内河某老港区岸线再利用方案研究

2019-12-30冯美果

港工技术 2019年6期

关键词：陆域游轮船型

肖乾，冯美果

（中交第二航务工程勘察设计院有限公司，湖北武汉 430071）

1 项目背景

某港区位于长江上游，主要承担集装箱、商品汽车的装卸、存储和转运业务。近年来，随着城市的扩张与地区的经济发展，港城关系的矛盾愈发突出。主要体现在以下几个方面：

1）城市的发展。由于城市范围的扩张，港区位置已逐渐纳入城市核心区范围。港区周边已被各种商业地产、金融服务、休闲娱乐场所等包围。港区的生产与周边大环境格格不入，与日新月异的城市形象不符。

2）交通环境的压力。原港区仅通过公路进行货物集疏运，交通方式单一。港区唯一的一条疏港道路现在还承担着主城区的到发交通，交通压力极大，并且由于地形原因难以缓解。

3）与其他港区的关系。在该港区下游约24 km，另外规划新建了一座新港区，新港区规模大，铁公水联运，已定位为国家级物流枢纽。两港区功能相近，如何协同发展，也成为难题。

为提升城市核心区形象，促进片区经济发展，需对原港区进行整体功能转型升级。

2 码头概况

港区位于长江上游麻布滩至何家咀河段之间的长江北岸一侧，上距重庆朝天门约 6 km，下距宜昌航道里程约为654 km。

设计水位（黄海高程）：设计高水位为190.92 m（重现期20年），作业高水位185.00 m，设计低水位为158.02 m（最低通航水位）。

该作业区码头前沿共建成 7个集装箱泊位，2个滚装泊位。其中集装箱泊位采用直立式形式，总共形成769 m×30 m的码头前方作业平台。后方陆域分台阶进行布置，布置为集装箱堆场、滚装汽车停车场及相应的配套设施功能区。港区现状平面布置见图1。

图1 港区现状平面

本项目岸线是距离主城区较近的为数不多的深水岸线之一，周边交通条件便利。距离火车北站约 3 km，距离机场约 11 km。周边有国际汽车城、保税商品中心、公园、高级商品住宅等。

3 岸线功能定位及规划方案

3.1 岸线再利用功能定位

原港区陆域总面积约243 hm2。根据城市发展需要，并与城市规划、交通规划等的对接，从发展理念、具体目标、主导产业等，对整个区域的再造内容做了详细分析。确定本区域水域部分以客运交通功能为主导向，发展长江游轮旅游；陆域部分以文化休闲为引领，充分发挥游轮中心的集散效应，打造内河游轮旅游的目的地。整个项目定位为：以打造长江上游航运客运中心为主体，以多元复合现代城市功能为载体，打造集旅游娱乐、文化休闲、宜居生活等于一体的国内内河旅游度假港[1]。

3.2 岸线再利用规划方案

本项目的SWOT分析见表1。

表1 建设游轮码头SWOT分析

在 SWOT分析基础上，确定本项目游轮码头以旅游和休闲度假功能为主，主要面向中高端消费人群，停靠大型内河豪华游轮，其他低端游分流到其他客运港区。码头区内容包括 4个大型泊位，客运中心、物资补给设施及维护修理设施等。陆域部分引入主体乐园、滨江休闲街（酒吧+客栈），商业购物街区、博物馆+艺术馆等符合游轮旅游目的地的重点项目，以集聚人气，改善滨江面貌。另外，为弥补项目开发收益不足的问题，在陆域非核心位置还设置了度假别墅、星级酒店，以及高端公寓等房地产开发项目。本港区再利用规划方案见图2。

图2 港区再利用规划方案

整个项目的水陆域再开发并举，强化了城市功能格局，拓展了城市发展空间，助力城市风貌的提升。将原港区集装箱等货运功能转移到下游新建港区，能更好的配合新片区的发展，也极大缓解了港区集疏运对周边路网的压力。另外，在项目周边还增设了轨道交通和公交站点等公共交通设施，解决了项目地块转型后区域公共交通设施单一的问题。

4 码头改造方案

港区陆域部分由当地政府全部回购储备再开发，码头部分单独进行改造。由于原码头为停靠5 000 t级集装箱船的直立式结构，并且水位差达30 m以上，改造技术难度较大。

4.1 船型

长江游轮目前已经整体步入第四代，一般载客量在280～570人左右，游轮大型化、豪华化、多功能化发展趋势明显。经论证将130 m级和150 m级两种实船船型作为设计代表船型。

表2 设计代表船型主尺度

根据对现有长江游轮具体船型资料分析及营运的游轮码头作业情况调研，对码头改造方案有较大影响的船舶通道口情况有着如下特点。

1）船舶干舷1.1～1.5 m（一楼主甲板面位置），主要旅客上下客通道口设在此层，部分船型在高层甲板设有备用接驳通道。通道口宽度约0.8～1.35 m。

2）旅客通道口大部分非居中布置，主要通道口分布在船舯附近0.2倍船长范围。

3）部分船型另设有专用船员通道、物资通道。但是实际在运营中，人货运输分流采用的是分时段的解决方式，主要还是通过主旅客通道口进出。

4.2 内河客运码头现状

内河客运码头根据项目建设地点的水文情况、地形地貌等的不同，有多种布置形式和不同的登船工艺（表3）。

表3 客运码头登船工艺

在长江下游及沿海，客船（包括邮轮）靠泊的码头一般为直立式结构。由于潮差较小，船的客运接驳口远高于船舶水线，登船工艺一般采用登船桥或舷梯[2]。但是本工程设计高低水位差达30 m以上，并且在绝大部分水位条件下，内河船的客运通道口在直立式码头面以下。因此现有海港的登船工艺系统难以在本项目中应用。

为适应水位变化及船型，现有河港客运码头大部分采用浮码头或斜坡码头形式，码头前沿设趸船。如采用浮码头形式，趸船随水位变化在固定位置垂直上下，后方提升架随水位情况调整钢引桥坡度，旅客在设在钢引桥上的通道内步行。如采用斜坡码头形式，在不同水位情况下，趸船随水位变化沿斜坡道上下移动，旅客登船工艺可采用人行踏步、客运缆车、自动扶梯车等形式。

但是具体到本项目，为保留原码头的主体结构，难以布置常规海港、河港的登船工艺系统。改造方案另辟蹊径，整合了河港浮码头和海港登船桥工艺的特点，提出了一种全新的方案。

4.3 改造方案

1）总平面布置

码头前沿设四个游轮泊位。每个泊位的登船口位置固定，登船口位置系根据水工排架及现有各类船型通道口位置综合确定，可适应现有全部游轮船型的靠船组合。为充分利用码头平台，在平台上设客运中心（三层），建筑面积约5 000 m2。平台两侧及中部区域规划为停车位。物资补给仓库、机修间、材料工具库等配套设施设置了在后方陆域。

图3 改造码头平面布置示意

2）客运工艺

本方案利用原直立式码头靠船设施进行靠泊。借鉴了浮码头能随水位垂直变化的特点，拆除部分水工排架，在水工平台内部设钢浮趸，浮趸上安装一座直线型登船桥，使旅客可以方便的在不同水位条件下从码头平台上下船舶。同时在码头平台后缘，每两个泊位布置一套新型旅客输送系统[3]，以适应水位变化。

位于钢浮趸上的登船机，前端与游轮的舱口对接，后端根据水位的变化情况分别搭接在1A#/1B#提升平台不同高程处。

图4 工艺设施布置断面示意

新型旅客输送系统由多座提升平台和钢联桥组成。两两提升平台之间利用钢联桥相连。钢联桥的两端，均设在提升平台的提升装置上，能实现同步提升和下降，每次变幅高度均固定为6 m。对于本项目，由于水位差有 30 m，因此每座提升平台设7个搭接位置。

图5 旅客输送系统平面

图6 旅客输送系统立面

钢联桥上布置双向自动人行道，可最大限度的减少旅客通行时间，旅客仅需在几个提升架交接位置适当步行换乘。钢联桥上设置的自动人行道宽度B=1.2 m，角度 12°，每次提升高度固定为H=6 m，额定运行速度V=0.5 m/s，最大乘客通行能力Q=6 000人/h。自动人行道全部采用封闭结构，内设空调等通风系统保证游客通行的舒适性。

3）货物装卸工艺

货物（行李及补给品）上、下船采用独立的载货垂直升降机方式。升降机设在码头前沿，作业平台的缺口处。当升降机到达趸船面上时，由人工通过客运舱口搬运进入船舱。

4）水工结构

码头平台为需拆除部分水工结构，拆除后的空位处放置钢浮趸。每处拆除约2跨排架结构，宽度约为11～13 m。拆除后需对相邻排架及结构段进行加固，增强码头的整体结构稳定。同时码头的部分梁柱拟采取贴碳纤维等加固措施。原码头系船柱不满足大型游轮的系缆要求，系船柱需要从450 kN增大至750 kN，同时需要对系船梁及局部结构进行加固改造。