石家庄市经济-交通-环境系统耦合协调研究

韩瑞玲,杨 光,张晓燕，路 紫

(1.河北师范大学资源与环境科学学院,河北 石家庄 050024;2.河北师范大学旅游系,河北 石家庄 050024；3.国家开发银行河北省分行，河北 石家庄 050051)

中国经济高速发展,但传统粗放型发展模式影响区域环境质量,表现为水资源污染、空气污染、资源浪费等。2012年以来,华北地区主要城市的空气污染指数高居不下,京津冀地区空气污染较为严重,已成为区域可持续发展的重大制约瓶颈[1]。2015年4月,国务院发布《中共中央国务院关于加快推进生态文明建设的意见》,强调要加大自然生态系统和环境保护力度,切实改善生态环境质量。与经济相匹配的城市公共交通系统发展是区域可持续发展的重要推动器之一,其不仅能有效带动经济要素的加速流动、减少浪费,而且对区域环境质量改善有巨大帮助。目前中国15个大城市每天因交通拥堵浪费约20亿元,随着机动车保有量的逐年增长,近年来二、三线城市高峰期交通拥堵成为常态[2]。机动车会加重空气污染,增加城市光化学烟雾污染的概率[3]。如汽车尾气排放的HC、CO、NOx等是主要空气污染源,约50%的大气污染来自交通运输,北京市轻型汽车的CO排放量占CO总排放量的65%[4]。京津冀地区出现重污染天气,在区域特有的偏中性环境下,SO2和NO2可溶于空气中的颗粒物结合水迅速反应生成硫酸盐,其中NO2主要来自电厂和机动车排放等[5]。公共交通运力突出,有节能减排优势,且经济效能突出。如地铁每小时单向运输能力为3万～7万人,轻轨为2万～2.5万人,公共汽车为0.2万～0.5万人,小轿车为0.1万～0.2万人[6]。从每人每公里单位能耗来看,城市轨道交通、公共汽车与小汽车能耗比例为1∶1.5∶8.8。

基于可持续发展理论与协同学理论,城市内经济、交通、环境等各系统或系统内诸要素间在操作、运行过程中应该是相互合作、协调同步的。协同有助于整个系统的稳定和有序,能从质和量2个方面放大系统功能,创造出局部所没有的整体功能。目前,关于经济、交通、环境3个系统之间的关系研究较少。已有研究主要涉及交通与环境的关系,如轨道交通对建筑的环境影响与融合分析[7],或从承载力的角度研究交通与环境的关系[8],也有研究针对经济与环境的关系进行协调分析[9]。协调是2个或2个以上系统之间关系的表现形式之一,其在城市化、环境、产业、资源等领域应用研究较为广泛,如已有研究关注了城市化与大气环境[10-11]、城镇化与生态环境[12-13]、人口城市化与土地城市化[11]、低碳发展与城市化[14]、资源与环境承载力[15]、生产型服务业与装备制造业[16]、旅游产业与环境[17]等系统间的关系。由于系统之间固有的复杂交互作用机制,近年来越来越多的学者关注多系统之间的关联,如从耦合角度研究生态环境-经济-新型城镇化的关系[18]、人口-土地-经济城镇化空间集聚及协调状态[19],以及经济-能源-环境[20]、城市化-资源-环境[21]、人口-社会-环境[22]、技术创新-产业结构-生态环境[16]等系统的耦合状态,还有学者关注了人口-经济-土地-社会-生态之间的关系[23]。目前,虽然多系统关系的文献数量不多,但由于系统间存在紧密、必然的关联,其研究将会成为未来趋势。经济、交通、环境系统各自运行会增加3个系统之间关系的复杂性与不稳定性,系统间在向更高层次演进变化中将逐步趋于适应与稳定,达到协调发展状态。因此,该研究以交通发展水平的评测为基本点,以石家庄城市环境质量的改进为立足点,从整体宏观角度对2000—2016年石家庄经济发展、交通改进与环境保护3个系统间的耦合协同关系以及演化速率差异予以研究。通过构建3个系统的耦合协调模型,分析系统之间的作用程度和彼此协调的一致性程度，利用剪刀差模型对系统之间的演化方向及演化速率的差异性予以判定，进而分析影响经济、交通、环境系统协调发展的因素并给出建议,以期为促进区域各系统高质量融合发展提供理论指导和政策建议。

1 研究区域

石家庄是河北乃至全国重要的交通枢纽。石家庄重工业发展较为突出,装备制造、医药、石化、钢铁、建材、食品工业与纺织服装业是其支柱产业。近年来,随着环境治理压力的逐年增长,城市产业逐步转型,高耗能行业进一步减少,电子信息、高端装备制造和新材料等新技术领域产业增加值逐年增长。石家庄地处太行山东麓,地势西高东低,呈“避风港”式地形;冬季盛行西北风,受西部山脉屏障影响,冬季大风次数少、风速低,全年静风频次多,逆温频率高,加之近地面空气湿度大,不利于空气扩散;能源消费以燃煤为主,机动车尾气、建筑扬尘以及工业污染排放较为突出,导致该区域形成了污染物不断循环的“城市污染谷”。自2013年1月1日起,中国74个重点城市开始执行GB 3095—2012《环境空气质量标准》,按HJ 633—2012《环境空气质量指数(AQI)技术规定(试行)》发布环境空气质量指数并排名,该指数综合考虑了细颗粒物(PM2.5)、可吸入颗粒物(PM10)、SO2、NO2、O3、CO的污染程度[6],石家庄一直位列74个城市空气质量排名的后10位(表1)。2016年底石家庄机动车保有量为248.3万辆,较2000年的年均增长率约为19.78%,高于同期中国汽车保有量平均增长率5.48%,而同期石家庄人口年均增长率仅为1.24%。石家庄属于“2+26”京津冀大气污染传输通道城市,空气治理压力异常艰巨,如此高速的汽车保有量增长更不利于区域大气环境治理。基于此,进行该城市经济-交通-环境系统的耦合研究具有理论上的典型性和实践上的指导性。

表1 2013—2016年石家庄空气质量达标天数及全国排名

Table 1 Air quality standards and national rankings of Shijiazhuang City during 2013-2016

年份达标天数1)/d全国排名 20134973 20149773 201518067 201617269

1)指空气质量达到及好于二级的天数。

2 研究方法

2.1 耦合协调模型

耦合是指2个或2个以上的体系或运动形式之间通过各种相互作用而彼此影响的现象,反映各子系统或要素之间相互作用或影响,以促使系统或要素之间进行由低级到高级、由简单到复杂、由无序到有序的总体演化过程[24]。笔者利用耦合协调度模型对石家庄经济发展、交通建设及环境表现3个系统之间的关系进行评估。其中,耦合度主要衡量各个系统之间相互作用的程度,耦合协调度则主要分析各个系统彼此协调的一致性程度[25]。

第一,分别建立经济、交通、环境3个系统的评价指数:

(1)

(2)

(3)

式(1)～(3)中,F(x)、F(y)、F(z)分别为经济、交通、环境协调度的评价指数;xm、yn、zk分别为经济、交通、环境3个系统的无量纲化指标值;ai、bi、ci分别为3个系统中各指标的权重。

第二,构建耦合度模型,模型方程为

(4)

式(4)中,C为耦合度,C∈[0,1],C值越接近于1,表明3个系统的耦合状态越好。

以上论述表明：隐转喻是一种隐喻套转喻的认知方式，体现为隐喻和转喻这两种运行机制的密切互动。下文我们将根据这一认知方式来具体分析《乡愁》主题的建构。

第三,构建耦合协调度模型,模型方程为

D=C×T,

(5)

T=αF(x)+βF(y)+δF(z)。

(6)

式(5)～(6)中,D为耦合协调度,D∈(0,1),D值越接近1,表明系统耦合效果越好;T为3个系统的综合评价指数;α、β、δ为待定系数,采用德尔菲法求得其值分别为0.4、0.3和0.3。耦合协调度划分标准见表2。

表2 耦合协调度等级分类[26]

Table 2 The classification criteria of coupling coordinative degree

类别耦合协调度等级 协调发展类(A)>0.9～1.0优质耦合协调>0.8～0.9良好耦合协调>0.7～0.8中级耦合协调>0.6～0.7初级耦合协调 过渡类(B)>0.5～0.6勉强耦合协调 失调衰退类(C)>0.4～0.5濒临失调 >0.3～0.4轻度失调>0.2～0.3中度失调>0.1～0.2严重失调 0～0.1极度失调

2.2 剪刀差方法

剪刀差方法主要用来反映2种变化趋势之间的差异性,该研究采用剪刀差分析来反映研究期内经济与环境、交通与环境、经济与交通系统之间的发展趋势差异,以深入解析影响经济、交通、环境3个系统之间耦合发展的因素。根据经济、交通、环境的系统方程分别构建3对曲线,通过给定时刻t0的切线夹角α1、α2、α3来表示发展趋势差异,其值越大,表示2条曲线变化趋势之间的差异越大。曲线的变化速率V(x)、V(y)与V(z)通过其曲线的切线斜率F′(x)、F′(y)与F′(z)来表示,如经济与环境、交通与环境、经济与交通系统之间的发展趋势α1、α2、α3计算公式为

V(x)=F′(x)=dx/dt,

(7)

V(y)=F′(y)=dy/dt,

(8)

V(z)=F′(z)=dz/dt,

(9)

(10)

(11)

(12)

2.3 指标体系

分别采用频度统计(针对经济发展水平、经济发展潜力指标、交通经济状况、交通基础设施状况等指标)、理论分析(针对交通基础设施状况、公共交通水平、交通运载能力、空气质量等指标)和专家咨询(针对交通经济状况、环境质量、环境污染等指标)方法对3个系统的各类指标进行了构建和筛选(表3),多选用相对指标,并对原始指标体系进行相关性分析,最终确定34个指标参与评价。

表3 2000—2016年石家庄经济-交通-环境耦合协调度评价指标体系

Table 3 The coupling coordinative degree index of economic-transportation-environment system in Shijiazhuang City during 2000-2016

系统功能评价指标属性 经济发展水平人均GDP+人均财政收入+人均第三产业产值+人均社会零售品消费额+发展潜力人均社会固定资产投资额+实际利用外资额+城市总人口变化指数+交通经济状况沿线土地平均出让价格变化指数+商贸业投资额+交通运输业投资额+交通产业就业人数+ 交通基础设施状况人均道路面积+交通基础设施用地面积增长率+每万人拥有公交车数量+公共交通水平公共交通年总运量增长率+公路公交运量比重变化率+公交覆盖度+公交线网密度+交通运载能力公路货运量增长率+出租车年平均日交通量+民航吞吐量增长率+机动车保有量年增长率-环境环境质量人均公共绿地面积+人均造林面积+建成区绿化率+环境污染能源消耗量-机动车碳排放量-公交车碳排放量-出租车碳排放量-工业SO2排放量-空气质量可吸入颗粒物(PM10)浓度-SO2浓度-NO2浓度-全年空气质量达到二级以上天数比例+

“+”表示正向指标；“-”表示负向指标。

选择多指标分析能够有效提高指标评价的客观性、全面性与分析准确性,还可保证评价结果的唯一性。所有涉及价格的指标按2000年不变价格进行处理。采用极差法进行数据标准化处理[21],并使用熵权法进行指标权重赋值。数据来源包括2000—2017年《石家庄统计年鉴》、1999—2016年《石家庄市国民经济和社会发展统计公报》、2000—2017年《中国城市统计年鉴》、2000—2017年《中国房地产统计年鉴》、2000—2017年《中国交通统计年鉴》和《河北省机动车污染防治年报(2016)》。

对于指标构建需要说明3点:(1)公交覆盖度表征公交的覆盖广度,用公交实际覆盖域与建成区面积的比值表示,比值越大说明公交覆盖范围越大,公交的公平性越大。(2)公交线网密度表征公交的空间覆盖力度,用公交缓冲区内公交线路长度与缓冲区面积的比值表示,线网密度越大说明区域内公交线路越多,居民出行效率越高。(3)对于机动车污染物年排放总量,借助统计资料获取2000—2016年石家庄机动车数量,并根据廖瀚博等[27]得出的机动车综合排放因子,按照下式计算：

QE,jw=Pj×Mj×FE,jw×10-6,

(13)

(14)

式(13)～(14)中,QE，jw为j种车型w种污染物的年排放总量,t·a-1;FE，jw为j种车型w种污染物的排放因子(表4);Pj为统计年份j种车型的机动车保有量,辆;Mj为j种车型的机动车年平均行驶里程,km·a-1;QE，w为w种污染物的年排放总量,t·a-1。根据《机动车强制报废标准规定》中机动车使用年限及行驶里程参考值,使用年限按出租车8 a、家用小汽车10 a、公交车15 a计,以行驶里程/使用年限的方式推算3类车型的年平均行驶里程。

表4 机动车综合排放因子[27]

Table 4 Emission facors of motor vehiclesg·km-1·辆-1

气体小客车大客车 CO2.652.14 NOx0.519.39 VOC1.140.74 PM0.0040.37

3 石家庄经济-交通-环境系统耦合协调度测度

3.1 石家庄经济、交通、环境各系统发展水平

2000—2016年,石家庄经济、交通、环境系统发展水平曲线走势各不相同,经济系统持续上升,交通系统达到峰值后下降,环境系统则经历了波动上升后剧烈下降而后强烈反弹的态势(图3)。

图3 石家庄经济、交通与环境系统发展水平演化趋势

经济系统发展水平指数在17 a间保持持续增长,由0.05增至0.86,年均增速20.94%。其中,2006和2010年增速较为突出,分别较上年增长89%和68%。2006年人均GDP和土地平均出让价格变化指数增幅最大。主要是因为当年石家庄第三产业发展速度和效益提升明显,第三产业增加值增长14.2%;民营经济增加值占全市GDP的56.7%。土地开发投资经历了2004和2005年2个较低迷年份后,在2006年迅猛增长,且房地产也逐步发展,导致土地平均出让价格变化指数出现较大增幅。2010年城市总人口变化指数和商贸业投资额2个指标增幅突出,主要是因为石家庄市2000—2010年人口年平均增长率为1.38%,2010年人口增长速度在研究期内为最高(4.11%),这与当年实行第六次全国人口普查,对遗漏人员进行补登有关。2010年经贸发展制约因素(国际金融危机和雪灾、风灾等中特大自然灾害)很多,但石家庄坚持优先发展第三产业,使得社会消费品零售总额增长18.4%,服务业增加值占GDP的比重达40.2%,所以2010年商贸业投资额指标增幅突出。

2000—2003年交通系统发展水平指数由0.27下降至0.16,公交总运量增长率、人均道路面积增长率、公路货运量增长率、交通基础设施用地面积增长率4个指标下降趋势明显,增长率指标低表明增长速度慢,2003年公交总运量增长率、公路货运量增长率甚至出现负增长。2004—2013年交通系统发展水平指数由0.21增至0.67,11个指标均有不同程度增长,10 a间年均增速最快的指标是公路货运量增长率(1.36%),其次分别为交通基础设施用地面积增长率(1.32%)、公交年运量增长率(1.30%)、公交覆盖度增长率(1.23%),公交线网密度增长率最低(0.56%)。此期间石家庄交通建设的重点主要有以下几个方面:促使交通基础设施总量增加和交通运输结构优化,构建现代化综合交通运输体系;2013年4月,石家庄轨道交通建设工程全面开工。2014—2016年交通系统发展水平指数由0.68降至0.51。公交总运量增长率、公路公交运量比重变化率、公交线网密度、出租车年平均日交通量、交通基础设施用地面积增长率5个指标总体呈下降趋势,主要是因为2014年城市区划发生改变,撤销县级藁城市、县级鹿泉市和栾城县,同时分别设立石家庄市藁城区、鹿泉区和栾城区,城区面积增加1 700 km2,所以公共交通指标值有所降低,而且私家车数量持续高速增长,导致2014—2016年大部分交通指标值呈现下降趋势。

17 a间环境系统发展水平指数走势最为复杂,呈不标准的“W”型，2000—2002年短期上升后2003年出现下降趋势,2004—2009年保持总体增长态势,指数由0.42增长至0.74,但2010—2014年指数由0.70波动下降至0.10,2016年反弹至0.42,这主要是受空气质量指标变化影响所致。2012年前石家庄曾多次入选“中国最具幸福感城市”前10位,但石家庄大气污染严重,当城市评价体系中环境指标分量增加时,石家庄的处境显得尤为尴尬。总体上,虽然城市人均公共绿地面积、人均造林面积、建成区绿化率指标均不同程度增长,但是能源消耗量、各类汽车碳排放量、工业SO2排放量呈现上升趋势。2012年以来,中国各主要城市开始对空气中污染物浓度进行严格监测,所以石家庄2012—2014年环境系统指数迅速下滑。为治理空气污染状况,政府出台《石家庄市大气污染防治攻坚行动方案(2013—2017年)》,2015和2016年分别出台《石家庄市大气污染防治攻坚行动工作方案》,开展了“春雷”“利剑斩污”“环保大检查”等一系列专项执法检查行动,推进“压煤、降尘、控车、迁企、减排、增绿”六大治理措施,其中加强机动车污染管控是重要内容,加大对机动车特别是重型柴油车的抽检和治理力度,实行冬季采暖期机动车限行常态化,彻底淘汰黄标车,在公共服务领域推广应用新能源汽车且比例不低于50%等;推广高效利用清洁能源,高污染产业逐步退出城市或采取节能减排措施,使得石家庄2016年环境系统指数有所反弹。但石家庄2016年空气质量较2015年有所下降,除SO2外的其他5项污染物年均浓度普遍不降反升,冬季出现多次污染“爆表”天气。大气污染物排放总量目前仍然超出地区环境容量,产业结构和能源结构调整仍需加力。

3.2 石家庄经济-交通-环境系统耦合协调度

2000—2016年,石家庄经济-交通-环境系统的耦合度C由0.69增至0.95,说明研究区内各系统的相互作用逐步增强。综合评价指数T由0.25增至0.62,耦合协调度指数D由0.42增至0.77,虽然T值相对较低,但是由于3条曲线的总体走势一致,也促进了D值持续走高,使得3个系统的耦合协调度总体上经历了失调衰退类、过渡类向协调发展类的转变,表明研究期间该区域3个系统的耦合协调关系逐步改善(图4)。

图4 石家庄经济与环境系统耦合度、综合评价指数及耦合协调度

具体而言,耦合协调度指数D在2000—2001年短暂下降后,2001—2013年期间呈现逐步上升趋势,D值由0.34升至0.79，2014年降至0.62,2016年又反弹至0.77。研究期内,各年份不同类别耦合协调度的发生概率分别为协调发展类52.94%(中级耦合协调35.29%，初级耦合协调17.65%)、过渡类29.41%(勉强耦合协调11.76%，濒临失调17.65%)、失调衰退类17.65%(轻度失调17.65%)(表5)。其中,协调发展类(中级耦合协调状态)出现频次最高,且主要在2010年之后。根据研究期内经济系统和交通系统的得分状况,可将失调状态归结为经济滞后型(经济系统指数较低)和交通滞后型(交通系统指数较低)2种类型。2000—2012年主要为经济滞后型,2013—2016年主要为交通滞后型。2000—2016年3个系统按平均得分由高到低依次为环境(0.53)>交通(0.39)>经济(0.35),经济系统一直处于得分相对较低的状态,导致经济系统与交通、环境系统的匹配度低,使得在2008年之前经济-交通-环境系统的耦合协调度多次表现为过渡类、失调衰退类。2013—2016年,由于区划调整等原因,石家庄交通系统的供给水平低于需求,这也表明交通系统仍需有效发展[16]。

表5 2000—2016年石家庄经济-交通-环境系统耦合协调度及其类型划分

Table 5 The coupling coordinative degree and its classification of economy-transportation-environment system in Shijiazhuang City during 2000-2016

年份耦合协调度等级类型划分 20000.42濒临失调经济滞后型 20010.34轻度失调经济滞后型 20020.39轻度失调经济滞后型 20030.39轻度失调经济滞后型 20040.44濒临失调经济滞后型 20050.48濒临失调经济滞后型 20060.57勉强耦合协调经济滞后型 20070.57勉强耦合协调经济滞后型 20080.61初级耦合协调经济滞后型20090.64初级耦合协调经济滞后型 20100.74中级耦合协调经济滞后型 20110.74中级耦合协调经济滞后型 20120.77中级耦合协调经济滞后型 20130.79中级耦合协调交通滞后型 20140.62初级耦合协调交通滞后型 20150.72中级耦合协调交通滞后型20160.77中级耦合协调交通滞后型

3.3 石家庄经济-交通-环境系统之间的剪刀差分析

2000—2016年,石家庄经济系统与环境系统之间的剪刀差呈现增大趋势,由2.56°升至3.23°,而交通与环境系统、经济与交通系统之间的剪刀差均呈现下降趋势,分别由7.49°降至4.90°、4.94°降至3.67°。从演化方向看,经济与环境系统之间的差异呈现逐步增大的发展趋势,但交通与环境、经济与交通系统间的差异则呈现逐步缩小的发展趋势(图6),3条曲线变异系数分别为0.08、0.06和0.15。总体而言,各系统间差异的变化幅度较小,但交通与环境、经济与交通系统在向逐步协调的方向迈进。

从演化速率看,经济系统较大幅度减小,环境系统小幅度减小,交通系统小幅度增加(图7)。17 a间石家庄3个系统平均演化速率由高到低排列为环境(0.01)>经济(-0.04)>交通(-0.11)。具体表现为:第一,经济发展增速放缓。自2012年以来,石家庄一直位列全国74个重点城市空气污染最严重的10个城市之列,尤其是冬季采暖期。各级政府环保压力极大,群众也因此产生恐慌心理。为了摘掉“雾都”的帽子,石家庄大力度地实施了公交免费、机动车单双号限行、污染企业全面关停等措施,经济发展也不同程度受损,但秉承着“绿水青山就是金山银山”的科学理念,将生态环境视为重要的生产力,宁愿牺牲经济增长也要力争还回绿水蓝天。但由于气候、地形等难以改变的原因,大气污染现象短期内难以大幅度改善。第二,石家庄大力整治环境质量,环境系统演化速率保持增长趋势,环境质量加速改进,主要表现为绿地面积增加,污染物排放逐步减少,空气质量年达标天数近年来逐步增加。第三,交通建设速度发展缓慢确实制约了城市发展。据高德地图发行的《2016年中国主要城市交通分析报告》,石家庄2016年高峰拥堵延时指数为1.78,较2015年降低了4.83%,每小时拥堵时间为26.29 min,年拥堵成本为5 964元,拥堵排名为全国第22位,较2015年下降4个位次。虽然拥堵程度降低,但由于地铁开发运行时间晚,2017年开通运营的1号线一期工程及3号线一期首开段总长为30.3 km,低于同期全国地铁、轻轨平均运营里程，地面公共交通配套也相对不足,导致城市公共交通系统发展相对滞后。

图6 石家庄经济、交通与环境系统演变速率的剪刀差

图7 石家庄经济、交通与环境系统演化速率

4 结论与建议

4.1 结论

采用耦合协调度模型与剪刀差方法对石家庄经济-交通-环境系统的关系进行了分析。耦合协调模型主要判定系统之间的作用程度和彼此协调的一致性程度。剪刀差方法则用来判定系统之间演化方向及演化速率的差异性。2个方法结合使用,更有利于对系统间协调关系进行深入剖析。研究表明,2000—2016年石家庄经济系统发展水平指数持续上升,指数值由0.05增至0.86;交通系统达到峰值后下降,指数值由0.27曲折变化至0.51;环境系统则经历了波动上升后剧烈下降、而后强烈反弹的态势(不规则的“W”型),指数值由0.49波动变化至0.42。2000—2016度石家庄经济-交通-环境系统的耦合协调度D由0.42增至0.77,表明研究期间该区域3个系统的耦合协调关系逐步改善。从发展水平看,环境系统(0.53)>交通系统(0.39)>经济系统(0.35)。从演化方向看,经济与环境系统间的差异呈现逐步增大的发展趋势,但交通与环境、经济与交通系统间的差异则呈现逐步缩小的发展趋势。从演化速率看,环境系统(0.01)>经济系统(-0.04)>交通系统(-0.11)。研究结果表明，石家庄环境质量加速改进,经济发展与交通建设进展缓慢。虽然从发展水平和演化速率2个角度看，环境系统发展都是最快的,但是由于石家庄城市大气环境基础差,近年来城市的发展重点主要定位在环境系统改善上,城市环境形势仍十分严峻,环境治理仍然任重而道远。经济系统受环境、区位因素影响,近年来发展缓慢,但在京津冀一体化、雄安新区建设的历史机遇时期，经济发展还有极大潜力和提升空间。交通系统的进展虽然缓慢,但城市轨道交通正在紧锣密鼓建设中,完工后将极大缓解城市拥堵并满足民众出行需求。

4.2 建议

石家庄地处京津冀区域,该区域的空气污染一直备受关注,其中污染排放是主因,区域传输是重要影响因素。京津冀区域煤炭等能源消耗量巨大,主要源于钢铁、电力、化工、建材等高耗能产业;污染物排放强度全国最大,京津冀及周边地区的SO2排放强度是全国平均值的3.6倍,NOx和烟粉尘排放晅是全国平均值的4～6倍[28]。京津冀区域PM2.5主要污染物质——有机物来自散煤燃烧、机动车尾气等一次排放和挥发性有机物的二次转化,区域运输结构以公路为主,大宗物料80%依靠柴油货车运输,机动车NOx排放占比达32%。大气污染是区域性问题,京津冀区域内各城市在同一空气流场内,各城市污染物相互影响,大气污染变化过程呈现明显的同步性。区域传输影响对区域内各城市污染程度的全年平均贡献约为20%～30%,重污染期间还会再提升约15%～20%。

综上,京津冀区域环境质量一荣俱荣、一损俱损。石家庄作为京津冀区域的重要城市,其工业结构特征、能源消耗结构、机动车排放、地形条件、气象条件等均不利于短期内空气质量改善。所以,石家庄市经济、交通与环境高质量的协调发展对区域可持续发展至关重要。基于此提出3点建议:(1)未来石家庄仍需以环境质量改善为本,树立区域治霾“一盘棋”意识,首先做好本地大气污染防治,通过“散乱污”企业治理、燃煤锅炉拆除、劣质煤管控、强化督查执法等措施,坚持联防联治,坚定不移走绿色、循环、低碳、可持续发展之路。(2)在积极治理环境的前提下,应有效促进区域经济真正意义上的转型、升级,促进工业企业提质增效,优先发展环保产业、服务产业、高新技术产业,降低因环境治理带来的经济损失。(3)促进公共交通行业的快速建设,提高公交结构性供给能力,通过调控等手段降低高排放机动车的使用频率,促进汽车能源的加速升级,提高新能源汽车的使用覆盖率,强化车辆环保监管。