全球LNG加注业务发展新动向

中远海运能源运输股份有限公司 倪艺丹

面对日趋严峻的船舶排放控制要求，虽然未来几年时间航运业选择低硫燃料与洗涤塔会较多，但目前看来，采用LNG动力则是远期趋势。

国际船舶排放控制要求日趋严格。根据国际海事组织《国际防止船舶造成污染公约》附则VI的要求，从2020年1月1日起，国际船舶使用的燃油硫含量降到0.5%。欧盟要求自2010年1月1日起在欧盟港口停泊超过2小时的船舶不得使用硫含量超过0.1%的燃油。美国和加拿大则在两国主要海岸线外370千米范围内设置污染气体排放控制区。我国也于2015年12月出台了《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》（简称《实施方案》），设立了珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域3个船舶大气污染物（硫氧化物、颗粒物和氮氧化物）排放控制区。

LNG以其绿色、环保和节能等优势而作为船用燃料受到越来越多的航运大国和航运企业的关注。从本质上来说，LNG作为船用燃料取决于三个因素：国际和国家层面对船舶排放限制的规定及标准；必要的基础设施及技术的可行性；以及LNG作为船用燃料的价格竞争力。

LNG作为船用燃料现状

尽管使用LNG作为船用燃料的初始投资成本较高，但能够一劳永逸地满足IMO以及EU现行的以及可见的未来所有相关方面的法规所提出的要求。虽然未来几年时间，航运业选择低硫燃料油与废气洗涤塔的会较多，但采用LNG动力则是远期趋势。

LNG燃料早在1964年就开始应用于LNG运输船，但出于安全和技术等方面的考虑，直到2000年LNG才开始应用于其他类型的船舶。

2000年，挪威建造了世界上第一艘LNG燃料动力船，即“GLUTRA”号客滚渡船。随后，北欧、美国、日本和韩国逐步掀起了建造LNG燃料船舶的浪潮，船型主要以客滚渡船和供应船等为主。

截至2018年年底，共有117艘船舶已经开始使用LNG燃料，而这其中大约三分之二的船舶是航行在对排放要求比较严格的欧洲区域内。此外，从2018年年底的新船订单来看，有111艘船舶即将加入以LNG为动力的船队行列。此外，还有114艘船舶在建造时为LNG动力设施预留了空间（LNG-ready），以便根据未来市场形势决定是否改造为LNG动力船。LNG动力船新造订单主要呈现以下特点：

1、新建船舶大型化

相比于早期岛屿间客渡船、平台供应船及沿海货运船舶，2016年以来在建的LNG动力船舶大型化更加明显。如嘉年华集团的4艘LNG动力豪华邮轮配有5000个铺位，可为6600名乘客提供住宿，是目前世界范围内载客能力最大的邮轮。法国达飞集团在建的9艘22000TEU超大型LNG动力集装箱船也是目前全球最大的集装箱船。

2、船舶航线全球化

国外LNG动力船早期主要在欧洲沿海及内河航行，2016年之后全球航线应用LNG燃料的趋势更加明显。如法国达飞在建的9艘LNG动力集装箱船将投入到亚欧航线运营、德国大众汽车将于2019年向Siem Car Carriers租赁2艘LNG动力汽车船来代替其在欧洲和北美之间运营的船队、日本丰田汽车也计划投资建造20艘7000车位的LNG动力汽车船投放到北美航线运营。

3、远洋船舶由“LNG-ready”向新建LNG动力船转变

早期远洋船舶船东倾向于选择“LNG-ready”， 如 阿 拉 伯 轮船（UASC）订造的9艘集装箱船、Maran Tankers公司订造的4艘超大型油轮、Dorian LPG订造的超大液化气船均被设计为易改装成LNG动力船的“LNG-ready”形式。而2016年之后，船东决策开始转变，以法国达飞、嘉年华集团、法国邮轮、日本丰田等为代表的船东更愿意直接建造LNG动力船舶。

未来发展面临的挑战

DNV GL在2012年 时 表 示，到2020年世界船队中约有1000艘船舶使用LNG作为燃料，但由于油价大幅下滑加上LNG加注基础设施的建设并未达到预期，因此，DNV GL在2015年的时候将这一数据下调至了400～600艘。在2035年，天然气将成为全球能源消费结构中的主要能源，且这一地位将延续至2050年以后，而LNG将在船舶燃料供应中占据32%的份额，主要终端客户为集装箱船、散杂货船、油轮、渡轮和海工支持船，其中尤以欧洲往返亚太地区的集装箱船为消费主力。

可以预见，越来越多的船东在订造大型船舶时将选用可使用LNG作为燃料的双燃料动力系统，以打造清洁、环保、合规的船队。多家咨询机构（如Research Beam，Stratistics MRC，Transparency Market Research等）均预测，至2023年船用LNG市场年均复合增长率在60%左右，市场总价值将由2016年的两亿美元左右增长至2023年的近百亿美元。至2025年，LNG作为船用燃料的年均用量可达到2254万吨的规模。但是，LNG作为船舶动力依然存在几大挑战。

1、新建或者改造成本高

对于新建的LNG动力船而言，以集装箱船为例，LNG动力集装箱船比普通集装箱船的价格高出20%左右，这对于航运企业而言将是不小的初始投资。对于现有的船舶而言，在使用LNG燃料作为动力前，需要对船舶的相关设备进行改装，在这一改装过程中所花费的成本也较高，例如改装一艘干散货船大约需要600万美元，Drewry认为，对船龄超过15年的船舶进行改装是不经济的。

2、对应的基础设施建设有待完善

目前，LNG加注站主要集中在北欧、北美和东北亚地区，根据Drewry的数据，全球大约有60个港口能够实现LNG加注；新加坡、中东、加勒比海以及欧洲等地港口也将新建LNG加注设施。随着LNG动力船的规模逐渐扩大，需要更多的LNG加注设施。

3、加气技术和管理体制有待健全

除了低温、爆炸和液体气化带来的风险以外，LNG燃料发动机技术、船舶LNG储存供应技术、船舶LNG补给方式、船舶LNG燃料系统安全保障等尚存在一定的风险和不足，LNG作为船舶燃料，相关规范法规体系尚不完善。

4、船舶原有的载货能力可能受损

由于LNG能量密度比燃油低，对于相同的能量输出条件下，LNG需要1.6倍的燃油舱容积，造成较大的货舱舱容损失。对于以LNG为燃料的集装箱船而言，还将牺牲约500TEU的货位，以便容纳燃料箱。

区域 已有加注设施 计划建设阶段 研究论证阶段 合计亚洲 2 4 5 11欧洲 26 20 12 58中东 0 2 1 3北美 3 7 0 10大西洋 2 0 0 2南美 1 0 0 1

获得MPA首批资金补贴的LNG燃料动力船

国外LNG加注业务发展

根据IHS提供的数据显示，目前85个港口已经具备或承诺将建设LNG加注设施。

据DNV GL的LNGi智能门户网站的数据显示，至2018年底，全球已有60个已投入运营的船用LNG加注点，主要集中在欧洲，少数分布在加勒比海地区、东南亚和中东。另外，有28个加注设施已做出建造决定，还有至少36个加注设施正在处于研究论证阶段。

在LNG作为船用燃料方面，全球范围内已经形成了气体海洋燃料协会（the Society for Gas as a Marine Fuel，简称SGMF）和SEALNG这两个国际性组织，以促进液化天然气作为海运业的首选燃料和进一步开发船用LNG加注市场。以下是亚洲几个国家的LNG加注业务的开展情况。

1、新加坡

新加坡海事及港务管理局（MPA）为国际LNG加注中心的建设制定了完善的计划，其中主要采取了以下措施：

（1）建立门槛，实施许可加注制度。为避免无序竞争，新加坡从一开始就建立LNG加注许可（LNG bunkering license）制度。目前，有且仅有两家企业获得了MPA颁发的LNG加注许可证，即2016年1月获批的新加坡兰亭燃气（Pavilion Gas）和壳牌（Shell）与吉宝（Keppel）的合资公司FueLNG公司；

（2）资金支持，鼓励当地新造LNG燃料动力船和LNG加注船（LBV）。截止目前，MPA共推出了两批补贴资金，每批1200万新币。第一批资金用于资助6艘LNG动力船，每艘200万（参见表2-2获得MPA首批资金补贴的LNG燃料动力船）；第二批资助金中600万资助之前的LNG动力船和新的LNG动力船，另外600万用于资助两艘LNG加注船，每艘300万。

（3）税费优惠，实施港口费用减免有关措施。对新加坡当地采用LNG作燃料的新建港作船，减免其5年的港口税费；对于满足MPA“绿色港口计划”的船舶，如果其在港口内使用LNG动力港作船提供的服务，则其港口税费在“绿色港口计划”原有优惠基础上，再度减免10%。

（4）标准引导，制定了LNG加注的技术导则（TR 56）。2017年，MPA正式发布了TR 56《LNG加注导则》，作为各方实施船舶LNG加注的技术依据和根本遵循，涵盖LNG加注计划制定、审批、实施、管理等各个方面。

（5）国际合作，建立国际LNG加注港口网。新加坡MPA和宁波港、釜山港、鹿特丹港等国际港口签订了合作备忘录，致力于建设国际LNG加注港口网络。

在上述政策和措施的推动下，新加坡国际LNG加注中心建设效果初显。2018年4月25日，受MPA补贴资金资助的第一艘双燃料拖轮“KST Liberty”号正式交付；到2018年底，还有多艘LNG动力船要交付或开工建造；两家具有LNG加注资质的公司，正在制定其LNG加注船的建造计划或租赁方案。

2、日本

2016年6月，日本政府在横滨港推出了LNG加注可行性研究，这是日本关于LNG加注设施发展研究的第一个项目。该项目由日本国土资源部门、基础设施部门、交通运输部门和旅游观光部门合作研发，意为协调该地区其他环保先进港口，将横滨港建设成为日本LNG加注枢纽。2018年，日本政府下拨财政补贴，支持东京湾的LNG加注建设项目。

此外，日本三大航运企业（NYK/K Line/MOL）先后宣布将投资LNG船舶燃料加注领域。2017年初，ENGIE集团、三菱商事与NYK合作成立的Gas4Sea公司接受了其在韩进重工订造的全球第一艘特制LNG燃料加注船——“ENGIE Zeebrugge”号，随后将该船部署到了比利时泽布吕赫港。

K Line、NYK、东京电力公司以及丰田通商公司于2018年5月联合发布声明正式宣布成立两家合资公司，在日本中部地区开启LNG加注业务。新成立的两家合资公司分别名为Central LNG Marine Fuel Japan Corporation以及Central LNG Shipping Japan Corporation（CLS），其中，第一家公司负责LNG燃料业务；CLS则将拥有、运营和管理LNG燃料加注船舶。2018年7月，川崎重工已同CLS签订了LNG加注船造船合同，这艘LNG加注船计划将于2020年交付。

2018年8月，NYK与九州电力、Saibu Gas以及日本中国电力公司签署了谅解备忘录，共同探讨将LNG加注业务引入日本西部的濑户内和九州地区市场。

MOL也宣布与日本神奈川造船厂签署合约建造LNG驱动的拖轮并将其长租给Nihon Tug-Boat，这些LNG驱动拖轮的LNG燃料初步定为将由大阪燃气（Osaka Gas）通过卡车加注的方式进行。此外，MOL还将和Osaka Gas在大阪湾建立第一套LNG加注系统。2018年2月，MOL与道达尔船用燃料全球方案公司（TMFGS）达成长期租约协议，合同标的为1艘18600立方米的LNG加注船。

3、韩国

韩国已将LNG加注船和相关设备产业列为新产业。2012年5月，由韩国天然气公社主导的LNG加注组织成立；2015年7月，为抢占并稳固LNG加注市场，韩国产业资源通商部会同韩国造船、海运和能源三大领域里的主要企业联手创立“韩国LNG Bunkering产业协会”，协会会员企业包括三大造船企业，即现代重工、三星重工和大宇造船。

2018年5月， 韩 国 海 洋 渔业 部（Ministry of Oceans and Fisheries， MOF）启动LNG加注设施项目，预计2018年将投资30亿韩元。该项目将研究开发适应韩国海岸港口，如蔚山、釜山等港区的LNG加注系统。此外，韩国计划在Tongyeong LNG接收站投资建设相应的船舶加注设施。对老旧船舶改装成LNG动力船的，韩国将给予10%的资金补贴，并对LNG动力船实行港口费优惠政策。

2018年8月，韩国天然气公司（Kogas）和釜山港务公司（BPC）携手推出了一项计划，将在韩国最主要的港口提供LNG加注服务。根据新的正式业务协议条款，两家公司将对釜山进行LNG加注方案的可行性研究，并计划在2019年中期完成。其中考虑的方法之一是采用浮式LNG加注设施。

国内LNG加注业务

中国的LNG加注码头主要是岸船式（LNG储罐位于码头陆域）和趸船式（LNG储罐位于趸船）两种形式，截至2017年9月，基本建成的内河LNG加注码头16个，其中岸船式9个，趸船式7个，主要分布于长江干线和京杭运河沿线。

在沿海地区，中海油、中石油等大型油气企业有计划以其沿海LNG接收站为基础打造在天然气管道之外的LNG供应；民营企业新奥集团在浙江舟山建造LNG接收站，该项目也是国内首个可到公海为国际航运船舶加注LNG的供应基地。此外，新奥集团已选定大连船厂建造一艘8500立方米的LNG加注船，为进出附近港口的沿海和远洋船舶提供LNG加注服务。

1、国家政策

中国从2010年开始推广内河流域双燃料动力船舶的改造和试点运行，并出台了一系列鼓励节能减排和采用LNG作为动力的优惠政策。

2011年，交通部针对“十二五”期间水运行业节能减排面临的实际问题，发布了《“十二五”水运节能减排总体推进实施方案》，提到鼓励使用非化石能源、液化天然气、低硫燃油和燃油添加剂等内容，试点应用内河柴油和LNG混合动力船舶技术。

2013年11月，交通部曾发布过一则《交通运输部关于推进水运行业应用液化天然气的指导意见》文件，要求完善标准规范体系，开展试点示范，统筹加注站点布局规划与建设，加强应用研究，强化科技支撑，加强监督管理，坚持制度创新，力争到2020年，水运行业应用LNG的标准体系基本完善，加注设施基本适应水运发展需要。

2017年8月，交通运输部发布《长江干线京杭运河西江航运干线液化天然气加注码头布局方案》（简称“方案”），提出到2025年前，基本建成长江干线、京杭运河、西江航运干线LNG加注码头体系，分别在这三大内河水域建设45处、19处、10处液化天然气（LNG）加注码头。

2018年8月10日，交通部发布《关于深入推进水运行业应用液化天然气的意见（征求意见稿）》，目标是到2020年，基本形成完备的水运行业应用LNG标准规范体系，水运装备LNG清洁能源应用稳步推进，加注网络初步形成，LNG水路运输系统建设有序开展。到2025年，基本形成覆盖全面、技术先进的水运装备LNG清洁能源应用体系，初步建成集约高效、功能完备的LNG水路运输系统，基本建成完善的加注服务网络，为国家能源结构调整和水运绿色发展提供重要支撑。力求实现趸船式、岸船式、移动式和槽车式等各种加注方式有序发展，初步形成1～2个有竞争力的国际LNG加注中心，基本建成便捷高效、布局合理、适度超前的船用LNG加注服务系统。

2、行业规范

2014年9月，交通运输部海事局联合国家能源局下发了《中华人民共和国海事局、国家能源局关于印发液化天然气燃料动力船舶应用推进工作方案的通知》（海船检〔2014〕569号），该通知中明确要求加强移动加注船的研究，中国船级社（CCS)承担了该项目。与此同时，CCS于2014亦针对LNG加注船进行立项，开展了加注船关键技术研究。

CCS发布的《液化天然气燃料加注船舶规范》（简称“规范”）适用于内河、沿海及国际航行的LNG加注船，于2015年12月1日生效。规范从通则、船舶布置、货物围护系统、加注系统、动力系统、监控、报警及安全系统、电气设备和消防8个章节展开，对LNG加注船进行了明确要求。

2016年12月，交通运输部海事局公布关于《液化天然气燃料加注船舶法定检验暂行规则》，自2017年3月1日起实施。该规则采用风险分析的理论，基于目标型标准的理念，开展法规编制工作。该法规共分7章，主要包含检验与发证、船舶布置、货物围护系统、加注系统、监控、报警及安全系统、电气设备及消防等内容。

基于《天然气燃料动力船舶规范》《液化天然气燃料加注趸船规范》《液化天然气燃料加注船舶规范》和国际相关标准、中国船级社发布《液化天然气燃料加注作业指南（2017）》， 并 于2017年1月1日生效。加注指南共7章和3个附录，内容包括通则、加注模式、设备操作、安全保护、风险评估、操作程序和应急响应，主要针对船舶LNG燃料加注作业不同加注模式的特点，给出了操作建议、风险评估方法及应急响应措施。