统铁路货场与市场联系不够紧密，市场竞争力不足。受传统发展模式的影响，传统铁路货场在现代物流发展中竞争力逐渐下降，在物流市场中受欢迎程度不高。随着上海物流业、制造业蓬勃发展，众多物流集散地和制造业园区地理位置发生了较大变化，传统铁路货场与新兴物流集散基地和制造业园区的接驳距离逐渐拉大。一方面，汽车短驳距离的增长增加了物流成本；另一方面，传统铁路货场与市场联系不够紧密，业务办理不够灵活，导致铁路货运在现代物流发展中的竞争力逐渐下降，丧失了部分海铁联运客户。

（2）物流信息化、标准化尚有短板。上海地区海铁联运的科技化、信息化程度较低，各部门、企业联系不紧密，跨部门和行业沟通不畅、运作困难，导致各环节信息共享滞后，信息资源互通互联、信息公开共享难以实现。上海市多部门也在积极推动多式联运信息服务平台建设，推进港口集装箱多式联运信息服务系统示范工程，大力发展物流公共服务平台，完善物流标准化公共信息平台建设，但是信息系统建设较慢，跨行业信息交互壁垒仍难以破除。

（3）物流标准不统一，市场竞争无序。现阶段，各企业运输监管规定相互矛盾，海铁联运市场竞争无序、信息透明度低，手续办理相当冗杂。海铁联运中部分企业漫天要价、费用项目繁多、价格不统一、全程价格不稳定，没有合理的收费体系；运输信息不畅通、办理程序繁琐，在运输过程中存在重复查验、重复办理手续、重复收费的乱象，一批货物完成海铁联运业务需要到物流集散基地、港口、铁路货场多地办理手续，经手多家货代和物流企业，业务办理相当冗杂。上海市近年来在国际贸易业务中积极探索“单一窗口”试点和“一次申报、一次查验、一次放行”的关检合作机制，但在海铁联运业务中办理尚无明确标准和方案。

（4）海铁联运市场秩序混乱，仍需政府监管和政策扶持。上海市海铁联运发展中物流企业发展良莠不齐，上海市作为我国注册登记货代企业数量最多、业务最集中的地区，货代企业数量多达两千余家，但具有5A级物流企业资质的仅有25家(中国物流与采购联合会发布过的26批A级物流企业名单)，海铁联运行业整体专业水平不高；海铁联运中经手企业较多，各企业标准不一，发生货物损失时，容易推诿扯皮、维权较难，现阶段尚无管理、组织海铁联运的管理机构，缺乏相关法律法规加以规范，不能形成高效的统筹组织和有效的协调监管；国家缺乏对海铁联运市场的激励，在价格、税收和补贴、开发研究、信息发布和市场推广、人才培养等方面的鼓励和扶持力度仍然较弱，政策扶持、红利释放有待提升。

2 海铁联运“铁路无轨货场”设计

2.1 设计模式

在港口、公路枢纽、大型物流集散地建立“铁路无轨货场”，设立相应办公场所办理运输手续，将铁路运输营销组织、手续办理、安检查危等工作前移，集中安排车辆接驳货物，形成“班车+班列+班轮”定点运输模式，将传统铁路货运“站到站”运输转变为“门到门”运输。铁路无轨货场的建设既打破了海铁联运“最前一公里”“最后一公里”的运输瓶颈，延长了铁路货运服务链，在稳定既有货源的同时，增加了对新货源的吸引力，提升了铁路货运的市场占有率，还优化了手续办理流程，实现“一个窗口、一次托运、一次办理”的目标，提高了运输协作能力。

（1）提升铁路货运连接市场的能力，加快铁路货运企业化改革和转型发展。无轨货场设立在物流集散基地、制造业园区，铁路货运企业的营销人员能够更好地深入市场，及时掌握市场信息和供求情况，进一步加强与市场的联系，加强客户与铁路货运企业的直接沟通，更好地了解市场需要和客户诉求，强化铁路物流企业在海铁联运过程中的主体地位，有助于搞活海铁联运市场，促进铁路货运企业的转型发展。

（2）提高运输协作能力，打通海铁联运“最前一公里”“最后一公里”。铁路无轨货场的建设使得海铁联运市场的信息更加透明，供需信息能够得到有效对接，物流资源配置更有效率，多种运输方式有效衔接水平得到改善，运输协作能力极大提升。传统海铁联运铁路与港口、物流集散基地的接驳一般是通过货代以及物流公司完成，市场上货代以及物流公司发展良莠不齐，货车资源以及调度能力有限，货物接驳常常受到影响，建立铁路无轨货场，由铁路企业集中调度，减少集卡空载和等待，形成“班车+班列+班轮”定点运输模式，解决了海铁联运过程中“最前一公里”“最后一公里”的难题，最大程度减少公路驳箱对海铁联运的影响，加快货运周转、缩短运输周期，提高海铁联运运输质量，打通区域间海铁联运新通道。

（3）简化海铁联运办理手续，提高海铁联运效率，实现地、港、铁共认。铁路无轨货场的建设有助于简化海铁联运过程中各项业务的办理，海铁联运市场的服务质量不断提升。传统的海铁联运托运人常常要碾转于港口、铁路货场、海关、物流集散基地多地办理手续，流程冗杂、时间长，极大地降低了海铁联运效率。铁路无轨货场的建设使托运人在港口、物流集散基地就可以完成手续办理，解决了多次办理、多地办理的难题，也能减少在运输过程中出现重复查验、重复办理手续、重复收费的乱象，减少货物中转停留时间，实现地、港、铁互认，提升行业整体服务水平。

（4）提升行业透明度，规范海铁联运市场运作，提升物流行业整体水平。铁路无轨货场的建设有助于提升上海地区海铁联运行业信息化、标准化、规范化的建设水平。铁路无轨货场实现业务集中办理，大大提升了行业透明度，避免物流公司、货代在中间抬高运价，规范市场运作，助力物流信用体系建设。上海物流业近年来也正在加快由粗放式规模扩张向集约化质量提升转变步伐，铁路无轨货场的建设使得要素资源跨行业流动更加顺畅，跨行业合作机制进一步完善，催使海铁联运市场物流标准的制订实施，推动多式联运信息服务平台、港口集装箱多式联运信息服务系统示范工程的建设，实现物流信息资源有效利用，促进信息互通共享，提升海铁联运市场整体水平[7]。

2.2 发展对策

（1）“硬环境”上形成站港(场)运输一体化布局。推进港口铁路专用线、物流集散基地的铁路无轨货场建设工作，铁路企业主动与港口企业、物流企业对接合作，在5大重点物流园区、4类专业物流基地以及制造业聚集区打造铁路无轨货场，提前筹划、精心布局、多方共创，建立物流受理集中办理窗口，实现站港(场)一体化管理、一站式办理目标；与地方政府沟通，形成统一的协调统筹机制，协调解决海铁联运建设过程中资金、用地、政策等重大问题，确保铁路无轨货场项目落地生根，努力促进上海地区海铁联运“硬环境”上的站港(场)运输一体化布局。

（2）“软环境”上形成业务流程一站式服务。一是紧密联系市场，做好营销服务工作，提升铁路货运企业服务质量。铁路无轨货场的建设拉近了铁路物流企业与市场的距离，铁路货运企业的营销人员要主动“走出去”，通过问卷调查、客户座谈、现场考察等方式，更加深入地了解市场需求和客户诉求，找出铁路货运发展面临的瓶颈，直面问题，优化铁路货运发展模式，制定合理有效的营销策略和服务方案，加速铁路货运企业的转型发展，提升铁路货运在现代物流发展中的竞争力。二是完善“班车+班列+班轮”定点运输模式，提高运输协作能力。铁路无轨货场发展的主要问题就是解决好海铁联运过程中的公路接驳问题，铁路企业要提升卡车、司机的调配能力，保证物流资源的合理利用，构建组织体系完善、技术手段先进的现代物流统计和运行监测体系，提高调度水平，根据铁路、船舶的运输车次、航次做好接驳工作，尽可能缩短货物公路接驳的周转时间，保证海铁联运时效。三是简化办理手续，实现地、铁、港互认，做到“一次托运、一票到底”。铁路无轨货场要加强铁路货场、港口和海关部门、物流企业的协调沟通，精简海铁联运手续办理，力争做到“一次托运、一票到底”。铁路无轨货场建设过程中要积极探索综合受理窗口的业务办理模式，加强港口、铁路部门、物流企业、海关的密切配合，避免出现多次、多地办理查验现象的出现，实现地、铁、港互认。四是促进跨行业信息共享、系统互认，加速推进行业物流标准的落地实施。不断提高上海地区海铁联运行业的科技水平，依靠“互联网+”、物联网等科技手段促进数据资源的共建共享，推动多式联运信息服务平台建设，推进港口、站场集装箱多式联运信息服务系统示范工程，大力发展物流公共服务平台，提升物流公共服务水平，破除信息交互壁垒[8]；此外，还要加快海铁联运行业与政务信息的部门间互通互联，利用物联网、“互联网+”和大数据等技术完善物流市场事中事后监管，建立健全海铁联运市场规范机制，加速推进行业物流标准的落地实施[7]。

3 结束语

在上海地区大力发展铁路无轨货场对推进铁路货运高质量发展、提升上海物流市场企业互认、促进上海地区路地港跨界融合、增强铁路运输企业在现代物流市场的竞争优势等方面具有重要意义。上海市现代物流业发展“十三五”规划指出，要全面构建高效链接全球、服务辐射全国、线上线下联动的开放式、一体化物流业发展新格局[7]。海铁联运作为绿色、高效、节约的运输方式，将大大助力上海市现代物流业发展。面对现阶段海铁联运存在的诸多问题，上海地区要加快推动铁路无轨货场的建设，积极构建高效顺畅海铁联运协调平台，探索海铁联运发展新模式，在“硬环境”上形成站港(场)运输一体化布局，在“软环境”上形成业务流程一站式服务，不断优化海铁联运发展模式，提升海铁联运运能和服务水平，搞活海铁联运市场，推进上海地区物流行业转型升级，为加快完善上海市交通网络布局和枢纽功能，协同推进长三角区域交通一体化建设、加速“交通强国”建设不断蓄力。