“10·10”无锡之殇莫让祸从“货”起

任如玉

尽管《道路交通安全法》对超载行为做出明确处罚条款，但很显然，在超载“大货”眼里，处罚与超载背后的高额利益诱惑相比，九牛一毛，杯水车薪。另一角度看，把法律的底线当成屏障，忽视安全，这种不计后果就是赤裸裸的不尊重生命……

10月10日18时10分许，江苏无锡，312国道K135处、锡港路上跨桥发生桥面侧翻事故。

“经现场搜救确认，桥下共有3辆小车被压。其中1辆系停放车辆（无人，驾驶员已找到）;1辆车上共2人，已死亡;1辆车上只有1人，已死亡。侧翻桥面上共有5辆车，其中3辆小车、2辆卡车。事故共造成3人死亡，2人受伤。”

事故发生后，江苏省、无锡市第一时间启动了应急响应机制，全力开展事故救援处置工作。交通运输部专家组立即赶赴现场指导事故调查，无锡市也成立了事故调查组。经初步分析，跨桥侧翻系运输车辆超载所致。

公路物流本应是便民利民的交通基础建设，如今却造成“噬人”、忧人的后果。超载侧翻致人伤亡，我们都为这样的悲剧痛心疾首。但是，在为无锡祈福的同时，我们需要更多思考的是应该如何有效避免此类事件的再次发生。正确认识公路物流并加以规范值得反思，超限超载问题更亟待解决。

事故缘起：运输车辆超载

事故发生时，周围的居民感受到长达5秒的楼房震动，不少人还以为发生了地震。

平日里看起来敦实、可靠的大桥，对付百八十吨的负重不在话下。不过，这次大桥需要应对的是拉着5个28吨钢卷的超载大货车。因桥面受力不均，大桥被生生压翻了。

或许这么说还不够直观：

该车拖了四个钢圈，以每个28吨计，四个钢圈重量为112吨，再加上车子本身的核载重量，加在一起可能接近180吨。

这是什么概念？

一台空客A300的飞机，在满载的情况也只有165吨，一台比飞机还要重的车子在高架桥上跑，该有多危险。

那座事故高架桥没了，但更深的“震动”仍在全国发酵。

由于事故发生时正处于晚高峰，塌桥瞬间被不少车辆的记录仪记录了下来，現场视频在网上广泛传播着：高架桥倒塌时巨大的冲击力隔着屏幕都让人感到震撼，心有余悸，汽车被重物砸中时的无能为力，在那个瞬间都转化成对事故成因的痛心追问。

两辆涉事大货车一辆超载394%，另一辆超载455%，都远超桥梁设计时每辆车最高55吨的限载重量。

事故发生后，货车超限超载问题再次被推到舆论关注的浪尖上。统计资料显示，如果行驶公路的车辆超限超载50%左右，公路正常使用寿命将缩短约80%。70%的道路安全事故都由车辆超限超载引发，50%的群死群伤性重特大道路交通事故也都与超限超载有直接关系。

事实上，“超载”早已是一个让人“视觉疲劳”的词汇了。当地的钢材老板也向媒体证实，该路段常有载着钢卷的大货车往来，并有人宣称“超载是常事”。

“冰冻三尺非一日之寒”，这一魔鬼细节足以证明风险是日积月累的，而悲剧的祸患也早已埋下。

我国《道路交通安全法》规定，机动车载物应当符合核定的载质量，严禁超载;载物的长、宽、高不得违反装载要求，不得遗洒、飘散载运物。货运机动车超过核定载质量的，处200元以上500元以下罚款;超过核定载质量30%或者违反规定载客的，处500元以上2000元以下罚款。运输单位的车辆经处罚不改的，对直接负责的主管人员处2000元以上5000元以下罚款。

可见，尽管《道路交通安全法》对超载行为做出明确处罚条款，但很显然，在超载“大货”眼里，处罚与超载背后的高额利益诱惑相比，九牛一毛，杯水车薪。另一角度看，把法律的底线当成屏障，忽视安全，这种不计后果就是赤裸裸的不尊重生命。

2004年6月10日，辽宁省盘锦市一辆自重30吨的大货挂车载着80吨的水泥，在严重超载情况下通过田庄台大桥（其于2000年7月被确定通行车辆限重15吨、限速20公里/时），使大桥第九孔悬臂端预应力结构瞬间脆性断裂，致使桥板坍塌;

2012年8月24日5时30分左右，哈尔滨机场高速由江南往江北方向，即将进入阳明滩大桥主桥的最后一段被4辆重载货车压塌，4辆货车被冲下桥体，造成3人死亡5人受伤。事发时，停在塌桥中段的有3辆大挂车，每辆保守估计载重120吨到150吨之间，另外还有一辆距离较远的，损坏程度较轻，约为30吨。3车停靠，出现将近500吨重量，相当于超出桥梁承载能力近8倍。

而就在无锡事故发生后的第二天，10月12日，山东临清交警大队大桥执法检查站便查获了一辆同样运送钢卷的超载货车。车厢里装了6卷钢卷。经磅秤，该重型半挂牵引车总重达187.8吨，超过核定载质量100%以上！

10月13日，滨州新立河南段李茂家小桥被一辆运载熟料的大货车压塌，所幸没有造成人员伤亡;

10月20日凌晨，泰州兴化交警查获了两辆超载货车，在停车过程中，交警听到车身因为载重太大而发出“咯哒咯哒”的声响，车辆的轮胎都已被压扁。车辆核载24吨，实际载货95.8吨，超载300%，成了名副其实的“百吨王”。

多年来，货车超载似乎已经是一个久治不愈的顽疾。

司机苦衷：不超载就亏钱

时至今日，公路货运依然占据着我国货运的主导地位。交通运输部的数据显示，2017年，公路货运量占比达78%。

这是一笔大生意，但显然不是一项容易赚大钱的生意。

上海一家物流公司的于先生就算了一笔账：

于先生的公司主要在上海市内做集卡运输，以满载22.5吨的40英尺集装箱车为例，从金桥运到外港海关的运费是1250元。一次来回的成本包括港建港杂费307元、油费约70元、还箱费约200元，以及理货费约100元。运费扣除上述成本，剩下能拿到手的约500元。

此外，购车费30万元，分5年折旧，可折算为每天摊销约165元;保险费每月约1000元，每天约33元;司机月薪为8000-10000元，摊至每天约300元。这部分总的花销同样约为500元。

“公司如果一天只跑一趟车是肯定亏本的，基本上必须要跑三趟，否则没有利润，”于先生说。

运输的次数变多，就意味着货车司机的工作时间大大加长。到码头来回一次要4小时，一天3个来回，就是12个小时。而且司机拿的是底薪加提成，白天的2车是基本薪，晚上跑的才有提成。

在无锡高架桥面侧翻事故被初步定性为“货车超载所致”后，10月12日，312国道事故路段的地面道路交通已经恢复，但当地的钢贸短途运费却开始翻倍上涨。对于靠货运吃饭的人来说，他们不愿意承担这些风险。但在行业“规则”面前，司机只能铤而走险。

跨省市的运输市场也是“清汤寡水”。跑江浙沪的一家运输公司总经理老覃更是“饱尝”跨省市的运输之苦。

例如从上海到南京，8-10吨运载量的车能拿到3000元左右的运费，一趟来回约耗油200升、路桥费总共约500元，还要去掉公司日常的运营成本，包括9%的开票费，司机的人工、车辆的折旧损耗等。司机的人工包括底薪和提成，在老覃的公司，司机底薪为4500元，提成部分有些公司以0.5-1元每公里来计费，还有些公司给一口价，每天都跑车的司机跑一次300元。

这样收支一列，基本抵消。

无锡的货车司机老孙注意到近日无锡道路上“可笑、可爱又可恨”的一幕：一辆辆大货车长长的货板上只“孤零零”地装着一个钢卷，而类似这样的钢卷，在桥面侧翻事故涉事货车上装了至少5个。“装一个少了些，装两个就超载。”老孙说。也许实在是平日很少见大货车这么“老实”，司机们觉得“不习惯”才可笑，“可恨”则在于以前对超载太习以为常了。

“市内短途钢材的运价大概涨了一到两倍”，多家钢材贸易商表示，这与江苏省开始严抓货车超载不无关系，“原本超载可以一次性运走六七卷的建筑钢材，现在一半量都装不到。”

超载货车俗称“百吨王”。在公路运输行业，短途车超载并不是个别现象。不少货车司机坦言，像钢材、建材等原材料，以及农副产品等，是比较容易“超载”的货物，因为体积小，更容易多装货。而如果不超载，按照目前的市场运价，根本就赚不到钱。

无锡事故是偶然，也是必然。若货车超载“病根”不除，类似的恶果早晚还会酿成。“给我们货车司机敲了警钟。”老孙说，大多数司机心态都开始转变，以前“开车的谁没超载过”，如今“不会用命去挣钱”。不少司机更倾向于加入大车队或者互联网物流平台，提高运货效率，多倾向于更加规范地跑车。

重拳出击：联合执法保安全

自10月10日312国道锡港路上跨桥发生桥面侧翻事故之后，那附近的司机都知道了无锡锡山区北环路一带的拥堵已成寻常。

一家互联网物流公司的总经理老江在事发次日回家，平时半小时的路程，开车整整开了两个小时。在锡山区一个大型物流园区的办公室内，八九位大货车司机进进出出，他们说如今无锡的路上，交警几乎见货车就查。

在各种事故不断发生后，治超俨然成为各个省份的重点工作，各项政策也相继下达：

在江苏，明确严查“两客一危”，严重超限超载车辆实施顶格处罚，严格落实“一超四罚”制度;

在福建，严厉打击治超，严格落实一超四罚措施，抽查了部分企业部分车辆的动态轨迹;

在河南，重点对重、中型载货汽车、低速载货汽车严重超载、非法拼装改装、涉牌涉证、超速驾驶等违法行为进行查处，形成高压态势“露头就打”。

在上海，对违法次数高、拒不整改的企业实施吊证处罚，纳入征信管理;一旦超限，当场卸货

……

尽管各地一直保持着打击违法超载超限运输车辆的高压态势，然而，为了逃避交通运输执法检查，货车却开始通过加厚钢板弹簧、扩宽厢体等方式增加载重量，从而使一辆车载重量增加四五倍。同时，加高马槽、换后桥、梁套梁等，则可以增加载重10多倍，且外行人难以察觉。

治理货运车辆超载超限和非法改装是一场攻坚战，要从根本上解决这一问题需要形成合力。一方面，各地交通运输、公安交管、市场监管等部门在治理车辆超载超限时，要做到定点与流动联合执法相结合，高速公路入口与货运源头联合执法相结合，联动管理与失信惩戒联合执法相结合，组织道路运输管理机构和公路管理机构，加快推进货运源头单位、运输企业、从业人员、营运车辆数据库建设，做好严重违法失信超限超载运输行为和相关责任主体信息汇总和报送工作，依法依规实施失信联合惩戒，让违法改装车辆无处遁形。

另一方面，还要加强对车厢栏板、钢板弹簧悬架、悬浮桥、可伸缩结构、外廓尺寸等货运车辆私自改装情况的检查，加大对拼装、改装车辆生产、销售流通环节的监管。

另外，利用电子识别系统可以实现无人值守称重，并对车牌、车标、车型以及对无牌车实现精准识别，超标的车辆自动不予放行，相当于从根本上让超标车辆失去了上路的机会。借助先进技术，在各个紧要路段设置电子识别关卡，24小时无缝监管，高效且不影响交通，对于治理超载管制具有重要意义。

在不让超标车辆上路的同时，还要将这些车辆记录在案，以便后期查处。人工录入耗时长、效率低，可执行性低，采用电子识别系统，在自动识别车辆型号、牌照、驾驶人驾照的同时，可以调出这辆车以及驾驶人以往的违规记录，对于多次违规的车辆及驾驶员，给予严厉惩治。除此之外，电子识别系统还可生成大数据档案。

当然，技术只是手段，更重要的是通过长时间潜移默化的安全教育，不断提升国民安全意识，驾驶员能从心底真正认识到超载超限的危害性，自觉遵守交通规则与法律法规，从根源上杜绝超载超限的发生。

之所以有超载超限的存在，不外乎受利益驱使，以及相关地方监管力量薄弱、监管范围出现空白、对监管对象处罚常常“高高举起轻轻放下”等。解决这些问题，发动群众参与监督也是一项有效方法。

同时，要加强宣传，提高监督激励政策的社会认知度。通过各类新闻媒体等广泛传播宣传，形成强大的舆论氛围，既让群众知晓，更让司机、相关货运公司知晓，产生政策的威慑力。

只有将违法现象置于社会监督网络之下，形成治标和治本并举的监管格局，才可能变“单一力量管”为“人人参与管”，让肇事者不敢肇事、不能肇事，也让监管部门工作人员不敢徇私、不能徇私，有效构筑起杜绝超载的群防群治“防火墙”。

此次无锡高架桥侧翻事件给全社会敲响了警钟，也应当从这次事故中吸取教训。超载不仅仅是司机的问题，是更深层次反映出包括货主方、物流企业、司机、管所到高速公路管理整个链条存在的漏洞，涉及的每一方都存在问题。这里面的任何一环不解决，超载问题都不能根治。

在多数恶性交通事故中都能够发现超限超载车辆的影子，事故的发生只有一瞬，但这颗超限超载的“悲剧种子”却早已“落地生根”。想要杜绝悲剧的再次发生，关键还在于铲除滋生种子的土壤。以打造服务型政府为背景，治超工作的核心价值在于为公众提供更加优质的公共服务，由此首先需要做的便是扫除利益与利益的羁绊。

“10·10”无锡高架桥侧翻事故，對全社会都敲响了警钟。别让祸从“货”起，切莫让悲剧重演！