新西兰原木装运和绑扎注意事项

摘  要：木材船装载涉及的安全技术面较广，为保障积载的航次安全，通常需要船舶在货物装船前做好相应准备，特别是预配载、GM计算、宣载、安全绑扎等方面，保证货物的安全装运、保管和交付。

关键词：木材货物的积载;稳性测定;装卸保管;人身安全

0 引 言

新西兰红松来自辐射松林，它属于种植林，从苗圃培养种植、修枝肩伐到最后砍伐，一般需要20年。林场主也会因为市场情况决定何时砍伐，一般25年到30年，伐过的地方第二年又会种上新树苗。每年有大约几百万方的红松原木运往中国、韩国、日本和印度。近几年来，越来越多的船舶承运新西兰原木。新西兰是全球主要的原木出口国。新西兰原木装运有别于所罗门、巴布亚新几内亚、马来西亚和西非，基本上和美国、加拿大装载原木过程相同，但计算原木的单位不同，美国，加拿大使用SCRIBNER，新西兰使用的单位是JAS。

1 货物配积载

装运木材对船舶来说有两个系数，即容积积载系数（VOLUME STOWAGE FACTOR）和重量积载系数（WEIGHT STOWAGE FACTOR）。

根据租家或者港口代理或者supercargo给的参考积载因数（s/f），做出相应的预配图发送各有关方。预算本船可能的装货量，利用bale capacity 计算本轮最大装货体积（cbm），新西兰一般使用JAS（Japanese Agricultural Standard），例如：“浙海2”轮bale capacity  44 294.79 cbm（1舱6 910.84 cbm  ，2舱10 018.32cbm，3舱9 375.46 cbm，4舱10 018.32 cbm，5舱7 971.85 cbm，甲板21 609 cbm）。

例如：“浙海2”V1905航次载运木材自新西兰开往中国，supercargo给的数据 s/f ：1.649 cbm/JAS，（此为包括亏舱的积载因数），w/f 0.949 mt/JAS（重量积载因数）。

查阅《载重线区域图》得知适用夏季载重线，利用本船《木材积载手册》夏季载重线型吃水10.60 m（平板龙骨厚度2.4 cm，实际吃水10.62 m），查知排水量43 804.6 m3/t。

DISPLACEMENT：  43 804.6

LIGHT SHIP：           9 628.9

DEAD WEIGHT：     34 175.7

CONSTANT：           350

I FO：                         580

MDO：                       44

FW：                          210

DEAD BW：             150

LOAD QUANTIITY：  32 841.7 MT  DRAFT F/10.42  M/10.62  A/10.82（考虑到船舶重载中垂，实际艏艉吃水要比此数值小）

HOLD：  26 867 JAS

DECK：   7 739 JAS

MAX.LOAD QUANTIITY：34 606 JAS

2 装货前的准备和检查

船舶在接受木材运输任务以后，应马上进行装货前的准备和检查，这是木材安全运输的关键环节。（1）检查木材绑扎索具是否完好，对数量不足者要补充齐全，对损坏者应予修复，这些設备应有经船级社认可的产品质量证书;（2）检查装卸机械是否正常，因为木材的装卸过程大多用船吊来完成;（3）检查拟装木材的甲板、舱口围板及舷墙等结构是否完好，强度是否满足要求，检查立柱及立柱底座是否完好和够用，检查绑扎用地令、眼板、羊角、通气管护罩等是否有损坏，对损坏的部位应予修复，对缺少者应予补齐;（4）检查船舶的货舱：舱底板、船壳板、肋骨、加强材、舷侧护条、管子护板、下舱梯子、绑扎令环等有无损坏，对损坏的部位要予以修复。对舱内污水井应扫干掏净，检查舱底水吸入滤网，保护其干净、有效，防止杂物进入污水管系;（5）检查货舱排污水系统：使管系畅通无漏、阀门开启自如，并配有足够功率和扬程的移动式排水泵（多为潜水泵），以备货舱污水系统出现故障时的应急使用;（6）船长应保证高边压载舱放卸阀的开与关都在航海日志中作适当的记录，并应对放卸阀开关进行适当监控;防止意外将水注入这些柜中，导致船舶横倾和甲板货移位或船舶倾覆危险。

3 水尺计量

靠妥码头后，supercargo陪同大副做初次水尺，计算常数等（原木装载计量为体积，重量只用于计算稳性、强度和预算吃水）。每天工班休息时，supercargo就会和大副一同做水尺，根据码头装货数据（JAS）和做水尺计算的数据（MT）更新W/F，并根据更新的W/F预算完货水尺和稳性、强度，并随时更新配载计划，直至满意（本次配载计划自V00到V08共进行了9次更新）。本航次实际装运木材35 056JAS， 水尺数据32 818 MT，计算W/F 0.936MT/JAS，初稳性1.09 m，修正后稳性1.06 m，强度最大弯矩/海上许可弯矩 16.66% 剪力/海上许可剪力 18.7%，处于有利中垂状态，完全满足开航条件。

4 货物的装卸

在新西兰，工人素质较高，时间观念比较强，经验丰富，装货设备比较先进，省去很多不必要的麻烦。新西兰的木材，都是已经锯好的，比较整齐，规格统一，装起来比较规则，亏舱也比较小，对船舶造成的损坏也比较少，但在装货过程中需要注意以下几个方面：

（1）开始装货到8 h，大副和supercargo一起，在coffee time空当时间（注意只有这个时候，克令吊不动，观察比较准确），迅速看6面水尺，计算货物吨数。supercargo会从工头那里索要这个时段的装货量，多少JAS，根据大副计算的重量，计算目前的积载因数W/F（单位Ts/JAS）。装货速率，预计完货时间，ETD.

（2）当大舱全部完货时，这是一个关键点，大副和supercargo计算出相对准确的平均的W/F（weight factor ，Ts/JAS），来决定甲板货物重量（Ts）和数量（JAS），还有甲板货物最大堆高，同时全面计算船舶稳性GMo和甲板强度，舱盖强度诸多因素，都要考虑进去。这时supercargo会和船长、大副一起来计算，最终确定甲板货物最大装货量以及最大堆装高度并进行宣载。当船方和supercargo出现分歧时，船方需提供和出示合理的解释和理由给货主，租家以及相关方，如理由充分则可被采纳，否则会引起相应货量损失的索赔。

（3）装甲板货，为了加快速度，安排4个工班进行，装货属具和机械一样，船方注意提前拉起立柱，放好绑扎链条和边绑钢丝。装货前，把油舱测量孔、压载水舱测量孔、重要道门盖、缆桩位置、溢油间通道、桅房通道、克令吊通道，等等，告诉工头和工人，并用黄色油漆MARK。指派专人监督，是否按照船方要求，进行预留通道，否则令工人重新移货。

5 稳性和横摇周期的测定

（1）粗略监测方法——吊重实验法：在《装运木材指南》一文中已经提及，可以粗略监测稳性的大致情况，但这种方法的计算结果可能与实际偏差较大且摇摆周期受缆绳松紧程度影响较大。

（2）精确监测方法——打排压载水法（这种方法建议使用），使用打排边舱压载水的方法可比较精确地测定稳性高度，步骤如下：①适当调整缆绳松紧程度，使船舶基本可以自由倾斜;②打排压载水前观察船舶六面吃水（船中左右吃水尽量准确），测定港池水密度;③向某一边舱注入或排除压载水并计算出打排量（打排前后测量水量，尽量准确）;④打排压载水后观察六面吃水（船中左右吃水尽量准确）;⑤根据船中左右吃水的变化计算出打排压载水前后横倾变化度数（打排的水量能使船舶横倾变化在2°～3°）;⑥根据六面吃水、港池水密度等计算出排水量;⑦根据公式：排水量x GM x tgθ=压载水打排量x 压载水中心距船肿距离，计算出初稳性高度。排水量单位：吨;GM单位： m;θ单位：度;压载水打排量单位： t;压载水中心距船肿距离单位：m;⑧经油水舱自由液面修正后得出修正后的初稳性高度。压载水中心距船肿距离即为压载舱横截面形状的几何中心到船肿剖面的距离。

另在装货过程中，为了更好地监测稳性情况，要尽量使用多种方法予以观察和检测，如：①经常观察轻重木材在舱内和甲板上的上下分布情况，以便在计算稳性时选取货物重心高度做参考;②经常检测六面水尺测算装货量，特别是在装甲板货前一定要比较准确地测算出舱内实际裝货量（岸方提供的数据只能做参考），以便估算甲板货装货的最大重量和高度;③根据整个航次消耗油水情况，全面核实航行途中和到港时稳性是否满足要求;④在理论计算稳性时适当考虑一定的安全余量。

木材船的摇摆试验是自愿的，港口、货主等不强制进行。为了船舶的安全，更好的核实船舶稳性。当船方要求进行时，港方、货方等都愿意积极配合。

船方将船舶前后系泊缆绳松弛，准备好秒表。港口工头指挥工人用克令吊吊一捆原木在水面上3～4 m高时停下，当喊“开始”时，快速下落至水里，并快速吊起，连续几次后停住，船开始横摇，测横摇3个摆幅的时间，即为横摇周期，要连续作几次，取其平均数。站在驾驶台的一侧，透过门窗看另一侧栏杆与岸上物标的高度变化，测定摆幅，这比看倾斜仪要更准确些。

测得横摇周期后，查稳性计算书中摇摆周期曲线（curves of rolling period），以吃水和摇摆周期为引数，查出GM值（已包含当时自由液面的影响）。在以上的基础上可以更好地算出装载剩余货量后的稳性GM值。根据吃水从静水力表（Hydrostatic table）中查出排水量（DISP）和KM值，则重心高度KG=KM-GM.

V.MOMENT=DISPxKG----------------------①

估计剩余货量的重心高度为H，重量为W，则V.MOMENT=H x W-----------------------------②

则加载后船总体重心高度为：（①+②）/（DISP+W）-----------------------------------------③

根据新的排水量（DISP+W）查出新的KM值---------④

则加载后的GM 值=④-③。然后反查，得出摇摆周期的秒数，备以后核对。

6 货物的绑扎

所有绑扎用系索和其他用品均应具有不低于133 kN的抗断强度。这些系固用品在经受小于40%的抗断强度的拉力后，无永久形变，在受到抗断强度80%的拉力时，伸长不能超过4%。

专用木材船的绑扎系固工作可参照船上的“系固平面图”来确定系索的生根、走向以及其他绑扎器材的设置。还要考虑到每一系索都应从甲板木材上绕过，尽量做到系索在整个货堆顶部与木材有效接触，当系索收紧时能把木材压住绑牢。

每一系索均应配备收紧装置或系统（如紧索螺套、杆式收紧器、滑轮组合等）。其放置位置应使其能安全有效地收紧该装置或系统。每一系索生的载荷，水平部分不小于27 kN，垂直部分不小于16 kN。

在绑扎系牢过程中，绑扎器材要和绑扎系索匹配，强度要一致，并应做到：（1）用钢丝绳卡作钢丝接头时，绳卡数量和尺寸应与钢丝直径成比例，每个接头至少用4个绳卡，期间距最好为15 cm，夹子鞍坐部分卡在动载端，U形螺丝栓卡在静载端。（2）应在钢丝卡未上紧之前，把绑扎系索尽量拉紧，待系过受力后再上紧。（3）系索拉紧和初步系固后，收紧装置或系统的螺杆剩余长度或剩余收紧力应不少于全部收紧力的一半。

系索的间距：如果木材的长度较短，系牢的间距应作适当调整，要做到每根木材最少有两道系索约束。拱背形系索：大型木材专用船甲板木材货物高度高达八九米，当装至此高度的一半左右时，需加系拱背形系索，拱背形系索是用一根很长的钢丝绳，从木材堆垛一端的一舷甲板眼环上生根，绕过甲板木材拉至对面一舷的立柱交叉缠绕，再拉到另一舷的对应立柱上同样交叉缠绕，重复上述方法，使钢丝在木材上呈S形走向 ，最后在甲板上适当位置生根。拱背形系索中间不设任何收紧设备，也不要拉紧，在其上面装上余下木材货物之后，自行压紧即可。专用木材船的绑扎用品一般都比较笨重，各种系索的安置和初步收紧工作是人工所不能及的，应该使用吊货设备协助来完成。

7 人员的安全保护

由于木材船甲板上堆装了大量木材货物，木材顶部不平整，给船员的工作和通行带来诸多不便和不安全因素，在装货及航行途中需要注意以下几方面：

（1）为船员提供防护服、安全帽、带钉靴或带钉套鞋、轻便型救生衣、安全带等。

（2）由于木材甲板货堆很高，每一独立货堆的两端均需安装配有拉索或扶手的构造合适的梯子、台阶或坡道。堆成梯状的货物处所可不安装上述梯子，但应配有拉索或扶手。

（3）在航行期间，如果船舶甲板上下没有方便的船员通道供从居所安全地到达必要操作处所之用，则应在甲板货上方设置安全通道。安全通道边上应设高度至少为1 m的栏杆及栏索，栏杆的垂直间距不大于330 mm。在船的中心线处设置有收紧装置的钢丝绳救生索，救生索的支柱间距要适中。如救生索下方木材不平，应设置一条宽度不小于600 mm供通行的较平坦的货物表面。

（4）途中下舱检查，货舱要进行充分的通风，并在舱内不同高度测量空气中氧气的含量，防止货舱缺氧使人窒息。

（5）货物的装载不应影响消防、救生设备的正常使用，人员的安全防护设备应存放在容易拿到的处所。

8 航行中的管理

（1）开船后的前三天应每天检查和收紧一次系索，以后应每两三天检查收紧一次;恶劣天气应每天检查一次。如发现紧索螺套的螺杆螺纹已到尽头仍不能收紧或绑扎器材损坏，都要重新绑扎。对所有检查和调整工作都应在航海日志中记录。

（2）航行中船舶摇摆，到甲板木材货物上面工作，要注意安全，穿钉鞋或带钉套鞋、戴安全帽，行走时要手扶安全绳和围栏。

（3）船长在做航行计划时要避开潜在的恶劣天气和海况，每天接收天气预报和气象传真图，及时掌握气象和海况。在不可避免地将要遭遇到恶劣天气时，在恶劣天气到来之前：①应检查并加固绑扎;②为减少冲击应适当减速和调整航向;③应调整燃油及淡水，减少自由液面和吃水差，确保船舶有安全的稳心高度。

（4）每天使用秒表，观察船舶横摇周期，计算近似的GMo，做到心中有数，并记入航海日志。

（5）木材装载，不受晴天雨天的影响，因此大舱的污水很多，以及木材本身含有一定的水分，要经常监视大舱内的污水情况，随时排污水。

9 结束语

木材船的装载整个过程细节比较多，预配载，稳性计算，宣载，包括绑扎钢丝，链条等属具的清点，维护保养，固定的時间和位置等都必须提前考虑到位，船方要针对装运货物的特性制定相应的货物运输管理措施，针对装运港的具体情况做好相应准备，保证货物的安全装运、保管和交付。

作者简介：

孙立，船长 ，（E-mail）361357636@qq.com，13816229856