“好看”与“挺好开”

许晖

我承认自己并不善于针对美学设计进行评论，年纪偏大又常年写技术，审美观和现在不少同行格格不入。对于车辆美学设计语言部分通常只会给予“好看”或“不好看”的评价。但后来发现这并不是个人问题。车辆颜值这玩意从来都是各花入各眼的事，机械性能同样萝卜白菜各有所爱，我敢说不论是媒体还是消费者，只要不是对应专业学科出身，有理论支持说出个所以然，那对于产品的评价通常都是主观占比更重。也正因为如此，第一感觉通常成为大部分人对于新车评判的基础。

魂动设计真好看

说起马自达一直以来的设计语言，“魂动KODO-Soul of Motion”可以追溯到2010年9月，当年概念车SHINARI（韧）作为首台基于该主题设计理念的作品，承载着马自达日后产品的设计潮流。工业设计向来无法明码标价，但是好的设计却是极具价值的。魂动设计1.0的设计手法特征来自于动态的美感，不论是概念车SHINARI（韧）、还是随后的全系列马自達量产车型，都能给人一种爆发的力度美感。这也难怪魂动设计1.0的作品能屡获国际设计大奖。

时至今日，随着95后、00后消费群体的逐渐崛起，年轻消费者的审美在变得更为挑剔，他们对事物的设计感要求越来越高。全新魂动设计2，0亦随之应运而生。次世代MAZDA3昂克赛拉正是在这种消费诉求的呼唤下应运而生，力求以惊艳四座的新生优雅造型和高质感的极简内饰风格引领紧凑型轿车市场的审美新高度。

以往紧凑型轿车的开发总会受消费者对尺寸、工艺以及设计三种元素固有思维的局限。如何在内外观设计突破这3个界限，次世代马自达3昂克赛拉似乎找到了属于自己的办法。单说4662mmx1797mmx1445mm的长宽高尺寸，外加2726mm的轴距，已经在数据上彻底超越了现款产品以及竞品，甚至对比初代马自达6也仅仅在长度短了6mm而已，这样一来，全身在感官便先下一城。修长的车身十分简洁，车身面板和B柱整体做了精细打磨，力求让每个面的折射都能无偏差的连续和延延展，光线之下车身线条一气呵成地从前到后贯穿，这种视觉设计让人在视觉上觉得这更像是一台B级家轿。，内部空间实际也得到了极大的释放。一扫往常被认为紧凑型即局促的标签。

内饰方面所做的减法更为明显，譬如以往无法回避的空调出风口在车内几乎淡出了视线，驾驶舱的一体化感觉毫无违和感，我在试驾的时候，注意力更为集中在左右对称布局的方向盘中心轴线上。至于NVH这个越来越受到消费者关心的问题，全新的车身减震树脂材料能降低共振，全车各类孔洞与间隙也被封堵起来让隔音效果更为明显。简短截说，这次设计自内而外从消费者角度考虑，每一样减法所带来的好处则是对应需求的补强。倘若问我次世代马自达3昂克赛拉的外观与内饰感觉如何，我会首次给出了第三种评价一一一“真好看”。

创驰蓝天“挺好开”

相对于以视觉观感去讨论车辆美感，其实我更愿意从技术入手与大家研究这台“次世代马自达3昂克赛拉”。用全身的触感，特别是用臀部与腰部，配合手部去感受SKY-VA创驰蓝天车辆架构所带来的驾乘感受。

马自达所提出的SKYACTIV（创驰蓝天技术）并非指某一零部件技术，而是从动力系统到底盘技术再到车身结构等等主要部件的统一优化工程。目的是将驾驶乐趣与出色环保、安全性能相融合。新车在动力方面采用的是2.0升自然吸气SKYACTIV-G+发动机，这台升级版的高压缩比汽油发动机，通过改变活塞形状提升燃烧效率、由旧款发动机2级喷射增加到3级高压喷射、改善火花塞点火区域的浓度配合点火时间优化，以及高扩散喷雾器令粘附液体减少40%这四项改进，让驾驶更线性，同时增加40-60Km/h的中段加速感。

同期得到技术升级的还有GVC+加速度矢量控制系统，作为世界上首个通过控制发动机扭矩输出提高底盘运动性能的技术，新增“回正力矩强化控制”系统，抑制过度转向同时提高了出弯道的车身稳定性。这在容易打滑路面行驶稳定性有效提高，并且提升紧急状态下的危险回避性能。毕竟车辆更容易操控，驾乘者体验也就更好了。

在全新时代的产品之中，马自达把“以人为本”的造车理念又玩深了一个层次。他们认为，人体最重的“头部”处于离地面最远的地方，边保持平衡边行走本是非常困难的事情，但很少有人会“晕走路”。这是因为来自于路面的力通过双腿顺畅并无延迟地传递到骨盘，而骨盘直立构造与脊柱S型生理弯曲另头部得到平衡。为此次世代马自达3昂克赛拉使用SKY-VA平台之中的紧凑型前驱平台，将承担起解决驾乘平衡感受的重任。这个全新架构平台通过对驾乘人员体验的细致研究，用时间轴串联，有机协同座椅、车身、悬架系统以及轮胎来重现人类的动态平衡保持机能，化解来自于路面的各种不适。

在这里面，悬架部分值得我专门为之讲解。这套被称为SEB蝶形仿生后悬结构的专利技术。也许会被认为是寻常的扭力梁悬架结构。误解用以降低成本。众所周知扭力梁虽然结构简单、成本低、占用空间小，但当大幅度活动时两侧车轮会相互影响、外倾角改变角度偏小无法令轮胎最大程度紧地也是明显缺点。马自达将SEB称为专利技术，亮点就在“仿生”这个词上。看似结构上仍是两个后轮之间用横梁固定，可这根横梁的形状与构造大有文章。根据材料学与力学的原理，同一重量的材料，管子形状要比柱子形状所更为结实。这根被重新设计的横梁类似于人类长骨类别里的股骨，其中间细长端为空心结构，具有很高的强度与韧性。SEB蝶形仿生后悬之中的横梁正式模仿于此。在技术上通过大幅度增大后轮衔接处的部件管径，提高后轮束角刚性;而立体结构收紧中央管径，提高横梁韧性。关键是变截面一体成型蝶翼式结构，目前仅能通过马自达与日本新日铁共同研发的双层结构以及无缝焊接工艺制造。这让我在青城山多弯的山路以及封闭测试场内，可以测试了其更为激烈的驾乘体验。总体而言舒适性并不比所谓的独立悬架要差，相反传统扭力梁特别明显的两侧轮胎之间干涉跳动等不适感基本没有觉察出来。唯一出现的一次是山路上下坡弯道的急转弯，瞄了一眼已经接近100km/h时速，也就没有参考意义了，突然想起不少厂家一直以来都强调使用包裹性更强的桶椅，令人体可以固定在车上，增加激烈运动之中稳定性。对比起来，我更愿意接受这种基于人体工学与力的有效传导，所设计出来的平衡技术。毕竟我不是天天去赛车，对于一台紧凑型家用轿车，安全之余尽可能舒适才是王道。

结语：

十分庆幸长安马自达将传统专业类媒体列为首批试驾媒体。一次难得的完全开放性的试驾，没有车队，没有路段限制。让我能真正无拘无束地在成都到青城山之间的各种路段上，细细体味这台次世代马自达3昂克赛拉的“真好看”和“挺好开”。现在的我已经开始期待，有机会尝试一下那满满都是黑科技的SKYACTIV-X发动机。