关于洋山警戒区条款修订后若干问题探讨

王巍 徐善雷 曲鹏翔

摘  要：自2019年9月1日起，修订后的《上海洋山深水港区及其附近水域通航安全管理规定》（以下简称《规定》）正式实施。新《规定》对警戒区条款作出重大修改，如：“禁止追越”改为“大型船舶间禁止追越”，“在警戒区内航行船舶主动避让沿洋山港主航道进出洋山深水港区的船舶通行”改为“不得妨碍”，等等。《规定》的修订会对船员、引航员操纵习惯和避让方式带来一些改变，也会对船舶安全航行带来一些隐患。本文对警戒区相关条款修订后带来的问题进行深入分析，并提出相应的安全航行建议，进而维护辖区通航秩序，提高通航效率。

关键词：通航安全管理规定;条款修订;警戒区;不得妨碍;航行建议

0 引 言

自《上海洋山深水港区及其附近水域通航安全管理规定》（海法规〔2005〕469号）2005年12月1日实施以来，已有13年之久，在改善水域通航环境，维护通航秩序，保护海洋环境，保障水上人命财产安全等方面发挥重要作用，产生了良好的经济、社会效益。2006年，洋山港及其附近水域船舶总流量为356 448艘次，发生事故16起，事故发生率为万分之零点四五（因规定实施前的2005年，该水域船舶流量统计仅为几百艘次，不具参考性，故使用规定实施第一年即2006年数据）。2017年，该水域船舶总流量为525 868艘次，发生事故14起，事故发生率为万分之零点二七。可以看出，自《规定》实施以来，在船舶流量大幅增加的情况下，事故发生率稳步下降，有力地保障了辖区水上交通安全形势持续稳定。

然而，随着洋山港及其附近水域通航环境的变化，船舶大型化、专业化和多样化的发展，该水域通航安全管理方面出现了一系列新情况、新问题，现行《规定》已经不能完全适应形势发展需要;同时《规定》中的“申请”“核准”等表述及相应的管理方式已经不能适应“放管服”改革精神和上位法的要求。因此，为适应洋山港及其附近水域航运经济发展，落实“放管服”改革要求，做好与周边水域有关通航安全管理规定的衔接，洋山港海事局于2018年1月起开始着手《规定》修订研究工作，特别是针对警戒区重点水域、大型集装箱船舶和LNG船、油船等重点船舶进行了专项修订。但警戒区相关条款的改动较大，对船员和引航员的操纵习惯、避让方式会带来一些改变，也会对船舶的安全航行带来一些隐患。

1 洋山警戒区现状

1.1   交通流情况

洋山警戒区及附近水域是辖区交通流最密集处，船舶种类众多，船舶状况良莠不齐，既有进出港的大型集装箱船、油船、LNG船，又有南北向过境船舶，大部分为中小型散杂货船、油化品船和渔船。特别是恶劣天气过后或赶潮水高峰时段，大量船舶同时汇聚在警戒区附近水域，东西向进出港大型船舶与南北向过境中小型船舶纵向交汇频繁。在2017年12月1日至12月31日内，洋山VTS系统总计记录通过警戒区观测线的船舶数量为12 363艘次，日均流量约400艘次;其中船长50～110 m占比57%，主要为过境的中小型货船、油化品船等;船长50 m以下的以小型货船、渔船、客船、拖船为主;进出港的大型集装箱船舶船长多在250 m以上，日均流量20余艘次，如图1所示。

1.2   违章情况

2018年，洋山港海事局指挥中心共查处各类违章203起，其中警戒区违章追越82起，占比40.4%。经了解，有些船舶计划在进入警戒区之前完成追越行为，但实际操纵中由于估算错误，进入警戒区时尚未完成追越，再进行减速也不能有效控制船速;部分违章船舶反映追越的原因，是由于前船速度过小导致的;再者，部分船员对洋山警戒区相关规定不够了解，有些认为和2018年修订后的《长江上海段船舶定线制规定（2018年）》要求相同，“禁止大型船舶之间互相追越”，“大型船舶”是指3 000总吨及以上的船舶。

船舶在航行过程中，由于船舶大小、种类、速度等各不相同，不可避免地存在追越局面。在洋山港警戒區内船舶追越行为大多是大船追大船，或大船追小船，而小船追大船，或小船之间互追的局面较少。主要原因是小型船舶受风流影响明显，常出现较低航速现象，若后方来船为大船则不得不降低速度，保持安全间距依次航行。虽维护了交通流秩序，但容易导致警戒区局部船舶密度增大，影响通航效率及通航安全。因此为有效提高船舶在警戒区附近水域通航效率，进一步规范船舶行为，新《规定》对警戒区相关条款进行了改动。

2 修订前后警戒区相关条款内容及变化

修订后的《规定》包括总则、航行、停泊、报告、附则五章38条以及5个附件。新《规定》明确了主要航路，优化了航行规则，明确了船舶避让，调整了能见度禁航范围，明确了船舶靠泊风力限制，强化重点水域安全，加强重点船舶保障，优化和调整锚地范围和功能，完善船舶向辖区海事管理机构报告船舶计划相关要求等。

2.1   修订前警戒区相关条款[1]

原《规定》中警戒区第二章第六条条款：以北纬30°33′33″，东经122?11′26″为圆心、2 n mile为半径的圆形水域为警戒区。船舶进出和航行于警戒区时，应当极其谨慎并遵守以下规定：

（1）船舶应当备车航行;

（2）禁止追越他船;

（3）在警戒区内航行的船舶，主动避让沿洋山港主航道进出洋山深水港区的船舶。

非机动船禁止进入警戒区。

2.2   修订后警戒区相关条款

修订后的《规定》中警戒区第二章第九条条款：船舶在洋山警戒区内航行时应当备车航行，船长应当在驾驶台指挥并特别谨慎驾驶，且不得妨碍沿洋山港主航道进出洋山深水港区的船舶通行。

洋山警戒区内大型船舶间禁止追越。

其中“大型船舶”是指3 000总吨及以上的船舶。

2.3    修订前后的主要变化

（1）新《规定》增加条款：“船舶在警戒区航行时船长应当在驾驶台指挥并特别谨慎驾驶。”

在水域受限且交通流密度大的警戒区内，驾驶员应对能力参差不齐，而船长对船舶的操纵能力强，可以更好地应对各类复杂会遇局面。据统计，在洋山港警戒区内发生险情的船舶，95%的船舶船长不在驾驶台指挥或监督[2]。因此增加了“船舶在警戒区航行时船长应当在驾驶台指挥并特别谨慎驾驶”条款。法规中“应”是一种原则性的规定，或者说是一般性要求，在执行中有一定的灵活性、允许特殊和例外的存在。可以理解为当警戒区水域航行环境复杂、船舶交通流密度大时，船长需要在驾驶台指挥或监督，而在警戒区水域通航环境比较清爽时，可根据实际情况判断是否通知船长。

（2）“禁止追越他船”条款修订为“大型船舶间禁止追越”，其中“大型船舶”是指3 000总吨及以上的船舶。

将《规定》中“禁止追越他船”修改为“大型船舶间禁止追越”，一方面放宽了洋山警戒区禁止追越限制，有利于南北向船舶迅速通过交通流密集区，减少与东西向进出港船舶的交汇局面，有效提升船舶通航效率;另一方面限制大型船舶互相追越，大型船舶一般航速相差不大，3 000总吨的油船、散杂货船舶船长多在100 m左右，一旦两船追越，则并行时间较长;同时大型船舶船宽较大，在水域受限的警戒区内，两船间距较小，易发生船间效应;再者条款修订后与《长江上海段船舶定线制规定（2018年）》相关规定保持了一致，船员更容易遵守相关条款，减少违章行为出现，进而保障船舶在重点水域的航行安全。

（3）“在警戒区航行的船舶，主动避让沿洋山港主航道进出洋山深水港区的船舶通行”条款改为“不得妨碍沿洋山港主航道进出洋山深水港区的船舶通行”。

船舶“主动避让”沿主航道进出洋山深水港区的船舶改为“不得妨碍”，其主要意义在于提高过境船舶通航权利，保障了过境船舶的合法权益;同时改变单一的避让方式为多种避让方式，增加了过境船舶与引航员的沟通交流空间，以最协调的方式采取避让行动，提高避让效率。

“主动避让”是指船舶在航行时主动地避让其他船舶，以避免与其他船舶发生碰撞事故。不管在何种局面下，通常认为主动避让的船舶要让清被避让的船舶;“不得妨碍”船舶的责任是及早采取行动以留出足够的水域供他船安全通过，“不得妨碍”的船可能是一艘让路船，也可能是一艘直航船。在碰撞危险存在之前，“不得妨碍”船应采取行动让出足够水域供他船通过;但不管由于何种原因，一旦构成碰撞危险，“不得妨碍”的船舶在采取行动时，如果“不得妨碍”的船舶构成《国际海上避碰规则》（以下简称《避碰规则》）其他条款指定的让路船，则其不得妨碍的行动与给他船让路的行动相一致，所采取的行动应符合“驾驶和航行规则”有关条款的规定，以避免紧迫局面的形成;如果“不得妨碍”的船舶构成《避碰规则》其他条款指定的直航船，则其初期需要保向保速，同时又要负有“不得妨碍”的责任和义务[3-4]。这两种责任所采取的行动有可能是相互矛盾的，在采取不得妨碍的行动时应注意配合让路船按《避碰规则》规定采取的避让行动，使得两船的行动协调一致。

例如：在洋山警戒区水域内南北向航行机动船甲，与位于其左舷的另一艘沿洋山港主航道进出洋山深水港区的机动船乙交叉相遇，按照修订前的《规定》，一般认为甲船不论处于何种情况下都要主动避让乙船;而按照修订后的《规定》，在碰撞危险存在之前，若甲船妨碍了乙船的通行，那么甲船应采取行动让出足够水域供乙船通过;在会遇过程中，不管何种原因两船构成了碰撞危险，则甲船被认为犯有过失。但由于“交叉条款”开始生效，甲船已成为直航船，而乙船却成为让路船，此时甲船既有“不应妨碍”之责，又要执行直航船规定，所采取的行动可能是相互矛盾的。因此出现这种情况时，如果甲乙两船驾驶员对《规定》和《避碰规则》掌握不够，同时两船又沟通不畅甚至缺乏沟通，造成避让行动不明确，容易引发碰撞事故。

（4）删除条款：非机动船禁止进入警戒区。

洋山港警戒区水域相对来说地处外海，恶劣天气多发，近五年风力超过7级及以上的年均天数接近290天，所以非机动船一般不会出现在警戒区水域。洋山海事管理机构在实际监管过程中也没有发现非机动船舶的存在，所以考虑到实际情况，删除此条款。

3 安全航行建议

（1）航经警戒区及附近水域时驾驶员在思想上要保持高度的戒备，要充分认识到警戒区水域的复杂性，以及船舶交通流量大时对船舶操纵带来的困难和影响，应严格遵守《上海洋山深水港区及其附近水域通航安全管理规定》和《国际海上避碰规则》的各项规定;当驾驶员遇到困难或有任何疑问而认为必要时，应立即通知船长，由船长指挥或监督，不应考虑人际关系或碍于面子而有任何迟疑。

（2）在警戒区水域应秉承能不追越就不追越的原则，若前船速度过小，后船确需追越时，后船首先要全面了解警戒区及附近水域的船舶动态，如果这种追越行为会妨碍到进出港船舶的安全航行，应避免采取追越行动;如果不会妨碍，追越船应与被追越船取得联系，并询问被追越船舶总吨，以及是否同意追越，同时追越船和被追越船速度之差不能太小，建议不少于3～4 kn的速度差[5];当所有追越条件都满足时，应注意到右舷追越比左舷追越具有更大的不确定度，建議追越船应尽可能从他船左舷追越，并保持足够的安全横距，通常应保持在两轮船长之和以上;再者被追越船应及时作出反应，让出足够的航道，通常应适当改向或减速。追越过程中双方均应充分认识到，两船大小相差较大时，船间效应对小船的巨大影响[6]。

（3）沿主航道进出洋山深水港区的船舶应主动与过境船加强沟通交流，出港船舶应在西马鞍山岛附近水域、进港船舶应在Y7灯浮附近水域提前与过境船舶取得联系，并协调避让方式。虽有“不得妨碍”条款保障沿主航道进出洋山港船舶的航行优先权，但过境的一些小型船舶，通常高频不能做到有效守听，或者高频沟通中使用地方方言，高频沟通效果较差，很可能在会遇过程中对进出港船舶造成“妨碍”，因此进出港船舶要把自己摆在更加主动、积极的位置上，仔细观察交汇船舶的动态，核实他船是否按照约定的避让方式进行避让。如果他船已对进出港船舶造成“妨碍”，则应考虑到“不得妨碍”和“交叉条款”带来的矛盾问题，避免避让动作不协调带来的安全隐患。

4 总 结

新《规定》对警戒区条款的改动，对船舶的安全航行带来一些影响，对驾驶员、船长和引航员操纵能力、交流沟通能力等提出了更高的要求，因此各方要切实提高安全意识，加强《规定》和《避碰规则》学习，严格遵守相关法规和公约。同时新《规定》实施后将切实解决当前洋山辖区船舶航行、停泊、作业安全面临的问题，但对出现的新风险点海事管理机构要主动研究，完善防控措施，实现上海洋山深水港区及其附近水域安全、有序、高效通航，助力长三角区域一体化国家战略发展。

参考文献

[1] 郭锦春.船舶在警戒区水域航行与避碰研究[J].中国水运（下半月），2009，9（07）：12-13.

[2] 上海海事局编.《上海洋山深水港区及其附近水域通航安全管理规定》[Z].2005

[3] 温清洪.对国际海上避碰规则中“不应妨碍”条款的一些理解[J].广州航海高等专科学校学报，2011，19（01）：23-25.

[4] 鲍宏杨.关于“不应妨碍”条款的理解[J].天津航海，2007（03）：3-4+15.

[5] 邵秋捷，王巍.洋山港警戒区船舶追越问题探讨[J].航海，2018（06）：26-28.

[6] 陈金福.论船舶在追越过程中的风险及规避[A].中国航海科技优秀论文集[C].中国航海学会，2009：8.

作者简介：

王巍，硕士，研究方向：通航安全管理，（E-mail）wangwei1@shmsa.gov.cn， 13761827005