合资车企、股比限制与自主创新

王雪颖，吴劭逸，马鑫莹

1 绪论

自1994年出台《汽车工业产业政策》以来，我国一直有整车制造合资企业“外资持股比例不得超过50%”的规定，该规定本是为了保护保证中方的话语权，但却一直让外资车企颇为不满。这几年来，外资公司经常以中国违反WTO关于自由贸易的规定为由，希望国家放开限制，为此政府也正面临巨大压力。

有观点称“即使是两方合资对等控股的企业，由于外方技术、管理上的优势，话语权原本就大于中方。更何况，不少合资企业的中方由几家联合组成，统一意志势必受到削弱。因此，如果在股比上再退让，中方就可能完全失去话语权。”

但在实际的运营业务中，这一比例却引发了诸多问题。例如，由于企业文化冲突产生的缺乏高效的机制、因依托合资而造成的创新力逐渐丧失等。有业内人士质疑，正是因为合资股比，使相当一部分国有车企患上了合资“依赖症”，反观日本丰田、德国奔驰、美国福特等外企，在自由竞争的市场环境下加强创新，日益提高品牌知名度。由此看来，合资股比的放开，对民族品牌的发展并不一定是一件坏事。

本文将通过从车企股比权对创新能力的影响出发，探讨是否应该放开合资车企股比。并结合当前国内外形势，从创新角度为开放股比提出具体建议。

2 创新力界定与国内外汽车企业创新力现状比较

2.1 创新能力界定

在参考了《企业创新能力评价指标体系》后，本文主要采用两个指标来衡量合资车企创新能力： 1.专利申请数 2.外方车型销售量（额）占比。

车企的专利申请数代表的是知识产权创造的结果，即创新的产出能力或绩效。其中专利类型包含中国发明申请、中国外观设计、中国实用新型等三种。由于专利数指标地通用性、可获得性、一致性等特点，现有的企业创新能力实证研究中大多采用专利数来衡量企业的创新绩效。企业的专利申请数越多，说明企业拥有的知识产权越多，创造能力越强。

外方车型销售量（额）占比衡量的是中方车企对外资的依赖程度。外方车型销售量（额）占比指的是在某一段时期某企业的汽车总销量中，外方车型销售量所占的比重。许多人诟病的是合资车企一味地依赖外方车型盈利，没有进行自身地创新研发。因此，外方车型销售量（额）占比越高，说明合资车企对外资的依赖程度越大，创新驱动力越小。

2.2 国内车企合资现状

自2001年中国加入WTO以来，取消了对一些外商投资的限制，投资环境更加开放。此时，合资车企加快了在中国的投资步伐，外资与中国不仅就汽车生产和销售展开合作，还在品牌打造和技术研发上进行了全方位的合作。合资车企带来了中国汽车的加速生产和销量的突飞猛进，并且通过的合资的形式，外加上庞大的营业额，我国本土车企获得了巨大的利润。以上汽集团为例，2018年实现全年整车销售705.17万辆，实现归属于上市公司股东的净利润约为360亿元，而自主品牌的销量约为70.19万量，对净利润指标的贡献微乎其微。

2018年，市场上近60%的车辆由合资车企产生，合资车企无疑为中国汽车制造业的革新与发展做出了突出贡献。现如今，基本上全球各大汽车品牌都已或多或少地通过合资的方式进入中国市场。据乘联会公布的2018年车企销量统计，2018年国产乘用车全年达2323.7万辆，其中上汽大众、一汽大众、上汽通用等合资企业销量排名前三，自主车企吉利汽车销量涨幅较大，跃居第四。总体来说，合资车企仍然占据中国汽车行业的主导，中国自主车企在市场份额和影响力方面仍有很大差距

2.3 国内外车企创新能力比较

表1：国内外车企专利申请数

资料来源：DI Public中国知识产权大数据与智慧服务系统

首先从专利数来看，由于合资车企规模较小，与国外车企无可比性，故在此用一汽、上汽等中国车企与国外车企进行对比。从数据上来看，2018年的专利申请数普遍存在较大下滑，排除掉2018年全球经济形势下行带来的影响，初步估计是由于统计未完全导致的数据误差，故不进行2018年的数据分析。

从国内车企的数据来看，一汽、上汽、北汽等车企也表现出色，在2017年的专利申请数均超过了1000，广汽、东风、华晨、长安汽车的专利申请数也处于百位的水平，仅南京汽车专利申请数少于100。具体来看，国内小型企业的专利数量在逐渐下降，以华晨、东风汽车股份有限公司、南京等均存在下降的趋势。但从北汽、一汽、上汽股份有限公司的专利数量上来看，此类公司专利申请数存在上升趋势。

再结合外方车型销售量（额）占比来看，从2016年-2018年，我国车企中合资车企品牌销量占比较大，均超过了二分之一，说明我国的合资车企对外方车型存在较大的依赖，一汽集团中甚至高达90%，且居高不下。综合来看，我国车企利润主要来源于外方车型，对外方车型的依赖程度普遍较高，创新驱动力严重不足。依赖外资且依赖程度存在逐年上升的趋势。

由此可见，虽仅从专利数上来看，国内车企与国外车企的创新能力无较大差异。但若从全球外方车企的全球整体实力上考虑，国内车企与国外车企的专利数量上，还是存在较大的差异。结合从外方车型销售量（额）占比来看，国内车企的创新能力还是存在较大的发展空间。

2.4 放开股比限制对车企创新能力的影响

2.4.1 自主品牌崛起

股比限制放开，对于外资而言，最大的诱惑便是不用和中方企业平分利润，届时不排除外资企业为扩大市场份额而采取的创建独资车企，收购本土股东比较弱势的合资车企等行动。而与此同时，以上汽、一汽、东风为代表的对合资汽车依赖巨大的企业将面临相当大的打击，没有了外企的logo支撑，他们短时间内可能遭遇较大的盈利损失。

但就合资车企本身而言，合资的模式使得其创新能力相对较低。合资车企的技术创新大多不在中国本土，这就造成了他们对本土文化以及客户心理的理解偏差，以及及时把握市场动态的困难性，这方面自主品牌本身具有先天优势。

若是放开股比，外资企业与国内汽车必然会产生多多少少的股权纠纷，再加上股比限制放开后优惠政策的消失，外资企业将失去中方的营销网络、互联网资源、人才优势，预计短时间内迅速扩张会有一定的困难。另外我们可以看到，内资自主车企经过十几年的发展，已经具备了正向开发的能力，2016年，长城销量破百万达到107万辆，同比增加26%，吉利销量达77万辆，同比劲增50%，比亚迪则超越特斯拉成为全球新能源汽车销量冠军。与之形成鲜明的对比，北京现代、东风悦达企业、神龙汽车等合资企业增速放缓，在2017年时，整体销量下滑甚至超过30%。合资股比限制的放开将不会内资自主车企产生较大的负面影响。

股比限制的放开将使得内资自主车企临来千载难逢的创新机遇。在相对公平的竞争环境下，提升创新能力、掌握核心科技越来越成为企业占据有利地位的关键因素，而一些技术落后、污染大、能耗高的企业在无捷径可走的背景下，必然会被淘汰。市场的大换血，对中国汽车市场的长足发展是有利的，而自主品牌只有经历了市场的锤炼和考验，才会得以真正立足。

2.4.2 新领域的发现和开拓

中国汽车技术研究中心首席专家、政研中心主任吴松泉说：“在独资方面，全世界主要的国家都没有股比限制，包括印度、日韩都已经放开了，巴西一开始就没有股比限制。所以从国外外资企业在世界各地的发展情况来看，独资是常态。”目前我国内资自主车企与国际上知名的汽车品牌在核心技术和生产专业化方面都存在一定差距，放开股比后，面对着外资企业更加强势的竞争，国有品牌唯有不断探索，开拓新领域，加快转型才有一线生机。

在这方面，我国部分自主车企已经有所表现。如长安汽车，通过在世界各地建立研发中心，及时引进国外先进技术，开展新能源和车联网的战略布局，近几年取得较好发展。此外，在全球约40%的石油被汽车消耗，环境污染愈发严重的情况下，国有品牌比亚迪另辟蹊径，坚持新能源汽车的发展，不仅迎合了市场对新能源汽车不断上升的需求，而且开辟了比亚迪特有的新能源汽车商业模式。

放眼全球，在国际汽车市场趋向饱和、主要汽车品牌占据大部分市场的大背景下，仅于2003年新成立的特斯拉，主要从事电动跑车等高端电动汽车的设计、制造和销售，仅仅10年后便已开始在新能源汽车企业和豪车企业中崭露头角。由此可见，放开合资股比后的中国汽车市场，各大自主品牌在面临淘汰出局的重压下，将不断推动新模式、新技术的发展，唯有积极开拓全新的领域，才有“弯道超车”的可能性。

3 实证检验

3.1 数据选取

为了在宏观上了解我国合资车企的创新能力近年来发生的变化，我们从万德数据库中获取了2010至2017年之间上汽集团、一汽富维、一汽轿车与一汽夏利四个公司的专利数并做出宏观分布图。为了详细分析影响合资车企创新能力的因素，我们又分别选取了这四个上市企业的R&D人员人数与占比、R&D研发经费、产品市场占有率、销售额占比与境外持股比例等多个方面的数据。

表2 变量定义

3.2 数据分析

3.2.1 合资车企专利数的变化趋势

表3：部分合资车企专利申请数描述性统计量

表4：部分合资车企专利申请数折线图

结合数据可见，上汽集团的专利数远高于另外三个上市公司。而从图中可以明显看出，2010年至2017年间，中国合资车企的专利申请数呈上升趋势。

通过整合SAS分析数据可以看出，各公司的专利数均值差异较大，但是均岁年份呈现出明显的上升趋势。2010年至2017年间，各公司专利数的均值和方差均呈现上升趋势，且变化幅度不大。

3.2.2 影响合资车企创新能力的因素

表5：部分合资车企专利申请数聚类分析

根据2010-2017年公司专利数，对年份分类，由树状图可以看出，如果分为两类，则2010至2015年为一类，2016与2017年为一类。因为考虑到各年数据类似，我们以此为依据，将研究问题进行简化；接下来，选取2010和2016年进行详细分析和探究。

表6：部分合资车企专利申请数2010年、2016年聚类分析

根据2010年与2016年的专利数，对影响其变化的多个因素进行聚类分析。我们通过观察数据我们认为，影响专利数变化的因素可能有R&D员工人员、研发经费、产品市场占有率、产品销售额与境外持股比例。为简化计算同时降低企业员工人数不同等对数据分析结果造成的影响，我们将R&D员工人员人数改进为R&D人员人数在企业总员工人数中的占比，将销售额改进为销售额与所在行业销售总额的比，对数据进行聚类分析。通过观察树状图可以发现：当各因素分为两大类时，R&D人员占总员工数的比例为一类，其他因素为一类。当各因素分为三大类时，R&D人员占总员工数的比例为一类，外资股比为一类，其他为一类。由此可以看出，公司中R&D工作人员的数量对公司的创新能力有着极大的影响，而外资股比所占份额的影响力虽不比R&D人员人数占比，依旧能够影响公司的创新能力。

由于各变量的单位不同，且数据相差较大，我们对2010至2017年年的公司专利数和各影响因素进行标准化处理，消除量纲不同可能带来的影响后对数据进行Spearman相关性分析。

表7：各变量相关性分析

根据Spearman相关性分析，2010年至2017年间，专利数与R&D人员占总员工数的比例、研发经费、销售额占所在行业销售总额的比例、销售额、外资比例呈明显的正相关关系，与企业员工人数呈负相关关系。再综合之前的聚类分析我们可以得出，R&D员工人员对于公司专利数影响最大，R&D员工人数占公司总人数的比例越大，公司的创新能力越强。外资股比对于公司专利数的影响次之，且开放外资股比能够提高公司的创新能力。

综合八年中公司专利数与各因素的相关性可得， R&D人员人数、研发经费与外资占比是影响企业创新能力的主要因素，因此各企业应当注重对于工作人员技术方面的培养，增加新产品的研发经费，同时开放合资车企的外资股比，从而有效提高公司创新能力。而公司创新能力的提升可以带动企业销售额的提高，同时增加企业的产品市场占有率，从而推动公司的发展。

4 结论和对策建议

4.1 结论

本文通过研究发现，合资股比的放开之于自主品牌的创新，既是挑战，也是机遇。汽车整车制造业实行合资限制政策的近几年来，我国车企的销量大增，专利数大增，但大多车企仍依赖合资车企中的外方车型盈利，可见我国作为汽车制造业的核心竞争力的创新能力提升较为缓慢。实证研究的部分也证实了开放合资车企的外资股比有利于公司创新能力的发展。总体来说，只要我们的内资自主品牌稳扎稳打，积极探索，其在未来市场上的前景依然是良好的。而现阶段对于合资车企的中方来说，最为重要的是通过合作竞争掌握技术和企业的控制权，这样才不至于在合资股比放开后处于过于尴尬的地位。

4.2 对策建议

4.2.1 利用好过渡期，提前准备

汽车行业将分类型实行过渡期开放，2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。通过5年过渡期，汽车行业将全部取消限制。中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡表示“车企应在现有基础上，以新的自主创新模式进行突围，抓住合资股比开放前的政策过渡期，通过转型升级，让自主品牌向上再迈一个台阶，让中国距离基本建成汽车强国再近一步”。

的确，目前车企股比确定放开的消息，对很多自主品牌来说，会是一个巨大的冲击和激励。既然有3到5年的过渡期，相信大多国有企业都会抓住这至关重要的时刻，无论是主动也好，被动也罢，此时再不出击，便只有被淘汰的命运。合资车企提前准备，抓住时机，加快转型和升级，这样一来，合资股比的放开之于合资车企的中方也未必是坏事。

4.2.2 探索新的合作方式

国外有好的技术和管理模式，我们当然要借鉴，但绝不是只依靠合资一条路，也绝不是完全指望FDI 技术溢出效应。股比政策调整后，我们的国有车企应该积极探索新的合作方式，在共享技术、共享品牌、共享市场、人才输送方面都可以有所尝试。包括现在有观点认为，汽车公司需要抓紧和中等规模的IT技术公司融合，通过大量投资去圈定IT领域的专业技术团队，这也不乏是未来合作的新方向。

如果放开合资股比，可以推动新的合作模式，开拓共同进步的局面，那不仅对于我国，对于世界汽车市场而言也会是一件好事。现阶段，我国自主品牌也已经开始探索新的走出去方式，以学习和吸收国外先进的技术和模式。例如，东风汽车控股标志汽车，布局全球战略，同国外公司建立联合研发等战略合作；吉利收购沃尔沃以后，走向世界汽车资本市场，并且收购戴姆勒的股份，充分聚集全球资源，以提高产品的国际竞争力等。

4.2.3 营销、创新两手抓，打造全新品牌形象

合资股比的放开，将迫使国有车企改变“重合资、轻自主”的做法，此时正是培养自主品牌、扩大自主品牌影响力的大好时机。知名度不高、声誉欠佳一直是困扰国有品牌的重要问题，有的企业技术先进、敢于砸钱，却因为在国人心中的声誉度问题一直打不开市场。股比放开后，各大国有企业势必会在国有品牌里投入更多，此时应该营销、创新两手抓，以创新提高核心竞争力，以良好的营销手段提升品牌形象，才能开拓更广阔的市场，取得更长久的发展。