海洋物流对中国与东盟贸易影响的实证分析

黄艳

内容摘要：文章采用2011-2015年联合国贸发会班轮运输相关指数数据和海关贸易数据，运用引力方程模型实证检验了海洋物流对中国与东盟之间贸易的影响，并在计量回归过程中分别采用混合OLS、固定效应和随机效应三种方法进行实证检验。结果表明：海洋物流水平与双边贸易具有显著的正相关关系，海洋物流水平每提升1%则会导致中国与东盟贸易增长0.846%，同时，这种正向影响关系不会因为计量方法的不同而具有显著差异，稳健性检验也进一步证实了海洋物流与双边贸易的正向关系。

关键词：海洋物流   中国与东盟   引力模型

文献综述

目前国外针对物流对贸易影响的研究已有不少成果。Guerrero、Lucenti和Galarza（2009）分析了拉美物流一体化现状，并研究了国际物流成本和贸易便利化对双边贸易的影响;Batshur Gootiiz和Aaditya Mattoo（2009）研究发现物流服务部门是受保护最多的部门之一。与此同时，国内学者对我国物流运输服务贸易现状、竞争力及其影响因素进行了大量研究。学者吴丹、王中涛（2011）、肖寒霜、张咏华（2009）、王晓东、胡瑞娟（2006）、陈秀莲（2011）、李瑞华、朱意秋（2008）、李芳（2010）等分析了中国物流运输贸易具有规模总量大、逆差大的特点，其运用贸易竞争力指数（TC）、显示性比较优势指数（RCA）、市场占有率等指标衡量中国物流运输竞争力，从而得出中国物流运输竞争力不强这一结论;对于物流运输的影响因素，储昭昉、王强、张蕙（2012）研究发现，物流运输服务开放度、货物贸易发展、服务业发展水平等因素对中国物流运输出口竞争力影响显著;张宝友（2014）运用协整和格兰杰实证研究了中国物流标准与物流服务贸易竞争力关系，结果认为不同部门物流标准对服务贸易竞争力影响不同;毕玉江（2016）实证研究了42个国家影响物流服务贸易的主要因素，其认为货物贸易发展对物流服务进出口具有推动作用，汇率、收入水平对物流服务贸易也有一定影响。从国内外现有研究文献来看，现有对国际物流的研究主要集中在物流服务贸易的发展及其影响因素，鲜有研究海洋物流对中国与东盟贸易影响的文献，对此本文将展开探讨。

中国与东盟海洋物流与贸易的典型事实

近年来，中国与东盟海洋物流的合作不断加深。以广西为例，在航道开辟合作方面，广西北部湾港与东盟港口合作取得较大成效。北部湾港与世界上一百多个国家和地区的二百多个港口有贸易合作，实现了到东盟主要港口的全覆盖（见表1）。在港口信息合作共享方面，中国与东盟逐渐加大了合作力度。2015年7月，中国国家交通运输部国际司明确了中国与东盟港口信息互联共享工程，同时相关部门已与广西北部湾国际港务集团达成合作意向，计划共建中国—东盟港口信息工程。中国与东盟在海洋经济、科技、安全等方面加大合作力度，在一定程度上为双边海洋运输提供了保障。

根据联合国贸发会发布的数据，本文采用“班轮运输的相关指数（LSCI）”衡量一个国家海洋物流发展水平。班轮运输的相关指数（LSCI）主要从最大船舶规模、服务量、集装箱运力配置（TEU）、班轮公司数量、船舶规模数量五个方面的信息汇总计算得出，其计算方法为：设2004年平均指数最大的国家的值为100，对于每一部分数据，各国的数值都要除以 2004 年每部分数据的最大值，之后取每个国家五部分数据的均值，再用均值除以 2004 年的最大均值，最后乘以 100。其值越大，表明该国的海上运输能力越强，反之则越差。从表2可以看出，中国与东盟国家海洋物流水平差异性较大。从横向来看，2011中国海洋物流水平为152.06，在所有东盟国家中排名第一;新加坡作为世界上港口最发达的国家之一，海洋物流水平为105.02，位居第二。而其它东盟国家海洋物流水平数值均不足100。

从海洋物流和中国与东盟双边贸易额来看，两者基本具有相似的变化趋势。为了直观的观察到海洋物流水平与双边贸易之间的关系，图1描绘了各国海洋物流与双边贸易的二维散点图和回归的拟合趋势线。如图1所示，拟合回归线斜率为正，这说明海洋物流与双边贸易具有正相关关系，接下来本文将通过构建计量模型对其进行严格的实证检验。

模型设定与数据说明

（一）引力模型设定

经验结果显示引力模型具有强大的解释力。因此，本文构建引力模型研究海洋物流对中国与东盟贸易的影响。模型设定如下：

（1）

上式中，i、j、t分别表示中国、东盟国家和年份;lnTrade为被解释变量，表示国家i和j之间年贸易量的对数;lnlsci表示各国海洋物流水平的对数，海洋物流水平用班轮运输的相关指数来衡量，物流水平越高，表明贸易便利程度越高，则两国贸易量越大，预期回归系数为正;GDPi和GDPj分别表示i国、j国的国民生产总值，两国经济规模越大，则贸易额越大，预期估计系数为正;popi和popj分别是i国、j国的人口规模，人口规模越大，则贸易量倾向于越大，预期系数为正;dist代表双边距离，用两个弧面距离表示，一般而言，两国距离越远其贸易成本越高，从而贸易量会减少，预期系数为负;border是两国边界虚拟变量，如果两国拥有共同的边界则取值为1，否则为0。如果两国拥有共同的边界，则贸易量较大，预期估计系数为正;εijt为误差项。

（二）数据说明

本文采用2011-2015年的平衡面板数据，中国与东盟双边贸易量数据来自于中经网统计数据库，国内生产总值（GDP）和人口规模数据来自于国际货币基金组织（IMF）数据库，双边距离（dist）来自于CEPII数据库为弧面距离。本文的核心解释变量为中国与东盟的海洋物流水平是班轮运输的相关指数（LSCI），来自于联合國贸发会数据库。数据描述性统计如表3所示。

实证结果分析

（一）回归结果分析

根據第三部分引力模型设定，本文实证分析了海洋物流水平对中国与东盟贸易的影响，回归结果如表4所示。模型（1）运用混合OLS对式（1）进行回归，从结果可以看出，经调整的拟合度为0.95，整个模型的拟合度较好，变量选取较为合理，结果可信度较高;核心解释变量海洋物流水平系数为正，且通过1%的显著性水平检验，表明海洋物流水平对中国与东盟贸易具有显著的正向影响。具体的，海洋物流水平每提高1%，中国与东盟双边贸易额将增加0.846%;其它控制变量中，东盟国家国内生产总值回归系数显著为正，表明东盟内部经济的发展有利于提升其与中国的贸易水平。东盟国家人口规模系数为正，且通过显著性水平检验，说明东盟人口规模扩大有利于双边贸易的发展。中国国内生产总值和人口规模系数为正，但是没有通过显著性水平检验，这可能与中国的对外贸易结构有关。另外，双边距离和边界变量均不显著。

虽然混合OLS在引力模型中应用较为广泛，但其忽略了面板数据中个体效应的存在，为了弥补这一不足，模型（2）运用固定效应对（1）式进行回归。为避免受到国家特征影响，回归过程中控制了国家效应。从回归结果可以看出，海洋物流水平变量回归系数显著为正，通过1%显著性水平检验，表明海洋物流水平与双边贸易具有正相关关系，即海洋物流水平提升1%，中国与东盟贸易额将增加0.591%，与混合OLS回归结果较为接近;控制变量中，除了东盟国家人口规模变量系数为负之外，其它变量系数均为正，与预期符号一致。由于使用固定效应回归，个体中不随时间变化的变量被消除，因此无法得到双边距离和边界的回归系数。

固定效应假设了解释变量与误差项相关的情况，在这一假设前提条件下，固定效应回归结果是有效的。然而，现实中可能解释变量并不一定与误差项相关，这种情况随机效应估计效率较好。为了检验这一假设，本文对模型进行了Hausman检验，检验结果P值为0.8，虽然这一结论拒绝了原假设，但只在10%水平上显著，为了慎重起见，本文依然对引力模型进行了随机效应回归，回归结果如模型（3）所示。从模型（3）回归结果可以看到，海洋物流回归系数为正，通过1%显著性水平检验，这进一步证实了海洋物流水平的提高对中国与东盟贸易具有显著地促进作用。对于其它控制变量，可以看到，只有东盟国家GDP系数显著为正，其它回归系数均不显著，模型的拟合度相比模型（1）和（2）也有所下降，但并不对本文核心解释变量的估计结果造成影响。

（二）稳健性分析

由于班轮运输相关指数衡量海洋物流具有一定的局限性，可能会造成估计偏误。为了弥补这一缺陷，本文构建了港口口岸效率和海关环境便利化两个变量进一步检验海洋物流对双边贸易的影响。本文根据世界银行对口岸和海关贸易便利化的测评指标，口岸效率表示港口口岸的工作效率，包括公路、铁路和口岸基础设施三个二级指标，取值范围1-7，分值越高，口岸效率越高;海关环境衡量海关通关手续、成本及海关管理水平，包括非常规支付与贿赂（1—7）、非关税壁垒（1-7）、海关手续繁简（1-7）和腐败指数（0-100）四个二级指标。由于指标数据来源和取值范围不同，无法直接进行计算，必须对数据进行指数化处理之后才能进行比较计算。具体处理方法是将二级指标原始数据分别除以其所能取得的最大值，即：X=Xi /Xmax，Xi表示原始数据，Xmax表示该指标所能取得的最大值，X表示指数化处理之后的数值，然后计算算术平均数得到口岸效率和海关环境指标数据。

模型（4）中，lnka表示口岸效率的对数，混合OLS回归结果显示，口岸效率回归系数为正，且通过1%显著性水平检验，表明口岸效率的提高对中国与东盟贸易具有正向作用。双边距离显著为负，表明了距离对双边贸易的负面影响;边界虚拟变量显著为正，表明拥有共同的边界对贸易具有促进作用。模型（5）中，lnhg表示海关环境的对数，回归系数显著为正，表明海关环境的提升对中国与东盟贸易具有显著的正面影响。口岸效率和海关环境是海洋物流必经的重要环节，对双边物流效率的提升具有重要作用，其回归系数显著为正，进一步从侧面印证了海洋物流水平的提升对中国与东盟贸易重要的促进作用。

结论与政策启示

本文基于2011-2015年班轮运输相关指数和贸易数据，运用引力方程模型实证检验了海洋物流水平对中国与东盟之间贸易的影响，并在计量回归过程中分别采用混合OLS、固定效应和随机效应三种方法进行实证检验。结果表明：海洋物流水平与双边贸易具有显著的正相关关系，海洋物流水平的提高能够促进中国与东盟之间贸易的增长，海洋物流水平每提升1%则会导致中国与东盟贸易增长0.846%。同时，这种正向影响关系不会因为计量方法的不同而具有显著差异，稳健性检验也进一步证实了海洋物流与双边贸易的正向关系。

综上所述，本文提出以下建议：第一，加强双边港口合作。港口在海洋物流起到关键作用，港口基础设施决定了其通过效率。东盟部分国家港口基础设施陈旧，导致了其货物吞吐量受到限制，故可以中国合作加强港口基础设施建设;第二，逐步实现通关一体化。双边海关部门要实现有效对接，以此缩短港口通关时间、提升通关效率、改善海关制度环境;第三，加强中国与东盟班轮公司的合作与对接。企业是海洋物流运输的执行者，双边企业在集装箱标准、安全等方面的直接对接有利于物流效率的提高，这也有利于促进双边贸易发展。

参考文献：

1.Marrewijk，J.Stibora and A.Vaal，“Services Tradability，Trade Liberalization and Foreign Direc Investment”，Economics，1996（63）

2.Dee，Hanslow. Multilateral Liberalisation of Services Trade[J].Canberra，Australia Productivity Commission，1999

3.Guilin. Trade in Services and Regional Trade Agreements： do Negotiations on Services have to be Specific？[J].working Paper，2010

4.Hoekman，and Braga. Protection and trade in services： A survey[J].Open Economics Review，1997

5.Keith Walsh. Trade in Services：Does Gravity Hold？[J].Journal of World Trade，2008

6.Fink，Mattoo and Neagu. Trade in International Maritime Services How Much Does Policy Matter？[J].Policy Research Working Paper，2001

7.肖溢.中國—东盟自由贸易区的贸易效应探讨[J].商业经济研究，2016（7）

8.胡宗彪，朱明进.国际服务贸易成本影响因素的一个文献综述[J].商业经济研究，2016（1）

9.陈秀莲.中国与东盟国家运输服务贸易竞争力的比较和提升的对策建议[J].国际贸易问题，2011（1）

10.张宝友.标准对运输服务贸易竞争力的影响——基于我国总体与部门面板数据的实证[J].国际商务研究，2014（9）

11.李晨，迟萍.海运服务贸易开放度对竞争力的门槛效应研究[J].改革与战略，2015（12）

12.崔玮.我国运输服务贸易发展特征及战略选择[J].技术经济与管理研究，2012（6）

13.赵倩.影响我国运输服务贸易出口的生产要素分析[J].经济论坛，2009（12）

14.吴丹，王中涛.中国运输服务贸易国际竞争力综合分析[J].国际商务，2011（6）

15.何伟.运输服务贸易比较优势的构成及变迁[J].商业经济研究，2011（2）

16.陈秀莲.中国-东盟服务贸易一体化研究[M].1.中国社会科学出版社，2013

17.岑丽阳.中国-东盟区域物流合作研究[J].中国流通经济，2007（7）

18.张静宜.中国-东盟自由贸易区服务贸易发展的思考[J].经济与管理，2010（6）

19.吴怡.中国服务贸易细分行业出口竞争力研究文献综述[J].商业经济研究，2016（3）

20.谢京辞.轴辐式海陆物流一体化网络构建研究[J].经济问题探索，2015（3）

21.何伟，何忠伟.我国运输服务贸易逆差及其国际竞争力[J].国际贸易问题，2008（11）

22.王晓东，胡瑞娟.我国运输服务贸易竞争力分析[J].国际贸易问题，2006（12）