绿色航运的理念之变

本刊记者 王思佳

随着社会的发展进步，船舶所带来的环境污染问题越来越受到全社会的关注。关注点也已从起初单一的海洋污染防控（如油污染）转变为如今的水空全方位防控。

绿色环保一直是航运业发展的主基调。从关注船舶对海洋的污染，到水天一体污染防控，再到船舶全生命周期的绿色主线，航运业的绿色发展理念不断深入，不断完善，逐渐形成了一套完整的体系。

水上污染防控战

船舶，海上运输的主要载体。要解决航运业的污染问题，就得从船舶入手。为了促使业界更好的实现健康可持续发展，联合国内部专门负责海上航行安全和防止船舶造成海洋污染的机构国际海事组织（IMO）针对船舶污染防控陆续制定出台了各类新公约、新规范，并会根据实际发展进行适时修订。

1954年4月26日至5月12日在伦敦召开的国际防止油污会议上，各国政府本着一致同意采取措施以防止海水被船舶所排出的油类所污染的愿望，通过了《国际海上油污公约》（OIL POL 54）。1967年，“托利·卡翁”号溢油事件震惊世界，使得人们不得不重新审视OIL POL 54，并开始关注当时逐步增加的化学品运输的威胁以及其他船舶的污染源。1973年10月8日至11月2日，在伦敦召开的国际防止船舶造成污染会议上通过了《国际防止船舶造成污染公约》（《73防污公约》）用以取代1954年《国际防止海上油污公约》，新通过的公约除了船舶油类物质外，还包括了散装液体化学品、包装有害物质、生活污水以及船舶垃圾等其他有毒、有害物质，旨在最大限度地减少船舶日常运行和海损事故对海洋的污染。1978年2月6日至17曰，伦敦召开的国际防止海洋油污会议上对《73防污公约》作了进一步修改和补充，并签订了1973年国际防止船舶造成污染公约的1978年议定书，即为经1978年议定书修订的《73防污公约》，简称《73/78防污公约》或《MARPOL公约》。

随着海上贸易量的不断增长，压载水带来的外来生物入侵问题越来越严重。大量数据显示，外来水生物的侵害已经达到了十分危险的水平，对环境、人体健康、财产和资源造成了严重损伤或伤害。船舶压载水中有害水生物和病原体的转移对海洋环境所造成的侵害已经被全球环境基金组织确认为危害海洋的四大威胁之一。2004年2月，国际海事组织(IMO)召开的压载水管理国际会议通过《国际船舶压载水和沉积物控制与管理公约》(简称《压载水管理公约》)。希望通过船舶压载水和沉积物控制与管理来防止、尽量减少和最终消除因有害水生物和病原体的转移对环境、人体健康、财产和资源引起的风险，并避免此种控制造成的有副作用的鼓励相关知识和技术的发展。该公约于2017年9月8日生效。

2009年5月，IMO在中国香港召开的2009年拆船公约外交大会上，以决议形式通过了具有法律强制力的关于安全和无害环境的《2009年船舶安全与环境无害化回收再利用香港国际公约》（以下简称《香港公约》），《香港公约》最重要的理念是对船舶有害物质的全程控制，涵盖了船舶的设计、建造、运营、维护以及船舶拆船的准备工作，旨在促进安全且无害环境的进行拆船活动，同时，不影响船舶安全和运营效率。《香港公约》主要包括减少有害物质使用、有害物质清单审查、拆船厂选择、拆船计划编制、拆船信息递交等方面的规定，绿色理念贯穿船舶的全生命周期。

随着海运贸易的发展，往返于海上的船舶逐渐增多。商船水下噪声对海洋生物影响也逐渐引起全社会的广泛关注。该议题自从国际海事组织环保委员会第57次会议以来一直备受关注，并被列为优先考虑事项。2013年3月国际海事组织设计与设备分委会第57次会议批准了非强制性的“减少商船水下辐射噪声导则”，2014年3月IMO第66届MEPC会议上正式审议通过该导则，旨在减小由商船产生的水下辐射噪声对海洋生物可能产生的短期和长期的负面影响，特别是对海洋哺乳动物。为满足要求，需要优化船舶设计、提高造船工艺水平，选择低振动噪声机器设备、隔离噪声源、以及采取减振降噪措施。

不难看出，IMO最初的防污目标只关注了油污染，后来，随着国际社会环保理念的不断提升，为响应国际社会的关注，IMO在MARPOL公约的基础上陆续制定了相关附则，逐步增加了防止船舶水污染、垃圾污染等相关要求。至此，MARPOL公约已基本覆盖船舶水上污染的各个方面，形成了较为全面的船舶水上污染防控体系。

船舶污染防控扩围

随着世界经济的不断发展，占有国际货运运输逾80%的航运业也随之飞转起来。这时，船舶柴油机所排放废气中的NOx、SOx等污染物对大气的影响愈发凸显。1997年9月，IMO通过了1997年议定书，修订了MARPOL73/78，增加了防止船舶大气污染的规则——MARPOL公约附则V，该附则在2005年进行了修订，于2008年10月正式通过。该附则的出台，意味着国际社会针对船舶污染的防治已由海洋污染，扩大至大气和空气的污染，该部针对防止船舶污染的国际公约更趋于全面。

近年来，随着温室气体效应的逐渐增强，有关空气污染的问题一直备受全社会关注，航运业也不例外。有关防止船舶空气污染的相关要求在近几年更是成为业界备受关注的重点议题，不断被修订和补充。

2016年10月，IMO下属海上环境保护委员会第70次会议强力推出了降低氮排放和硫排放的相关强制性标准，其中涉及硫排放控制的强制标准获得通过，全球船用燃料0.5%的硫排放上限将于2020年1月1日起强制生效。IMO新规目的在于减少船舶的硫氧化物（SOx）排放，改善空气质量进而保护环境。针对新法规，IMO给出了三个履约建议：一是使用含硫量小于0.5%的船用低硫燃油；二是安装脱硫装置（可继续使用船用重质燃料油）；三是使用替代燃料，例如液化天然气（LNG）。当然，也可以选择自主创新。2018年2月，IMO污染预防及响应分委会起草了有关防治船舶污染的《MARPOL公约》修正案，禁止船舶运载不符合标准的燃料油，这意味着，除安装废气洗涤器的船舶外，禁止船舶运载任何硫含量超过0.5%的燃料油。

除 了NOx、SOx等 污 染 物 之外，随着温室效应的不断加剧，有关降低碳排放的议题也被提上日程。2011年7月15日，国际海事组织(IMO)第62届海上环境保护委员会（MEPC）会议通过了将船舶能效规则纳入附则VI的修正案。该修正案从设计和营运两方面对船舶提出了能效要求。船舶能效设计指数（EEDI）是衡量船舶设计和建造能效水平的一个指标，即根据船舶在设计最大载货状态下以一定航速航行所需推进动力以及相关辅助功率消耗的燃油计算出的二氧化碳排放量，EEDI越大，说明船舶能耗越高。

此外，2016年10月，国际海事组织海上环境保护委员会(MEPC)第70次会议通过了MARPOL附则VI的修正案(MEPC.278(70)决议)，规定了船舶燃油消耗数据收集系统的相关要求。并于2018年3月1日起生效。

2018年4月13日，IMO以 第MEPC.304(72)号决议通过了《国际海运温室气体减排初步战略》（下称“减排初步战略”）。减排初步战略的达成，为全球海运业应对气候变化行动指明了方向，这在IMO海运温室气体排放谈判进程中具有里程碑意义。减排初步战略为海运行业应对气候变化的行动做出总体安排，主要包括愿景、减排力度、指导原则、短期、中期、长期减排备选措施和影响等七个方面内容。减排初步战略特别包括了短期、中期和长期进一步备选措施清单，并附有可能的时间表。根据减排初步战略设定的目标，国际海运业的平均碳强度，到2030年较2008年水平降低40%，到2050年降低70%。同时，到2050年，国际海运业温室气体“年度”排放总量应较2008年至少减少50%，并力争实现“愿景”中所提及的“停止排放温室气体”，以符合《巴黎协定》的温控目标。

伴随着船舶大气污染防治法规的出现及后期的不断修订，至此，国际海事组织已经从单方面海洋污染防治转变为水、空一体化的全方位防治，环保法规体系基本完整。同时，随着体系的逐渐完整，航运业的前方道路也渐渐清晰起来——要实现从防污到绿色的转变，绿色航运才是航运业未来的发展之道慢慢在国际社会中形成共识。

构建全新价值链

经过国际海事组织及业界的共同努力，航运业的未来发展基调锁定了“绿色”。然而，在行业朝着目标进发的过程中，还是深深感受到了跨越理想与现实之间鸿沟的无力感。

纵观近年来环保领域公约的制定与出台不难发现，国际公约的制定和实施已经在悄然发生变化。新的立法趋势，给业界带来了新的问题，提出了新的要求。业界也明显表现出了不适感。

不再关注具体的实施路径。例如IMO限硫法规，IMO不再提供具体的实施方案和途径，而是只给出了三个履约建议。究竟选择何种方式履约最经济有效且安全的问题一直困扰着业界。同时，IMO给出三个履约建议均属于新兴事物，即便敲定了方向，也不免会出现难以预料的风险。例如低硫油的质量问题和安全使用问题，安装脱硫装置的有效性及其他不可控风险等问题陆续爆出，让大家头痛不已。此外，无论选择哪种履约方式，都必将会增加企业的财务压力。商船三井（MOL）社长池田润一郎（Junichiro Ikeda）就曾公开表示：“IMO限硫法规可能将导致航运业500亿美元的成本支出，如果行业不能将成本转嫁出去，很多航运企业可能会因此破产。”

标准转型。许多技术条款都是在技术发展的基础上制定的，即先有新技术，后有标准。而如今，国际公约不仅有强制性要求，还会设定未来的长远目标，旨在引导技术创新。例如EEDI的第三阶段将于2020年开始实施。而目前现状与实施目标还存在相当差距，而且，依靠现有的技术显然无法满足要求。如要实现这一要求，便需要更多的技术创新与突破。显然，业界目前还未找到解决之道。中船重工经济研究中心高级分析师曹博表示：“目前IMO正在积极考虑提高第三阶段折减率或将其提前至2023年实施（原定2025年实施）以及制订第四阶段的可能性，以期通过按阶段提高新建单船能效水平的方式，提升全球船队温室气体减排能力。未来EEDI要求将更加严格，预计集装箱船折减率将做大幅调整，至40%或以上；其他船型的折减率将至少提高5%，至35%或以上。因此，仅靠优化船型已经难以满足未来EEDI的设计要求，需要综合考虑其他降耗、减阻和新型动力等技术。此外，受低硫燃油成本和IMO潜在市场机制等因素影响，船东在订造新船时必将倾向节能环保型船舶。发展更高水平的节能环保型船舶有助于船舶企业占领市场先机，是企业持续健康发展的长期策略。”

从被动变主动。原来国际公约的制定和修改更多是源于事故。而现在逐渐从原来的单纯催发式污染防控向全生命周期的系统防控和主动预防转变。例如减排初步战略的编制，提前为航运业的绿色转型进行了总体布局和安排。减排初步战略提出了短、中、长期三个阶段减排备选措施。短期备选措施主要包括完善现有能效要求框架、研发能效技术、制订能效指标、制订海运减排国家计划、优化航速、减少港口排放、研发低碳或零碳替代燃料等；中期候选措施主要包括实施替代低碳或零碳燃料项目、实施高能效技术或措施、引入市场机制等其他创新减排机制、开展技术合作和能力建设等；长期候选措施主要包括开发和使用零碳燃料，以便海运业对在本世纪下半叶实现去碳化的可行性进行评估。同时，初级减排战略还为应对成员国特别是发展中国家在未来实施战略方面可能存在的障碍提供了包括能力建设、技术合作及研究开发等在内的配套保障措施。而这一切，都是为了推动国际海运业尽快减排并与本世纪内实现温室气体零排放，与气候变化《巴黎协定》规定的温控目标保持一致 ，为全球应对气候变化作出贡献。然而要最终实现零碳排放，显然需要颠覆式技术创新，而研发不仅需要人才，更需要巨大的资金支持。

显然，即将到来的2020年，将是航运业的重要转折点。尽管航运业的绿色转型蓝图已经绘就，新的绿色价值链已经基本搭建起来。但业界在推进过程中所显现出的各种不适感，充分体现了技术和经济方面存在着极大不可预见性。同时，航运市场多年来持续在低位徘徊，作为典型的资金密集型产业，想要真正实现绿色转型就必须获得资金的支持。

而就在最近，航运业的绿色标签已被上游的金融机构搜索到，并迅速做出了反应。近日，包括美国花旗银行、法国兴业银行和挪威银行在内的11家银行签署了一项名为“波塞冬原则（Poseidon Principles）”的工业框架倡议，首次把环保因素作为航运贷款或者融资的决策条件之一，旨在将新的资金投放于环保运输领域。这就意味着，航运公司、船东想要获得相关融资，就必须订造或是运营绿色环保型的船舶。波塞冬原则的签订，为航运业的绿色生态链补上了最后一块拼图。接下来，这条新的价值链将正式舞动起来。