城市转型中的街道重塑一黄石市街道活力的量化评价分析

王润珏 王江萍

摘要：在城市规划领域新兴的街道城市主义思想的基础上，将黄石市街道类型划分成A类（公共管理与公共服务）、B类（商业服务业设施）和R类（居住），并构建了街道活力定量评价指标体系，探索了黄石市不同种类街道街道活力的指标表征和街道活力的内在关系。以城市街道的指标表征和街道活力构成因素的关系为研究主要内容，通过运用大众点评、地图兴趣点（Point of Interest，POD等要素展开了街道的消费活力研究。以供参考。

关键词：街道活力;评价指标体系;黄石市;相关性分析

中图分类号：U412.37 文献标识码：A 文章编号：1674-9944（2019）22-0150-06

1 引言

回顾城市发展历史，城市交通方式从步行主导到机动车主导，再随着城市的不断发展、人的需求的不断提升，逐渐倡导向慢行主导回归[1]。在这一进程中街道作为其中的重要角色，扮演着展示城市公共空间形象、构建城市结构以及表现城市景观的重要角色[2]。因此研究和探讨街道活力产生的因素以及之间的相互关系，对探索如何构建和利用街道来彰显城市形象和城市活力具有十分重要的意义。黄石市作为全国工矿转型型城市典范，城市经济继续快速增长，人口和产业不断集聚，人地关系将更加复杂化，一方面生态资源不断因城市化而显现出更高的价值，另一方面城市发展将更加依赖空间资源[3]。按照科学发展观的要求，需要全面协调城市建设、产业发展与生态环境保护的关系[4]。本文希望通过对黄石市城市街道活力进行研究分析，并从找出构建活力街道的方法，对街道规划设计与管控提出建议。

2 研究内容

2.1 研究背景

如今，人性化的城市细节、城市品质已经逐渐成为现代城市设计的追求目标，而街道活力是城市活力的主要外在体现，因此研究和探讨影响街道活力的相关因素，对建设人性化的城市空间具有十分重要的指导意义。而在我国当今社会，在现代的城市规划思想的指导下，城市设计理念和城市主体的定位给城市街道空间发展带来了许多的问题，其主要表现在以下3点。

（1）车行主导城市空间结构，削弱街道功能。人的活动收到机动车道的限制，导致城市街道功能弱化，道路宽度、密度逐渐增加，弱化甚至割裂的街区之间的关系，大部分城市街道已经以交通功能为主。

（2）街道空间尺度的破坏，生活品质下降。呆板的街道设计和生硬的尺度，是当下交通规划割裂城市空间后的产物。重重阻隔难以跨越的宽阔街道、高低不平混乱狭窄的人行道，现代街道在巨大的尺度下显的冷漠无情。

（3）城市肌理一街巷空间遭到破坏。通行能力已成为评价道路的唯一标准，宽敞的通行街道割裂了由城市发展逐步延承下来的城市的形态和肌理。由此带来的后果是充满活力的街道转变为纯粹的交通型道路，城市最主要公共空间的魅力也在逐渐的丧失。

黄石市作为全国工矿转型型城市典范，城市经济继续快速增长，人口和产业不断集聚，人地关系将更加复杂化，一方面生态资源不断因城市化而显现出更高的价值，另一方面城市发展将更加依赖空间资源。按照科学发展观的要求，需要全面协调城市建设、产业发展与生态环境保护的关系。本文希望通过对黄石市城市街道活力进行研究分析，并从中找出解决方法，对黄石市的街道规划设计与管控提出建议。

2.2 研究进展

目前对街道活力的定量实证研究较少，其主要研究方法是采取现场调研和问卷的方法来构建评价指标体系[5]。但这种方法十分不方便，人力物力消耗极大，同时也收到调研费用的影响，限制了对城市街道大范围的研究[6j，而对城市活力的宏观研究中，研究目标过于庞大，缺少实际意义，不能对城市街道活力进行定量分析。

我国学者对街道空间的研究主要是从街道的物质要素构成、空间尺度、美学属性和视觉舒适性等角度对街道进行分类研究，从而缺乏对街道活力这一本质性和综合性的要素进行评价和研究，同时在大多数研究中将街道环境的自然特性和街道区位的土地利用特征割裂开来，因此也难以从其构成因素和研究数据上分析街道的活力，因此城市街道活力的研究仍有较大的空白需要弥补[7]。

2.3 研究内容

本文以不同种类街道为研究对象，以城市街道的外在表征和街道活力构成因素的关系为研究主要内容，度量消费活力，一个是密度，一个是多样性，收入水平越高，对于消费多样性的需求在增加。本文所研究街道市是指位于城镇范围内，其性质不是交通类型的，以日常生活社交为主要功能的道路。从空间上来说，本研究对街道的界定不仅包括道路红线范围，括还包含对街道活力有直接影响的建筑前空间及其串联的开敞公共空间。因此，研究的街道范围即为以街道中线为基础，左右各100m的缓冲区域（图1）。

本研究中街道的活力主要體现为其社会活力，不考虑街道本身的空间环境，只将其视为提供人们活动的场所，街道的活力核心为街上从事各种活动的人。土地的利用强度主要是影响供给端，高密度的混合的土地利用模式可以更好的产生消费性。一个是空间上的摩擦，主要以交通成本为例，一个是社会摩擦，不同种族之间的隔离，不同人群之间的分离居住，也会影响社会活力[8]。

2.4 研究框架

研究框架见图2。

3 研究路线

以往的研究中，城市街道活力难以做定量的评价，主要是因为街道活力的复杂性，多样性和综合性的特征难以评价，但同时街道活力也可以从其表征和构成两方面去分析街道活力[9]，选择相应的评价指标去构建评价体系。

本文研究的街道的活力主要从街道的社会活力来展现，而城市街道的物质空间环境虽对是街道构建的主要因素但不能完全反映街道活力，因此对街道活力的评价更应该从人的行为角度来体现[10]。

街道活力的构成要素主要包括街道自身特征和其环境特征如下。

（1）自身特征：道路长度、宽度、限速、道路等级，本文选取道路宽度作为自带属性作为相关性分析的评价指标。

（2）街道肌理：以街道一定范围内的道路交叉口密度为指标。

（3）交通可达性：街道缓冲区内的公交站点密度。

（4）区位：街道中点距离市中心、大型商业综合体、大型的公共设施直线距离。

（5）功能混合度：街道功能功能混合度即根据2013年中心城区现状用地来计算街道周边地块用地性质种类总数，以反映街道的功能混合度。

（6）功能密度：筛选之后街道研究范围内某大型地图网站上POI数据点的密度。

在考虑数据的可获取性前提下，具体选择如下指标：区位、街道肌理、周边地块性质、交通可达性、功能密度和自身特征。

4 黄石市街道活力研究及分析

随着中部崛起、武汉城市圈“两型”建设战略的提出，黄石市城市发展越来越注重居民生活环境质量，建设生态宜居城市也成为发展的目标，而街道正是“宜居”最直观的体验窗口。在黄石这样一个具有老工业城市和资源型城市双重特征的转型期城市，其本身的街道的-发展也出现了各种状态。有的街道渐渐消亡在转型之路上，有的在自身的发展中与整个城市的建设达到了平衡，而有的渐渐成为了居民生活中必不可少的组成部分。并以其汇聚的人气以及内部的良好氛围，使得整个街道活力四射。

4.1 黄石街道空间管控历程

在2001～2008年期间，随着2001年《黄石市城市总体规划（2001～2020））的提出，该时段为黄石城市空间发展的初步定型阶段。该阶段的发展特征为以道路规划为主要手段从工矿产业旧城区向城市新区发展。在该城市发展阶段有一定的对街道的初步规划管理如黄石市工矿历史的产业区重要老街保留整治，黄石市特色区域开发旅游、对旧城多条街道进行棚户区改造等等，颁布了一系列街道管控措施、管理条例，开始了对于街道管控的探索，对黄石市的街道的特色和空间塑造起到了重要作用[11]。但不足之处在于城市规划落实速度缓慢，各条街道的界面风格各异，没有一个统一的街道设计标准。

2007年，黄石市成为武汉城市圈副中心城市和全国资源节约型和环境友好型社会建设综合配套改革试验区试点城市[12]。至今，随着黄石市的城市化进入快速发展阶段，社会经济也面临着转型的要求，市场经济对功利价值的急切追求导致城市开发转向容积率等开发强度的指标控制，忽视了人性化街道空间的设计[13]。只对重点地区的城市设计章节进行了一定的街道界面引导，但是由于缺乏系统的控制标准，政府机构编制单位的认识背景不同，对街道界面的地域控制性、针对性不强，导致最后落实存在一定的难度。

4.2 黄石市街道空间发展样本街道选取

本文以黄石市中心城区用地现状为依据，根据表1街道周边的用地性质将黄石市中心城区的街道大致分为A类（公共管理与公共服务型）、B类（商业服务业设施型）和R类（居住型）参与研究，分别选取了广会路、杭州东路、南京路、花湖大道、磁湖东路、杭州路进行两两对比。

5 指标体系量化

5.1 街道人口活力

为了减少日常必要性活动（比如日常工作路程）对人口密度分布规律的影响，选择五一假期某网站城市热力图来表征与街道活力相关的手机人口密度。假设各街道缓冲区范围内人口分布均匀，并去除个体点评差异，以此表示街道活力[14]。数据汇总如表2所示。

5.2 街道肌理

统计道路中心线1km缓冲区范围内的交叉口密度来表现街道肌理，广会路5個，杭州东路7个，南京路6个，花湖大道14个，磁湖东路5个，白马路8个。结果如图3、4所示。

5.3 交通可达性

街道缓冲区内的公交站点密度。为对交通可达性进行分析，本文对每条路上的公交站点进行统计，并除以每条街道的长度，求平均站点分布情况。根据作者调研，得出数据见表3。

5.4 区位

街道的中心点距离大型商业综合体、大型的公共设施等城市中心点的直线距离。其中广会路距人民广场285m，杭州东路距团城山公园1100m，南京路距武商量贩654m，花湖大道距万达广场577m，磁湖东路距武商量贩796m，白马路距黄石市群众艺术馆937m（表4）。

5.5 街道功能密度

街道道路中心线55m缓冲范围内影响活力的POI点总数。

Density=POI_num/road Length式中Density表示某街段的功能密度，POI num表示该段街55m缓冲范围内影响活力的POI总数，road Length表示该街段的长度。其中广会路1.2km、杭州东路4.7km、南京路0.8km、花湖大道2.3km、磁湖东路0.947km白马路1.4km（图5、表5）。

5.6 街道功能混合度

街道功能混合度即街道某大型地图网站上的POI点的功能分类的混合度。功能混合度用信息嫡来计算Diversity=-sum（pi×lnpi），（i=1，…，n）式中Di-versity表示某街道的功能混合度，n表示该街道POI的类别数，pi表示某类POI占所在街道POI总数的比例（表6）。

6 研究结果

6.1 活力构成因素分析

采用多组多元线性回归的方法评估探讨各评估要素对街道活力的贡献，以及各街道活力要素之间的相关性分析。自变量为道路交叉点密度、公交站点密度、与大型公共中心距离、功能密度、功能混合度及道路长度等城市街道自身属性。街道活力构成因素线性相关分析见表7。

从表7可以看出交通可达性、功能混合度与街道活力的相关性皆超过90%，说明回归变量为相应类型街道对应的手机人口密度对于不同类型的街道的交通可达性、功能混合度相关性明显。而功能密度与交通可达性相关性较为明显为0.81，说明在交通区位优势街道往往会汇集多种街道功能。

从A类、B类、R类街道分类的街道功能混合度总体上看，A类街道指标小于R类街道，而R类指标则小于B类指标体系;从整体来看城市街道手机人口密度与道路交叉点密度、区位因素、功能密度、及道路长度等城市街道外在表征没有太大相关性。其中，功能混合度与街道热力最正相关，相关系数计算公式0.922，功能混合度越大，街道更易凝聚活力。而区位与街道热力呈负相关，街道到商业中心和大型公共中心的距离越远，街道热力越低。这两个指标要素对街道活力影响最大，因此功能混合度大的街道更易凝聚活力。

6.2 街道功能布局

不同街道类型的功能布局不尽相同。例如，交通可达性对公共型街道的活力的影响最为显著，而其他因素对此类型街道活力的影响较小。功能混合度对商业街活力的影响最为明显，其次是功能密度、交通可达性和交叉口密度。居住街道的活力也受功能混合程度的影响最明显，其次是公交站点的密度和功能密度，对居住街道的活力有轻微影响，而区位因素、道路等级和道路宽度对居住类型的街道活力没有显著影响。

6.3 策略建议

实践上，本文的研究成果对街道活力的营造具有一定的指导意义，也为其他城市街道活力的保护和营造提供了借鉴。黄石市城市密度和城市发展水平较低，提升街道的功能密度和城市街道品质，能有效提升街道的活力和城市发展;在街道规划范围上，应包括道路红线、建筑前空间及其串联的开敞公共空间;商业综合体或者大型的公共设施周边的街道应该考虑到人群的聚集以及其带来的对公共服务设施的需求和空间的疏散，有序的空间搭配更能提升商业性街道的活力和带来更好的经济效益;对居住功能主导的街道，提升生活品质和丰富的功能是营造有活力的街道有效方法。良好的慢行规划体现出更丰富的目标和价值观，街道空间设计可在交通功能之外承载更多，包括商业空间，活动空间等，也可承载文化，产业等功能，进而为片区注入特色。

7 结语

通过文献和实地的调研来分析黄石市城市街道空间建设的活力表征，通过对城市街道空间的相关理论、实证和数据分析等方法对黄石市城市街道活力进行研究，为黄石市的街道空间规划编制和街道管理提供技术参考依据，慢行空间设计以人的需求、人的体验为核心，依赖交通规划、城市规划、景观设计师等共同协作推进，也需要精细化的揣摩。从这些研究结果出发，结合黄石市的区位和历史出发，因地制宜，提高城市生活空间质量，重塑街道空间魅力，打造更具黄石特色的宜居城市。

本文的研究成果对营造街道活力以及其他同类型的城市街道设计有一定的指导章义，提高街道活力最有效的方法可以认定为提高功能混合度和功能密度;公共交通服密集和大型商业综合体附近的街道应该配置密度较高的服务设施，更易凝聚活力;以居住功能为主的城市地块，应提升街道功能多样性以便在较小的尺度范围内满足居民日常生活的必须活动，同时应增加街道功能密度，适当降低道路尺度，以提升街道活力。

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收稿日期：2019-10-06

作者简介：王润珏（1995-），女，硕士研究生，研究方向为城市规划。

通讯作者：王江萍（1963-），女，教授，博导，博士，研究方向为景观规划与设计、城乡规划与设计、可持续发展的人居环境场所与景观营造。