智能交通之BRT发展现状

何栋奎，房 敏

（1.华设设计集团股份有限公司，江苏 南京 210014；2.南京市城市建设（控股）有限公司，江苏 南京 210037）

1 概述

快速公交系统（Bus Rapid Transit）简称BRT，是一种介于快速轨道交通（Rapid Rail Transit，简称RRT）与常规公交（Normal Bus Transit，简称NBT）之间的新型公共客运系统，是一种大运量交通方式，通常也被人称作“地面上的地铁系统”。它是利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理，开辟公交专用道路和建造新式公交车站，实现轨道交通运营服务，达到轻轨服务水准的一种独特的城市客运系统，主要由专用路、先进车辆、设施齐备的车站、面向乘客需求的线路管理以及智能化的运营管理系统组成。快速公交系统可以解决走廊内公交车的拥挤和延误等问题，对城市而言，有极其重要的意义。

1.1 快速公交系统的优势

1.1.1 高承载量

从运送能力看，BRT的单小时运送能力在1～3万人次，与轻轨水平相当但略低于地铁，反观常规公交系统，其每小时的运输人次在0.3～1万左右，BRT的运送能力大概是常规公交的3倍。当采用新型大容量的公交车时，这种差距更为明显。

1.1.2 运送速度快

快速公交系统相较于常规公交最明显的优势体现在运送速度的“快”。通过设置公交专用车道和BRT专用隔离道，BRT具备通行和信号优先权，节省了因堵车和疏流而产生的延误，有效地提升了BRT的准时性和可靠性，同时，由于BRT采取车外购票和免费换乘模式，减少了因排队买票登车而带来的时间损失，免费换乘服务也使乘客可以更快捷地构建出行路线，充分体现了快速公交系统的优势。

1.1.3 人性化和智能化服务

随着科技的发展和进步，智能交通系统被广泛应用于BRT，使得BRT更加智能化。独特的车站设施为等待乘客提供全覆盖WIFI和座椅休息区，更大程度上缓解乘客因等待和换乘而产生的疲劳感。车辆运行中，中心系统可以通过分析各运行车辆、路况和站台待客信息来快速规划最优运行路线，最大程度上减少乘客的乘坐和等待时间，这是常规公交无法比拟的。

1.1.4 低廉的投资和运营成本

相较于轨道交通系统的高造价，BRT的平均造价往往只有其1/10 ～ 1/20，这对于那些对轨道交通需求不高的城市来说，BRT的加入既起到了缓解交通压力的作用，还能大大节省政府的资金投入。

1.1.5 灵活性

快速公交系统从构建到运营阶段的机动性较高，不像轨道交通一样需整体式搭建后才投入运营，快速公交系统可以在系统部分设施和部分道路建成后即可投入运营，后续配套设施的完善和主线、支线的更新均可在原有基础上增加，这种分阶段运营的网格化系统是轨道交通无法实现的。除此，建立和完善快速公交走廊并连通形成网格可有效地保证较高水平的公共交通服务力，在缓解城市道路交通压力的情况下，改善居民的出行习惯，完全符合绿色化、环保化、智慧化城市交通的建立要求。同时，相较于常规公交系统，快速公交系统将根据目的地不同，合理安排线路停靠不同的子站，意味着乘客可以在同一个子站等候相同或相邻目的地线路的公交，大大增加了乘客的可选性。

1.1.6 改善混合交通情况

BRT对于快速公交系统走廊沿线的混合交通将产生重大和积极的影响。从常规交通中抽离，构建独立的“无障碍”化交通走廊，不仅提升公共交通服务效率，还加快普通交通流的疏散，与城市快速路互补以解决城市混乱的交通流。同时，分离式的专用道路建设可以更加的立体化、景观化，有助于构建成为一座城市的优美风景线和标志性文化。

1.1.7 改善通勤条件和增加工作机会

快速公交系统将首先为沿线受时间和出行费用所限的人群带来更多的工作和商业机遇。出行时间和费用的节省将使得他们有更多机遇接触到更多的人和更好的工作机会。

1.1.8 提高改进生产力和投资环境

快速公交系统可以节省乘客、社会车辆时间，对于商业来说意味着加快和缩短货物周转时间，不仅仅是在快速公交系统走廊内，对全市其他路段而言也是。快速公交系统走廊沿线的商铺和娱乐业，还有公交运营公司和相关附属服务产业也会从中直接受益。同时，由于员工压力减轻，生长率提高，商业也会得到收益。在更深的社会层面，通过实施快速公交系统，满足群众出行需要和改善公共空间后，能加强公众对城市自豪感和归属感，包括在一期走廊沿线聚居的大量低收入人群，不需花太多钱就能满足出行需要，并且节省时间。

1.1.9 其他优势

波哥大和首尔修建快速公交系统工程后，空气污染水平大为下降，在快速公交系统走廊上尤其如此；快速公交系统还能节省燃料和能源消耗，改善空气质量。快速公交系统走廊沿线的土地会得到升值；政府可以引导土地发展。

快速公交系统是一种高品质、高效率、低能耗、低污染、低成本的公共交通形式，充分体现了以人为本，构建和谐社会的发展理念。快速公交系统采用先进的公交交通车辆和高品质的服务设施，通过专用道路空间来实现快捷、准时、舒适和安全的服务。

2 BRT发展现状

国外自1974年巴西库里蒂巴市建成第一条快速公交线以来，在世界范围内，各种类型的快速公交系统得到广泛地应用。

2.1 快速公交系统推广情况

在欧洲、北美以及澳大利亚等发达国家，虽然小汽车私人拥有率非常高，并且已有轨道交通系统，但是根据各城市的交通需求、城市土地规划以及城市的财政状况，快速公交系统仍有成功地推广。

（1）亚洲：北京、杭州、伊斯坦布尔、名古屋、大坂、台北、大连、常州、郑州、济南、合肥、昆明、厦门、重庆。（2）欧洲：布拉德福德（Bradford）、克莱蒙费朗（Clermont-Ferrand）、艾恩德霍芬（Eindhoven）、埃森（Essen）、伊普斯威奇（Ipswich）、利兹（Leeds）、南锡（Nancy）、鲁昂（Rouen）、兰考（Runcorn）。（3）拉丁美洲：贝洛奥里藏特（Belo Horizonte）、波哥大（Bogota）、坎皮纳斯（Campinas）、库里蒂巴（Curitiba）、戈西尼亚、阿雷格里港（Porto Alegre）、基多（Quito）、累西腓（Recife）、圣保罗（Sao Paulo）。（4）北美洲：渥太华、匹兹堡、西雅图、洛杉矶、火奴鲁鲁（檀香山）、奥兰多（Orlando）、迈阿密、温哥华、波士顿、纽约、克里夫兰（Cleveland）、哈特福德（Hartford）、尤金（Eugene）。（5）大洋洲：布里斯班、阿德莱德（Adelaide）、悉尼。

2.2 BRT采用的形式

公交专用道进一步划分有“平面”和“立体”两种。“平面”公交专用道须穿过信号控制的路口，减少了整个系统潜在的通行能力。“立体”公交专用道的建造完全隔离于其他车道避免冲突。

2.2.1 高架桥专用道形式

类似于高架桥，澳大利亚布里斯本BRT，日本大阪BRT，中国厦门BRT。

2.2.2 采用地下专用道形式

类似与地铁，美国波士顿、西雅图BRT。实际上在西雅图和波士顿等城市，隧道的采用使“地面上的地铁”与快速公交系统不再是一个词。波士顿的“银色线路”基本上是地下系统，它采用公交技术而不是轨道技术。日本的大坂和澳大利亚的布里斯本选择采用了高架桥形式的线路。显然，这些设计进一步揭示了公交交通与轨道交通之间界限的模糊。在厄瓜多尔基多等城市，“轨道公交”快速公交系统在主要路口采用了地下通道的形式，节省了出行时间并避免交通阻塞，因而缩短了项目的还款期。

2.2.3 采用地面专用道形式

类似于奥运专用道，法国里昂BRT、印尼雅加达BRT、日本名古屋BRT，北京BRT一号线。地面专用道形式：（1）位于中央隔离带的公交专用道。哥伦比亚波哥达BRT、巴西圣保罗BRT、厄瓜多尔基多BRT、中国常州BRT。在中央车道的设置中可选择“同向”或“逆向”两种公交移动方式。“同向”意味着公交车与旁侧行驶的汽车同向；“逆向”意味着公交车在混合交通中逆向行驶。（2）另类形式。美国尤金市BRT，澳大利亚布里斯班公交（不是BRT）。由于公交专用道不需要车道变换，因此一些系统开发者选择不予铺筑车道的中间部分，这样节省下来的施工费用很可观，而且公交车下面的土壤和草地也有助于吸收发动机噪音。据报道，这种方法可减少噪音40% 以上。 （3）彩色路面的布置。在水泥或沥青中掺入彩色乳剂，一方面能够提升系统的形象并吸引公众对系统的注意；另一方面，在公交专用道与混合交通相交而机动车挡了公交专用道时，彩色车道能够制造对机动车司机的心理优势，特别是与没有特别修饰的一般混合交通交叉车道相比，机动车司机会意识到是他们交通违规、阻塞了公交专用道。

快速公交系统同其它许多设计决策一样，其车道布置也没有简单“正确”的答案，主要取决于地方实际情况。另外，在一个系统中有可能采用多种配置。巴西库里提巴的快速公交系统采用中央车道、两侧车道及专用街道，大多数情况下唯一的要求是车门位于同一侧，以便同一公交车能灵活行驶于多条线路。但这条限制有时也可以避免，波多黎各的公交车两侧都有车门从而最大限度地提高了灵活性。

2.3 国内BRT发展现状

2.3.1 北京BRT

现在主要有4条线路，分别为快速公交1号线（前门—德茂庄）、快速公交2号线（朝阳门—杨闸）、快速公交3号线（安定门—宏福苑小区西）和快速公交4号线（阜成门—龙泉西公交场站），同时，为了更好的发挥快速公交系统的优势，北京市快速公交2、3和4号线又分别向外延伸了一条支线。整体看来，北京市4条快速公交线路呈类十字分布，构成了以王府井片区为中心的快速公交出行网络。

2.3.2 济南BRT（济南快速公交）

济南市的快速公交系统已成为济南市运量最大的交通网络系统。通过近10年的发展，济南市已开通了13条快速公交线路和31条BRT支线，截至2019年12月，济南公交快速公交主线长108.3 km，形成了整体式的四纵五横的BRT线路网络，将内外环线之间连通，充分发挥了BRT系统的优势，使人们出行更加方便快捷，济南市成为了全国首个快速公交独立成网的城市。同时，受地下系统限制，济南市的地铁网发展较为缓慢，为了更好地满足出行要求，济南市将轨道式交通模式与BRT结合发展准轨交BRT线路模式，以更加立体化优化和完善济南市交通。

2.3.3 杭州BRT

杭州市的快速公交系统发展较早，经历的变革和发展也较为跌宕。为了更好的适应城市交通新规划，杭州公共交通总公司在2004年试验性的开通了3条准快速公交系统，通过两年的研究和探讨，于2006年正式开通了杭州的第一条快速公交线路B1（黄龙—下沙高教东区），杭州正式迈入了快速公交的时代。截至2020年，杭州市快速公交线路已有5条主线和6条支线，BRT的加入拉近了杭州主城区和副城区之间的联系。当然，随着杭州轨道交通网络的发展，BRT线路经历了不断地优化调整，最终形成了快速公交和轨道交通并行互补的杭州出行网。

2.3.4 厦门BRT（厦门快速公交）

为了缓解日益增长的交通量压力，紧抓海岛型城市向海湾型城市转变的规划政策，经近10年的发展和线路变更，厦门快速公交现有9条线路（8+1），即：快1线（第一码头枢纽站—厦门北站）、快2线 （第一码头枢纽站—同安枢纽站）、快3线（第一码头枢纽站—前埔枢纽站）、快5线（前埔枢纽站—同安枢纽站）、快6线（前埔枢纽站—厦门北站）、快7线（洪文—开禾路口）、快8线（第一码头枢纽站—高崎机场枢纽站）、快9线（前埔枢纽站←→高崎机场枢纽站）和机场专线（成功大道线路）。厦门市的快速公交系统较为独特，为了减少其他车辆及行人的干扰，厦门市BRT采用了高架+专用车道的运行模式，极大地保证了市内快速公交的路权，充分发挥了快速公交的大容量、速度快的优势。根据厦门市交通运输局统计数据，2019年全年厦门市快速公交共运送旅客9 359.36万人次，日均客运量为25.64万人次。随着轨道交通的发展，厦门市将稳步迈入轨道交通+快速公交时代。

2.3.5 常州BRT

常州市快速公交系统主要包括一号线、二号线、配套环线及各区间支线。一号线主线是常州修建的第一条BRT线路，呈南北走向。北起京沪高速铁路常州北站，南至武进公交中心站。沿线经过北郊中学新校区、通江大道、万福桥、武宜路、武南路、新平路等，全长近30 km，沿线双向停靠近30个站点。二号线主线全长21.6 km，从西林公园公交枢纽始发，途径中吴大道、怀德中路、延陵西路、东方西路等，至经开区公交中心站，沿线双向停靠西林公园公交枢纽、花园公交中心站、经开区公交中心站等站。常州市BRT的发展较为完善，一号线与二号线构成了常州市区的快速公交骨架，各支线间相互交织，扩大了常州市快速公交网络的覆盖面，两条环线将十字主线快速地串联到一起，提升了常州市快速公交网的影响面。在近十年发展中，常州市BRT本着“搭建舒适乘车环境”“坚持人性化设计理念”“采用智能化调度指挥系统”和“优化高效运营模式”的理念，使常州快速公交系统获得了乘客、专家及政府领导的认可。常州快速公交一号线于2010年荣获“第九届中国土木工程詹天佑奖”，对推动国内BRT的发展和运营起到了模范性作用。

2.3.6 广州BRT

广州市快速公交系统是目前亚洲第一大BRT系统，远超过亚洲其它BRT系统的运力，广州BRT单向客流达到3.0万人次/h，日均客流超过80万人次。在国内建成的BRT系统中，广州BRT的单向客运量、走廊专用车道利用率和车辆平均载客量均排名第一，单向客流量达到26 900人次/h，专用车道利用率达到82.9%，车辆平均载客率为87.9%。广州BRT系统是世界上首个与地铁系统、公共自行车系统物理整合的快速公交系统，其沿线与广州地铁1、3、4、5、13号线相衔接，同时还设置了109个自行车停靠站，形成了轨道交通系统-快速公交系统-自行车慢行系统层次结合的立体公共交通网络，大大加快了城市点对点的快速化。除此之外，广州BRT首次采用“空车切入”“动态借道”“大站快车”“始发分流”的灵活调度方式及“30+1灵活线路+摆渡线”的混合运营模式，极大地发挥了BRT的高承载、高效率的优势。

3 国内BRT系统建设须重点采取的措施

与国际上许多国家相比，我国快速公交系统的发展速度快，为疏通干道、便捷出行、节省燃油和减少环境污染创造了良好的条件。

3.1 存在的问题

3.1.1 路权问题

BRT车道很难做到与常规车道分离，而且信号优先的管控在实施时更是大打折扣，相关部门的协调工作很难把控，同时，BRT车辆的行驶速度尚未完成更新，更加合理的规范规章制度尚不成熟，多数城市BRT公交维持在50 km/h以下，虽路况满足高速度的行驶条件，但是实际运行时因缺乏较为可靠的规范支撑而偏安全考虑，大大浪费了快速公交系统的优势。

3.1.2 BRT定位模糊化问题

大城市将轨道交通纳入重点发展对象，但忽视更下游分支的通达性，造成了局部交通发展的不平衡和短板性，同时，对于中型城市，决策者更倾向于将BRT置于经开区而非主中心城区，以至于闹市城区并没有多少中运量交通系统能够灵活、迅速的混合私有路权和公共路权，致使闹市区的人流和车流的高密集化，加重了路面交通和交控的压力。

3.2 解决措施

综合国内典型城市的BRT规划发展情况，针对BRT应用中面临的问题提出四点重要的解决措施。（1）建设初期，要充分探讨BRT系统网络的布局，在规划中视具体情况，同支线配合，同时注重中心城区同经开区、待开发区之间BRT系统网络的搭建。（2）客车的性能、安全设备和服务可靠性措施要从建设初始抓起，同时在发展过程中，决策部门要针对其他城市的BRT系统运行周期中面临的问题有针对性的结合各自城市规划思路展开研讨，形成一套较为成熟的地方性甚至通用性BRT建设运营体系。（3）建立BRT的管理制度及相应规章、标准和法规，并贯彻实施。（4）BRT在交叉路口信号优先，可用电子装置控制交通信号灯，附加的聚光灯（近于交通信号灯）闪耀，照亮各处，使其他社会车辆得知。对于行人或自行车闯入BRT专用线，应在路口或交叉路处设置明显路标予以警告，必要时予以教育处置。

综观国内各城市BRT系统建设情况，常州和厦门2市的BRT布局规划更为合理。常州市具有全面的环城干道和部分辐射干道，可让BRT行驶达到郊区各县。一二号主线构成了常州市区的快速公交骨架，各支线间相互补充，形成了较为完善的快速公交网络体系；厦门市的BRT系统以鼓浪屿为中心辐射四区，一心两环，一主四辅，组团式结构，形成以地铁、轻轨和BRT为骨干，以普通公交为基础的城市公交系统。

4 结语

（1）通过对世界各地不同BRT系统进行比较得出，形式上千差万别的BRT系统，能够在世界各地广泛地取得成功，其根本原因不在于表面上硬件设施的改进，而是源于先进的现代化交通出行服务理念。在交通拥堵日益严重的中国城市中推行BRT，需要对成功的BRT规划理念进行学习，在把握好BRT先进理念的基础上，切实结合中国城市交通的运行现状，选择适合本土化的BRT实施方案和配套设施，在实践中定期更新运行管理思维，真正建设好适合中国城市的BRT系统。（2）对于常住人口偏低的中小型城市，日交通客流量不大，交通拥堵问题尚未达到大城市那般严峻，长远看没有修筑轨道交通的必要性，因此地方政府可将BRT置于城市道路交通规划的重要一环来解决城市间大距离通勤问题，同时缓解密集人流区域的交通拥堵问题。（3）紧紧抓住新基建的潮流，将大数据、云计算、物联网等信息化技术应用于BRT中，真正做到人车路协同，BRT在中等城市的发展更加符合“大城乡、大交通、大智慧、大环保”的基建理念，与常规公共交通互补协调，共同构建协调、绿色、共享的智慧交通。