内陆集装箱多式联运经济运距研究

徐广岩

XU Guangyan

（中铁第六勘察设计院集团有限公司 线路站场设计院，天津 300308)

(Institute of Track and Station Yard Design， China Railway Liuyuan Group Co.， Ltd.， Tianjin 300308， China)

我国大多数城市产业结构已经或正在由“二三一”转变为“三二一”，产品结构由“重、厚、长、大”型逐渐转向“轻、薄、短、小”型，产品的单位价值不断提升[1]，运输集约化需求增加。近期，多部委联合发布《“十三五”铁路集装箱多式联运发展规划》与《国家物流枢纽布局和建设规划》等，完成了多式联运顶层设计；国家标准化管理委员会发布的《系列2集装箱分类、尺寸和额定质量》、交通运输部发布的《系列2集装箱技术要求和试验方法第1部分：通用货物集装箱》等重要基础性技术标准，填补了内陆集装箱领域的标准空白。集装箱运输适用于多种运输方式，具有装卸效率高，可减少货损、货差，保证货运安全及时效性、经济性等诸多优势，内陆集装箱多式联运必将引导物流业发展。集装箱运输系统各个环节效率高低直接决定运输费用与运输时间，目前我国内陆集装箱“门到门”运输各种运输方式间相互独立，或者公路运输作为铁路或水运的辅助方式，运输方式间尚未形成平等广泛的联运合作关系。为此，综合研究铁路、公路、内河3种运输方式的运输费用与货物时间价值，通过计算综合费用研究各运输方式“门到门”运输的经济距离。

1 内陆集装箱多式联运“门到门”运输费用

根据《系列2集装箱分类、尺寸和额定质量》(GB/T 35201-2017)，内陆集装箱通用尺寸有20 ft、30 ft、40 ft与45 ft，在此重点计算20 ft箱与40 ft箱的运输费用，相比之下40 ft集装箱一般装轻货，20 ft集装箱一般装重货，通用箱额定质量相同。

1.1 铁路运输费用

铁路集装箱运输指以铁路运输为主的“门到门”运输，铁路“门到门”运输流程如图1所示。

铁路“门到门”运输费用计算方法如下

式中：F铁为铁路集装箱运输“门到门”费用，元/箱；C铁为铁路运行基价(基价2)；L铁为铁路运行里程，km；a1为发到基价(基价1)；a2为铁路建设基金；a3为集装箱使用费；a4为装卸综合作业费；a5为新路新价均摊费；t1为接取或送达费；t2为组织服务费、施封材料费等。

图1 铁路“门到门”运输流程Fig.1 Door-to-door transportation process mainly by railway

（1）20 ft箱铁路运输“门到门”费用。计算过程中，20 ft箱C铁取值为3.185元/箱公里[2]；发到基价(基价1)a1为440元/箱[2]；铁路建设基金a2为0.528元/箱公里[3]；集装箱使用费a3，运价里程250 km以内35元/箱，运价里程251 km以上每增加100 km加收6元/箱，不足100 km的部分按100 km计算[2]；装卸综合作业费a4取值为195元/箱[2]；新路新价均摊费a5为0.017 6元/箱公里[3]；接取或送达费t1为起码里程10 km费率为300元/箱，超过起码里程后每公里费率为20元/箱公里[2]，本次研究接取或送达里程暂取15 km，接取或送达费取值为400元/箱；组织服务费、施封材料费等t2参考相关研究资料，统一暂取为100元/箱[3]。20 ft箱铁路运输“门到门”费用为：F铁20=

（2）40 ft箱铁路运输“门到门”费用。计算过程中，40 ft箱C铁取值为3.357元/箱公里；发到基价(基价1)a1为532元/箱；铁路建设基金a2为1.122元/箱公里；集装箱使用费a3按20 ft通用集装箱的2倍计算；装卸综合作业费a4取值为292.5元/箱；新路新价均摊费a5为0.037 4元/箱公里；起码里程10 km费率为450元/箱，超过起码里程后每公里费率为30元/箱公里，本次研究接取或送达里程暂取15 km，接取或送达费取值为600元/箱；组织服务费、施封材料费等t2参考相关研究资料，统一暂取为100元/箱。40 ft箱铁路运输“门到门”费用为：F铁40=

1.2 公路运输费用

公路“门到门”运输流程如图2所示。

公路集装箱运输费用计算方法如下

式中：F公为公路集装箱运输“门到门”费用，元/箱；C公为公路每箱公里运费；α为集卡每箱公里过路桥费；L公为集卡运输公里数，km；b1为堆场和集卡间上车或下车费用。

（1）20 ft箱公路运输“门到门”费用。计算过程中，20 ft箱公路每箱公里运费C公为6元/箱公里；集卡每箱公里过路桥费α为2.02元/箱公里[3]；堆场和集卡间上车或下车费用b1为50元/箱[3]。20 ft箱公路运输“门到门”费用为：F公20= 8.02×L公+ 100。

（2）40 ft箱公路运输“门到门”费用。计算过程中，40 ft箱公路每箱公里运费C公为9元/箱公里；集卡每箱公里过路桥费α为2.87元/箱公里；堆场和集卡间上车或下车费用b1为75元/箱。40 ft箱公路运输“门到门”费用为：F公40= 11.87×L公+ 150。

1.3 内河水运运输费用

内河水运集装箱大多采用以箱为计算单位的计费方式，实行包箱费率。包箱费率是船公司根据自身情况以不同类型的集装箱为单位确定整箱货不同航线的包干费，通常包含集装箱水运运费及码头装卸费用。货物分为普通货物、半危险品、危险品、冷藏货物4大类，在此以普通货物为例，采用包箱费率的航线通常不对普通货物划分等级。

内河水运“门到门”运输流程如图3所示。

集装箱内河水运指以内河水运为主的“门到门”运输，费用计算方法如下

图3 内河水运“门到门”运输流程Fig.3 Door-to-door trans portation process mainly by inland waterway

式中：F水为水运集装箱运输“门到门”费用，元/箱；C水为水运包箱费率；L水为内河水运运距，km；d1为短途取箱或送箱费，短途汽车运输采取基本运价加箱次费。

（1）20 ft箱内河水运“门到门”费用。计算时，20 ft箱水运包箱费率C水为0.938元/箱公里[4-5]；短途取箱或送箱费d1，短途汽车运输采取基本运价加箱次费，箱次费标准为30元/每箱次，基本运价为4.00元/箱公里[6]，短途单程运距为15 km，单程基本运价取值为90元/箱。20 ft箱内河水运“门到门”费用为：F水20= 0.938L水+ 240。

（2）40 ft箱内河水运“门到门”费用。计算时，40 ft箱水运包箱费率C水为1.745元/箱公里[6-7]；短途取箱或送箱费d1，短途汽车运输采取基本运价加箱次费，箱次费标准为46元/每箱次，基本运价为6.00元/箱公里，短途单程运距为15 km，单程基本运价取值为135元/箱。40 ft箱内河水运“门到门”费用为：F水40= 1.745×L水+ 362。

2 内陆集装箱多式联运经济运距分析

货主“理性经济人”假定是指货主按照受益最大原则选择运输方式，即面对多种选择方案，货主综合权衡不同运输方式的运输时间、运输费用、货物价值及货主自身情况等因素，尽可能选择效用最大化或综合费用最小化的运输方式[7]。公路运输机动灵活、价格适中；铁路运输速度较快、运量较大，运价适中；水路运输运量大、运价低、速度慢且受地域的限制。公路运输集装箱全程平均速度约为60 km/h；铁路快速集装箱班列最高运营速度约为120 km/h，全程平均速度约为55 km/h；内河水运全程平均速度约为12 km/h[8]。水运运费最低，但平均速度远低于铁路与公路，运输时效性较差。因此，基于货主立场，从货物时间价值与运费组合角度分析3种方式“门到门”的运输经济运距。

2.1 货物时间价值

货物运输时间价值是指货主对某种货物节约的运输时间而愿意支付的货币数量，一般包括节约货物本身对资金占用的时间价值，以及减少货物损耗、运输费用、储存费用、包装费用、市场价格变动等资金价值2部分[7]。时间价值因时间长短而变，资金价值既受时间再损耗、周转和价格的影响，也受其他众多因素的左右。在此，主要从货物类别与运输区间或方向角度重点分析货物自身时间价值的影响因素。

（1）货物类别。根据时间敏感程度，货物可以划分为时间敏感类货物、一般货物和特殊类型货物3类。时间敏感类货物其时间价值往往高于一般货物，通过细分货物类别确定不同品类货物的时间价值。

（2）运输区间或方向。同一种货物其时间价值因去向而不同，与运输距离、货物运输发到地(OD点)间的经济关联度、产业与资源对比等紧密相关。一般而言，同一种货物运往地区经济越发达，其时间价值越高。

2.2 “门到门”运输综合费用

考虑货物时间价值与运输费用，某运输方式的综合费用计算方法如下

式中：Q综为某种运输方式集装箱运输“门到门”综合费用，元/箱；F为某种运输方式集装箱运输“门到门”运输费用，元/箱；η为某类货物集装箱运输的货物单位时间价值，元/ (箱·h)；T为某种运输方式集装箱运输“门到门”总运输时间，h。

2.3 各运输方式经济运距分析

2.3.1 不同货物时间价值的 20 ft 箱经济运距

研究选取高、中、低3类单位时间价值的货物，通过20 ft集装箱装运，每箱单位时间价值分别为50元/ (箱·h)、80元/ (箱·h)、120元/ (箱·h)，分析铁路、公路、内河水运3种“门到门”运输方式的经济运距。20 ft箱各运输方式“门到门”运输经济运距分析图如图4所示。

图4 20 ft箱各运输方式“门到门”运输经济运距分析图Fig.4 Door-to-door economic transportation distance of various modes witha 20 ft container

根据图4，计算结果分析如下。①根据图4a可知，对于低时间价值货物，38 km以下范围公路综合费用比水路略低，38 km以上水路运输具有明显费用优势；公路与铁路相比，350 km以下范围公路更具优势，350 km以上为铁路经济运距范围。②根据图4b可知，对于中时间价值货物，80 km以下范围公路综合费用比水路略低，80 ～ 560 km范围水路运输具有一定综合费用优势；公路与铁路相比，355 km以下范围公路更具优势，355 km以上为铁路经济运距范围；相比其他运输方式，560 km以上范围为铁路绝对经济运距范围。③根据图4c可知，对于高时间价值货物，360 km以下范围为公路绝对经济运距范围，360 km以上为铁路绝对经济运距范围，水路运输不具优势。

综上分析，货物时间价值对公路与铁路综合费用影响较小，但对水路运输影响显著，主要是由于水运运输时间较长；货物时间价值为50元/(箱·h)时内河水运综合费用较低，货物时间价值为120元/ (箱·h)水运综合费用较高。与公路相比，铁路经济运距稳定在355 km左右，对货物时间价值不敏感，主要受运输费用的影响。20 ft箱各方式“门到门”运输经济运距汇总如表1所示。

表1 20 ft箱各运输方式“门到门”运输经济运距Tab.1 Door-to-door economic transportation distance of various modes with a 20-foot container

2.3.2 不同货物时间价值的 40 ft 箱经济运距

研究选取高、中、低3类单位时间价值的货物，通过40 ft集装箱装运，每箱单位时间价值分别为50元/ (箱·h)、80元/ (箱·h)、120元/ (箱·h)，分析铁路、公路、内河水运3种方式“门到门”运输的经济运距。40 ft箱各运输方式“门到门”运输经济运距分析图如图5所示。

根据图5，计算结果分析如下。①根据图5a可知，对于低时间价值货物，31 km以下范围公路综合费用比水路略低，31 km以上水路运输具有明显综合费用优势；公路与铁路相比，282 km以下范围公路更具优势，282 km以上为铁路经济运距范围。②根据图5b可知，对于中等时间价值货物，44 km以下范围公路综合费用比水路略低；44 ～ 750 km范围水路运输具有一定费用优势，公路与铁路相比，283 km以下范围公路更具优势，283 km以上为铁路经济运距范围；相比其他方式，750 km以上范围为铁路绝对经济运距范围。③根据图4c可知，对于高时间价值货物，100 km以下范围为公路经济运距范围；100 ～ 375 km范围，水路运输具有费用优势，公路与铁路相比，285 km以下范围公路更具优势，285 km以上为铁路经济运距范围；相比其他方式，375 km以上为铁路绝对经济运距范围。

图5 40 ft箱各运输方式“门到门”运输经济运距分析图Fig.5 Door-to-door economic transportation distance of various modes with a 40 ft container

综上分析，货物时间价值对公路与铁路综合费用影响较小，但对水路运输影响显著，主要是由于水运运输时间较长；与公路相比，铁路经济运距稳定在280 km左右，对货物时间价值不敏感，主要受运输费用的影响。相比20 ft箱，40 ft箱内河水运优势运距范围均扩大，而铁路、公路运输优势距离范围则缩小。40 ft箱各方式“门到门”运输经济运距如表2所示。

表2 40 ft箱各方式“门到门”运输经济运距Tab.2 Door-to-door economic transportation distance of various modes with a 40 ft container

3 研究结论

目前我国内陆集装箱多式联运发展还不充分、不成熟，各运输方式间运输能力不匹配、装卸机械差异较大。因此，综合上述分析，内陆集装箱多式联运发展研究结论如下。

（1）完善运输代理制度，积极培育市场主体。对多式联运的市场主体进行分类指导，以重点培育龙头骨干为核心，形成骨干企业为主、中小企业为辅的市场模式[9]。完善运输代理制度，促进运输向专业化和社会化方向发展，打破单一运输方式的经营范围局限，打造综合运输整体优势与规模化经营优势，发挥引领运输方式创新、新运输路线开发以及新费率制定等作用。

（2）联运运价的制定及动态调整。目前多式联运的全程运费一般采用分段运费制，即多式联运经营人向货主一次计收运费，再与各区段的实际承运人分别结算各运输区段的费用。多式联运运费不宜大于运价最高运输方式的运费，同时不宜大于各运输区段对应方式的运费总和，符合各运输方式的经济运距范围，降低物流成本，同时各运输方式应基于运输成本分析，采用市场化动态定价，切实发挥自身技术经济优势，实现1+1＞2的效果。

（3）运输组织匹配及运输时效性。优化多式联运运输组织，提高运输时效性。铁路集装箱多式联运一般开行集装箱五定班列或直达专列或普通货物列车，其中普通货物列车时效性较低，但对运输需求量要求较低。内河水运可以开行直达航线或非直达航线，前者运输时效性有一定保证，但对运量有较高的要求。公路属于小批量运输，运输时效性最高。为保证运输时效性，集装箱多式联运应合理选择货物中转点与运输方式，确保运输能力与运输需求的匹配性，兼顾经济性与时效性，全程运输时间不宜超过各运输区段对应方式的运输时间总和。

（4）集装箱智能化运输管理。建设集装箱多式联运物联网系统，实现跨部门、跨区域信息整合，突破各运输方式间及各相关单位间的信息壁垒。加快建立多式联运公共信息平台，进一步丰富信息服务内容与手段，优化内部的操作流程，实现多式联运各要素“电子化、动态化”，建立人、车、货等交通要素的感知、交换、协同服务体系，实现“一次托运、一份合同、一次支付”，实现货物“门到门”的一体化运输。

（5）建设物流资源要素交易平台。依托国家物流枢纽综合信息服务平台，打造物流资源要素的交易平台，开展挂车等运输工具、集装箱、托盘等标准化器具及叉车、正面吊等装卸搬运设备的租赁交易，加强制度设计与交易服务等方面的探索创新，允许交易平台开展水运、航空货运、陆运等运力资源和仓储资源交易，提升各类物流资源市场化配置效率与循环共用水平，为集装箱多式联运提供高效、低成本的资源要素支撑。

（6）提供国家各级优惠政策支持。积极申请国家、省市对多式联运方式给予的政策优惠，健全相关政策扶持体系，如初期通过财政补助引导多式联运发展，鼓励加强市场化运作，逐步实现财政补贴退出。