出土（出水）古船的测绘与复原研究

顿 贺（武汉理工大学 湖北武汉 430063）

据初步统计，截至2019年4月，共计发现、出土我国的独木舟64条，建造的时间为8000多年前的新石器时代至近现代，除在韩国全罗南道珍岛郡出土的宋元时期中国的一条独木舟外，其余皆分布于我国境内。木板船42艘①包括曾经发掘过又重新填埋的古船、韩国新安郡道德岛打捞的中国元代商船、蓬莱出土的蓬莱3号高丽古船和象山渔山列岛打捞出水的在东南亚某地建造的小白礁Ⅰ号古船。已经发现但尚未打捞、发掘的古船，暂未计入。，建造时间为西汉至清道光时期。

这些出土、打捞的古代舟船，因长期埋没在地下或水下，特别是沉埋在海里的木板船，受到海水中化学物质的腐蚀、海蛆的盗挖、风浪流的破坏、文物盗猎者的光顾、过往船只的擦碰，使得船体很难保全。有的船材严重缺失，船钉锈朽，尚存的部分船体木材，多数变得十分脆弱。船板材出水后，木材变化更快，个别的会出现炸裂、断、碎，造成复原安装的困难。

独木舟的测绘相对比较简单。木板船的结构复杂。包含了船的种类、用途、航行区域、船型特征、建造地、造船材料、结构特征、建造工艺、古船所处时代的造船技术水平，甚至还能反映有地域特征的造船习俗等多种信息。只有在船出土（出水）时及时地进行实物拍照、测绘和做好文字记录，才能把这些承载的信息保存下来。洛阳运河一号和洛阳运河二号清代古船出土后，考古工作者就及时地进行了大量的细致工作，对古船结构、工艺等介绍详尽，十分难能可贵[1]。小白礁Ⅰ号古船、慈溪古船、菏泽古船[2]、安徽柳孜运河古船[3]、天津张湾1号、2号、3号古船、太仓古船、梁山古船[4]、蓬莱2号古船[5]、蓬莱3号古船[6]等多艘古船的测绘也很详细及时。

下面就古船的测绘和复原展开具体的阐述。

一、古船的实地测绘

（一）船体测绘

出土（出水）古船进行测绘时，通常会遇到下面两种情况：

第一种，古船整体打捞、出土。其好处是古船保留了整体原貌和原始信息，为后续的复原研究带来一定的方便。但是有的船板、材料厚度有时难于确定；个别工艺细节，需做进一步细致的观察与测量。而对于有龙骨的船，主龙骨与首龙骨，主龙骨与尾龙骨之间接头缝隙处是否放置有吉祥物也难以把握（图1）。

第二种，船出土（出水）时不得不先行拆解，然后再在现场或保护基地对古船的板材分别进行测绘（图2）。此种情况，有利的是各板、构件的有关尺寸、形状、完整度、结构连接形式都可以详细进行测绘与记载，可以较精准地把握古船的建造工艺、结构特征，并为后续复原研究奠定良好的基础。不利的是，因展现在测绘人员面前的不是古船整体的立体原貌，需要测绘人员结合古船出土（出水）前拍摄的照片、绘出的遗物平面总图，反复对照，通过测绘，在思维上构思出古船上的各个木板及构件所处的位置、连接方式。要先进行概念性的整体组装。

有的出土（出水）的古船，因为多种原因，未能及时进行一一编号。测绘人员在测绘之前，要对板件、构件等按正常的顺序摆放好，先补编板、材、散件的顺序号。注意板与板、板与构件、构件与构件的连接。有效而准确的方法是将相邻木材以钉孔、榫孔对位，还有就是以油灰（艌料）遗存痕迹对位。测绘人员对古船的结构、工艺要有较好的了解，结合木船的结构特点，可按龙骨（龙骨板）、外板、舱壁板、甲板、舱口、舵金（舵承座）、舵钳、桅夹、桅座、桅杆、车关车耳、滑轮等顺序编号。

考古人员对古船上的板和构件的编号方法与船舶专业的规定可能会有所区别。

按船舶专业要求，船主甲板下的舱室前后顺序的编号是自首向尾编号。舱也称“槽”“格”“营”。平底船船底的龙骨板的编号，参考钢船编号方法，龙骨板的代号可以以字母“K” 为代号，自尾向首编号。例如K2，系指龙骨板自尾向首数的第二块板；舷侧顶板编号用“S”，S3即指舷侧顶板自尾数第三块板。外板横向列的编号，其前是大写的字母，字母编排顺序是自龙骨翼板起往两舷，分别以A、B、C、D……英文字母顺序为代号一直到舷墙板，舷侧顶板仍为S，每一列板首尾的顺序都是自船尾向船首编号。例如B5，指船体外板自龙骨（或龙骨板）起往船侧数的第二列板中自船尾数起的第五块板。

文献及有的地区，船侧的外板也称为“艕板”，舷墙板称为“波板”。平底船底部中间的那一列板，通常称“龙骨板”，尖底船或接近尖底的船底中间的那根较粗厚的木构件称“龙骨”，广东称“底骨”。有龙骨的木船，船大时，龙骨需接长，故有时又分为中龙骨（或主龙骨）、首龙骨和尾龙骨。文献及福建地区，称龙骨为“”，有“中”“头”“尾”之别。首龙骨有时也称“首柱”，广东称为“龙须”，辽宁称为“大鼻子”。舱壁板有时称“梁”“座梁” “梁头”，福建称 “营板”，广东称“柜壁”，等等。

有相当多的木船上的构件，现代钢船已经不复存在。以桅结构为例，木帆船有桅夹（也称“鹿耳”）、桅闩、地龙（也称“桅座”“桅猪”）、桅面梁（也称“含檀”）、桅牮（也称“桅掌”）；帆有帆桁、上平秤和下平秤（也称“上篷担”和“下篷担”）、七星斗（指福建木船尾封板上的伞状厕所）、七星掌（用于分理缭索的上有七个穿帆索的孔和内装一滑轮的木件）等。以上这些现代钢船则没有。

对古船木材的缺失、腐蚀部分，原有的开口、修补过的痕迹，结构物间的榫、槽、铲钉、枣核钉、铁锔钉、木锔钉、蘑菇钉、定位铁锔（或定位木桩）、补强材的是否设置及其大小、舱壁肋骨的设置情况、桅夹、桅座、舵金（大中型船的下舵金多是舵承座）及其与其他板材的连接方式、使用铁钉的种类、特征，钉的大小与间距等，都需引起特别重视，尽量记录在案。例如，1984年出土的蓬莱1号古船，舱壁与主龙骨的连接处，在龙骨上有扁铁的定位锔（图3）。而2005年出土的蓬莱2号古船，舱壁与外板的连接不但使用铁钩钉连接外，还有铁锔钉，采用了挂锔技术（图4）。2014年慈溪出土的古船，在龙骨上有少量以小方木桩作为舱壁的定位桩，慈溪古船则未发现木锔钉、铁锔钉。蓬莱1号船外板与外板的连接，使用了方钉、扁头钉，形成“人”字缝，外板间还使用了枣核钉。2002年出土的聊城古船，在首封板与船侧外板连接以及外板与舱壁板的连接处，还使用了蘑菇钉，并且首封板用的是杨木。蓬莱1号古船、蓬莱2号古船的主龙骨与首龙骨的连接处，也使用了蘑菇钉，并加有铁包箍。慈溪古船主龙骨首端也有与首柱连接时用过铁包箍的遗痕。聊城古船、菏泽鄄城古船上用的扁头钉被敲扁的头部，比南方船的扁头钉的扁头要薄而宽。这两艘木船的铁钩钉的钩头与南方木船用的铁钩钉也有地域差别。

测绘时，甚至包括木材的树种，尽可能知道得越多越好，这对于古船后续的判断是有用的。假如发现某船是以柏木建造，那么，此船是四川建造的“川船”可能性最大。

还有就是与船有关的构件，也应该测绘。例如，蓬莱1984年出土的明永乐十年六月的一根长8.18米的紫檀木海船舵杆毛料（图5）和2005年出土的一根长9.23米的格木舵杆毛料都进行了测绘与研究分析（图6）。

测绘时，用计算机绘出有关的板、构件的三向视图，要仔细观察实物。笔记上可临时绘出重要的、有代表性的板和构件的立体草图，在草图上标注有关尺寸，注明细节。测绘人员总会要离开测绘现场的，有时需要核查船的结构及有关的数据，笔记、草图是很好的补充。

1984年出土的蓬莱1号古船（测绘复原研究时间为1988年）[7]，2005年出土的蓬莱2号古船（测绘复原研究时间为2006年），2014年出土的慈溪古船（测绘时间为2014年），2014年打捞出水的小白礁Ⅰ号古船（测绘复原研究时间为2014年），2014年出土的太仓古船（测绘复原研究时间为2015年），都属于有龙骨的古船。

2002年出土的聊城古船（测绘复原研究时间为2014年），2012年出土的天津张湾1号、2号、3号古船（测绘复原研究时间为2016年，1号船仅剩很少构件，只做了测绘），都是平头、平底船。

山东梁山县出土的明代洪武时的军用运输船、菏泽出土的元代运河船、洛阳运河一号、二号清代古船，也都是平头、平底的运河船。

“南海Ⅰ号”古船、太仓古船、慈溪古船、天津张湾2号古船、洛阳运河一号古船为整体出土（出水）；蓬莱1号、2号、3号古船、天津张湾3号古船、聊城古船为拆解后出土。拆解后的船板及构件运至古船保护地，进行木材保护、测绘、研究、复原组装等。小白礁Ⅰ号古船需要在水深26米多的海里将已经解体的船板及构件，从深水中打捞，出水与测绘同步进行；天津静海元蒙口内河宋船、象山县涂茨镇后七埠村发现的明代海船、泉州法石乡宋代古船，出土时进行了一定的测绘，然后重新填埋保护。

1.型线图的绘制

型线图是反映船主体的形状和尺度大小的很关键的一张图纸。

蓬莱1984年出土的元末明初古战船，是在此之前出土的所有的中国古船中存留尺度最大的一艘。古船残长28米，残宽5.6米，残深0.8米，复原后船舶总长约30米。主龙骨长17.06米，宽约400毫米，厚约300毫米，硬松木；首龙骨残长3.96米，樟木；尾龙骨长5.58米，樟木。主龙骨中部向上微弯，略拱。主龙骨需用起重机才搬得动。一块船的外板，需4～6位小伙子才抬得起。1984年古船出土时，蓬莱文物科的同志已经绘出了全船的俯视遗物总图，并对外板进行了编号，这为后续的测绘、复原安装奠定了良好的基础。1988年夏，进行了详细测绘，一百多件木质的板和构件，平放在蓬莱阁景区内的一块空地上，占了至少一个篮球场面积的大小。与蓬莱的几位文物工作者经过一周多的仔细工作，完成了测绘。后绘制了全船的型线图和多个结构图、节点图，绘制了复原的总布置图，完成了测绘和复原研究报告，估算出了残船的重量、重心，为1989年蓬莱县第二造船厂顺利地对古船进行复原组装、支承船体的胎架的制作提供了可靠的依据。

按习惯，首先测出龙骨或龙骨板的详细尺寸。

在龙骨或龙骨板上，会留有固定舱壁的艌缝灰痕和连接时用的钉孔（外板上也会残留有油灰、船钉的信息），在舱壁所在的位置，可分别测出各舱壁处龙骨的宽度和厚度。

以天津张湾2号古船为例：

2号古船残长12.66米，残宽最宽处2.2米，残存有7道舱壁和首封板。据舱壁在外板上的遗痕，可知全船共有10个舱，可以看出第10道壁板为尾封板。舱壁自首向尾编号，自第1号舱壁至尾封板的各船舱的间距，测得为（单位：毫米）：1373、1341、971、1230、1230、1656、1566、1528、425。龙骨板在各舱壁处自首至尾的宽度和厚度，分别以“宽度×厚度”表示，测得为（单位：毫米）：130×45、160、170、180×48、185×42、175×40、160×48、137、115×48。船底部的首端，以横向的底板与龙骨板相接，龙骨板过渡到首封板的最下方的封底板，因该船为整体出土，个别厚度无法测量。

再以蓬莱2号古船为例：

该船遗存有11道舱壁痕迹，经仔细观察分析，原船应该原有14道横舱壁和一道尾封板，全船共有15个舱。2号船主龙骨完整，主龙骨长16.2米，硬松木。首龙骨残长约5.0米。尾龙骨仅有小段遗存。测得自首至尾的2号—13号舱壁各舱壁的间距分别（单位：毫米）：1690、1530、1725、1715、1560、1330、1530、1725、1383、1650、～1650。这些都是舱壁在船长方向定位的基准。

东晋末年，卢循起义军发明了水密隔舱技术。从出土（打捞出水）的文物看，到了唐代，横舱壁在船上的设置已十分普遍。唐至清嘉庆以前，中国古船多数是以多道横舱壁作横向支撑并分隔舱室。但也有个例，如天津静海元蒙口宋船是全框架式结构，河南安阳滑县出土的两艘宋船是舱壁与肋骨的交混结构。总体看，清后期以后，船体结构更多的是采用了舱壁与肋骨的交混结构。

肋骨是单独形成框架的支撑结构，它与下面提及的“舱壁肋骨”有别。

测量时，要特别注意舱壁、舱壁肋骨、肋骨的区分。

所说的“舱壁肋骨”，相当于现代钢船舱壁的“周边肋骨”，即在舱壁板的周边贴上弯曲的木材，此类弯木称“舱壁肋骨”“护舱肋骨”，因舱壁有时也称为“梁”，故福建有的地区称其为“抱梁肋骨”，明代文献有的还称其为“极”。从出土的内河船看，内河船的舱壁是不设舱壁肋骨的。海船，至少自宋代已出现舱壁肋骨。初，仅设于舱壁板的一侧，且各船不同，有的多，有的少，有的设，有的不设，有的靠首方向安装，也有的靠尾方向安装。后来，单面安装舱壁肋骨时，多靠主桅舱一侧安装。到了元明时期，是舱壁肋骨在舱壁板上从单面到双面安装的过渡期。

用木锔钉连接舱壁板与外板、采用重板结构的船，在明中期以前，应该是泉州至漳州一带建造的船舶。如果船的一道舱壁上同时有舱壁肋骨和木锔钉，那么，舱壁肋骨与木锔钉在壁板上的安装的方向大多是反向的。

太仓古船的龙骨与舱壁的连接，还使用了“龙骨吊”，龙骨吊也属于木锔钉。

对于拆解后的古船上原来安装的是舱壁、舱壁肋骨还是肋骨的观察、区分方法：肋骨的厚度大多是比舱壁板厚，残存的痕迹宽，单独安装。舱壁肋骨是贴于舱壁板的周边，舱壁肋骨的厚度也大于舱壁板的厚度，舱壁上有舱壁肋骨，即使壁板和舱壁肋骨已经无存，从两种贴在一起的厚度的痕迹和钉痕也可判断出。

同一层甲板下的舱壁板，厚度会有差异，但不会太大。同样，同一层甲板下的肋骨的厚度也是接近的。如果船体结构是舱壁与肋骨交混式结构，多数船的肋骨位置出现的数量比舱壁位置出现的数量多。也有几条古船，舱壁多，仅设了几道肋骨，比较容易区分。

对于大中型木船，即使是同一道舱壁的壁板，上下壁板的厚度也是不一样的，舱壁最下方的壁板多厚于上面的壁板。最下方的舱壁板称为“舱壁座木”，为了防腐，南方船用樟木的较多。又由于木船是属于大型结构物，木材经锯、刨加工，故壁板、外板、甲板的厚度，同类板之间的厚度，也会有一定的加工误差。

测量舱壁在船长方向安装的位置时，为了方便、准确，均取舱壁座木与龙骨（或龙骨板）接触处的厚度的中线作为舱壁的定位线，后续复原安装时也以同样方法对位。

绘图时，以水平部分的船底板的内表面作为基准面，投影积聚时即是基线。

在基线上标画出首封板、各道舱壁、尾封板的位置线，首尾部如果出现曲度，注意其绘出的曲线的准确。标注各间距尺寸。

对于整体出土（出水）的古船，可采用另外方法测出舱壁座木的厚度，亦取其厚度的中心线。在测绘与绘图时，既要注意舱壁间距（或肋骨间距）的准确度，又要注意总长度的准确，防止出现积累误差。

2.舱壁板轮廓的测量

船体整体出土（出水）时，需注意船体有无变形、扭曲、缺失。

最近这些年，有几艘古船是工程施工时发现的，船体被挖土机挖走了一大块，导致船体进一步的不完整。遇此种情况，测绘复原时要特别注意其连续性，其断口的位置、尺寸影响的大小。

“南海Ⅰ号”古船、慈溪古船、太仓古船、天津张湾2号古船，洛阳运河一号古船，均为整体出土（出水）。“南海Ⅰ号”古船已进入实船测绘阶段。

测舱壁轮廓线测量时，需用长线找到船体的中线（太仓古船船首段发生扭曲，可以后续绘图时修正）。距底板内表面向上作一垂直内底平面的木标尺，视船的大小，标尺上标不同间距作为不同水线的高度，间距值的大小可自己视实际需要而定，以达到能用多个测量点得出舱壁板的外轮廓为准。如太仓古船测量时，多取10厘米间距，天津张湾2号船、3号船测量时有的取5厘米间距，有的取略大一点。过各个不同间距的标注点所拉的水平线即看成是不同高度的水线。分别测出每块舱壁板外轮廓在不同高度的水线交点处的半宽值。在电脑或纸上，画出相应的水线，量取各测出点的半宽值，连接这些点，就可以得到舱壁的外轮廓线。

有的古船舱壁板完整或较完整，如山东梁山古船、“南海Ⅰ号”古船、慈溪古船、山东菏泽古船、洛阳运河一号古船。有的古船保留了较为完整的或部分的主甲板，有的船还残存有主甲板上铺设海漫板的肘板、舱口围板等。

大多数的船，上面的舱壁板有缺失，但往往会出现船侧的外板在残存的舱壁板上方还残剩一定数量，如天津张湾2号古船、慈溪古船、太仓古船等。测绘时，尽可能绘出舱壁处的草图，标出自第几块外板以后舱壁板已经缺失或不再完整。

有时会遇到因古船年深日久，船钉严重锈蚀甚至无存，泥土、海水、船载物的压力，船已经塌下来使壁板（或肋骨）与外板脱开，近似呈平面状，如小白礁Ⅰ号、华光礁Ⅰ号古船等。这时不但要测量残存舱壁板的轮廓尺寸外，还需测量存留的各列外板在舱壁板处的内宽、外宽、板厚，做出或绘制出每列残存的外板在各位置处截面的模块，外板的内缘贴拢，外缘留出打麻丝捻缝的缝隙。缝隙即坡口，呈尖的三角形，坡口的宽度深度与外板厚度有关。目前出土（出水）的古船，船长基本在16～30米之间，坡口的外宽多在7～12毫米，外板厚，坡口宽而深；板薄，坡口窄。造船时，坡口的宽窄是以捻凿能打进、打紧粘有桐油的麻丝为准的。利用模块，也能较准确地绘出船体的内轮廓线（图7、8、9）。

例如，蓬莱1号古船13道横舱壁，左舷可测的外板10列，右舷外板9列。外板在舱壁处测得的尺寸以“内宽×外宽×板厚”表示，此处以右舷的第5列外板为例，在第1、2、3、4、5、6号舱壁处实测尺寸分别为（单位：毫米）：160×155×145、1 5 0×2 1 0×1 3 5、1 8 0×2 2 0×1 5 0、190×240×160、185×220×125、210×160，6号壁处，因有的板外侧糟朽腐蚀已变薄，外板的外宽不完整，无法全部得出。同理，进行测量，可得出19列外板在各个舱壁处的内宽、外宽和厚度。欲求某道舱壁的轮廓，就用这道舱壁处的外板依序连接进行模拟，加上龙骨该处的宽度，并同时利用已知的残存的舱壁的轮廓，可近似得出该处舱壁的轮廓线（图10、11、12）。

表1 天津张湾2号古船外板测量尺寸（单位：毫米）

古船整体出土（出水），可只测量外板的内宽，并尽可能测出外板的厚度。天津张湾2号古船外板测量尺寸见表1。

测量舱壁板的外轮廓时，同时也可测量出舱壁的结构尺寸。

注意壁板上有无木榫、木榫槽。如有，榫槽的长、宽、深度，榫槽数量、出现的位置要测出。此外，壁板上下板间的接缝形式也是注意点之一。如蓬莱1号古船舱壁板间的接缝为水平倒梯形缝，蓬莱2号古船为水平倒直角缝，并都有榫及榫槽。天津张湾2号船壁板之间基本为水平直线缝。慈溪古船的壁板之间既有水平直线缝也有水平自然缝。而泉州湾宋代海船的舱壁板间的接缝是水平直线子母口接缝。其他大多数古船多是平面对接。壁板的连接还会出现其他形式的板缝，如天津张湾出土的2号古船、广州北京南路出土的清代古船壁板的接缝，都有钩子同口的接缝出现。还有就是舱壁板间连接使用的船钉的大小、间距、订钉的方向。

要得到舱壁的外轮廓线，难易有别。蓬莱2号古船的舱壁板不如蓬莱1号古船剩下得多，相对而言，求2号船舱壁的轮廓线要费时些。

舱壁板的外轮廓线也是船壳板的内表面的轮廓线。

现以蓬莱2号古船的第五号舱壁下方残存的两块壁板为例，说明其求法，测量时，水线的高度可自行把握。

（1）先测下块壁板，取船底板的内表面与龙骨相交处为水平基准线，自基准线往上量取第一根水线，水线的数值的标注，是距基线的高度，“水线”二字用“wl”标注。第一根水线取距基准线高165毫米，即165wl。再自165wl往上量取135毫米，为第二根水线，即300wl。自300wl往上量310毫米，得第三根水线，即610wl。在5号舱壁处，有一部分为平底，量得水平基线处的船底的宽度为870毫米，在165wl处宽度为2840毫米，在300wl处宽度为3790毫米，在610wl处宽度为4200毫米。因为绝大多数船的左右舷形状是对称的，取各水线处的半宽值即可，底部在半宽435毫米处往舭部船体呈现弧度。基线到3根水线半宽的端点可得4个点，将4个点连成光顺曲线，加上底部435毫米的水平线，即得2号船第五号舱壁下方的两块壁板处的舱壁外轮廓线。如果连线后出现个别小范围的凹凸现象，多是测量不准或木材有缺失或记录笔误所至，可进行修正。

（2）结构测量的记述：下块板，高300毫米，上缘宽3790毫米，底面宽870毫米，壁板的中间有长360毫米，深60毫米的倒梯形凹槽，为骑在龙骨上的凹槽，凹槽两边各有一宽约60毫米，高约55毫米的拱形流水孔（也称“过水眼”），流水孔的内侧距中线278毫米、流水孔内侧距龙骨卡槽边缘为98毫米，第一块壁板的上面的水平接缝为水平倒直角缝，呈浅长凹槽状，倒直角缝长1460毫米，深15毫米，查验其他各壁板，倒直角缝仅设于板的中部位置，无准确统一规律。在此板上面的水平板缝上的左侧和长浅凹槽内，各有一方槽，此为用于上下壁板连接的木榫的榫槽，榫槽长约75毫米、宽约28毫米、深约60～65毫米，此块壁板厚150毫米。舱壁的上块壁板两端残存，上宽4200毫米，下边长3790毫米，为倒直角形凸槽，其尺寸、位置与下面的壁板凹形槽为对应吻合的接缝，此块壁板厚135毫米。

3.船钉

舱壁板间连接的船钉，有的船用扁头钉，有的船用方钉，而山东省菏泽市鄄城出土的清代古船和河南省洛阳偃师出土的清代古船的舱壁板与舱壁板之间的连接还使用了铁锔钉。

注意使用钉的种类、钉的长度、钉的根部截面尺寸、钉距，钉在板上的订法、订的朝向。

外板与舱壁板连接的铁钉，是用钩钉，有又加以木锔钉的，如韩国新安郡打捞出水的中国元船、“南海Ⅰ号”船、华光礁Ⅰ号船和泉州法石乡发现的宋船都用了木锔钉。有的船用铁锔钉，如泉州湾宋船、蓬莱2号古船和上海嘉定封浜宋船。使用铁锔钉或木锔钉，即是常说的“挂锔”技术。从目前已出土的古船看，舱壁与外板的连接使用铁锔钉，至少出现于宋代。

从出土的古船文物看，清代还出现了外板与外板用铁锔钉连接，直接的物证是洛阳运河一号古船和菏泽鄄城古船，时间是清嘉庆道光时期。洛阳运河一号古船的甲板也使用了铁锔钉。不要小看铁锔钉使用及其出现的位置，它使船舶建造更为快捷，也牢固可靠，同时对判断船舶建造年代有一定的参考价值。

出土的古船，护舷木与外板的订固，除用大铁钩钉外，也出现过用蘑菇钉，如慈溪古船。

4.中纵剖线、船体轮廓线的确定

各古船情况是不一样的。如梁山古船出土时，甲板尚留，还存有舱口，主体完整，1990年绘制梁山古船型线图，据测绘的有关轮廓尺寸，就容易得多。曾经以1∶50和1∶100比例绘出了较为准确的型线图（图13）。

太仓古船船首部轮廓完整，尾封板位置及后倾斜度可观察得出，船的一舷保留有二道护舷材，即“水蛇”和“走马”。一舷的甲板边线的大部分已经得知。型线图要补充甲板及船的缺失部分。

慈溪古船保留了一舷较多的甲板，还留有一侧的护舷木的部分构件，船舱的大棚口之上也还保留有部分盖板，但船首部仅到主龙骨的首端，首部缺失一部分，船尾尾封板安装痕迹及后倾斜度也明确有遗存，船尾外板伸出尾封板一部分，可知有尾虚艄。绘制型线图时，船首部形状需分析把握，尾部虚艄重点考虑舵的布置和操舵等估计虚艄长度，其他也相对较容易。

聊城运河主航道出土的元代古船，在运河疏浚清淤过程中，挖掘机曾经将该船船头的一侧挖去约5米×4.5米面积的船体，该船留下的多是船底和部分船侧的板，无甲板及上层建筑存留。残存有四道舱壁的下方壁板。经过一块块板对准钉孔，将残船先在地上平铺对号。出土时，古船残长16.2米，船头残宽2米，中部残宽2.8米，尾部残宽1.62米。残存4道横隔舱板的下部的壁板，壁板保留了部分舭部圆弧轮廓。内河船船侧多为竖直壁，此处需特别注意舭部向船侧线的过度。出土时，聊城古船船板全部已经拆解。在测量时，经仔细观察，可知舱壁准确的安装位置及船舱数量，底板完整、舭板、船侧板存留一小部分，全船残存船体外板计48块，共残留15列（路）外板，龙骨板1路，左舷8路（“路”即列），右舷6路。龙骨板厚47～51毫米，宽150～177毫米，并测出龙骨板在各舱壁板安装处的宽度、厚度。其他外板厚度约40～47毫米（此船详细测量尺寸可见测绘报告）。首封板上面几块完整遗存，残存的7块首部的封板，其中有5块为上部落下的首封板。首封板仅缺失下面几块。据存留的铁钉和钉痕安装的痕迹，原有12道横隔舱板和首封板及尾封板，可知全船共13个舱，自首向尾，以舱壁板厚度中线为准。

聊城古船船底基线龙骨的上表面各道横向壁板的测绘。实测得第一道横舱壁到尾封板下端间距分别为（单位：毫米）：1070、1020、1080、1150、710、1290、1270、1550、2030、1040、965、2055。1号舱壁之前为首尖舱，13号为尾封板，其后为虚稍。古船船首平头，船底板与最下方的首封板为子母口搭接，舭部及船侧板在首端与首封板连接的转圆弧尚存、首封板前倾，可得出准确的船首轮廓线。船为平底，船底板为11路，到船首部过度为9路。有小舭部转圆弧，船侧应该为竖直壁。尾封板为略呈后倾的平板。以此可绘出型线图的中纵剖线，船底线，标绘出各舱壁板的位置线等。

再以蓬莱2号船为例，古船的1、2、3、4、5、6、7、8、9、10、11、12号壁板的间距测得分别为（单位：毫米）1690、1530、1725、1715、1569、1330、1530、1725、1350、1650、1650，以此可定出型线图上各舱壁的安装位置线，即是测量古船绘制型线图的各横剖线的位置线。

根据不同情况，采取不同的分析处理方法。型线图有舷墙的要绘到舷墙顶线，内河船多不设舷墙板，需绘制到甲板边线。缺失部分，按船型特征、文献和实船的统计的尺度比，并参考后续复原船的总布置绘出型线图。

船体形状是有规律的。各部分，有的是平面（如内河船多为平底、平头、方尾），有的是光顺的曲面。主甲板具有梁拱。绘图时，一切以测绘为准，不可人为的先入为主的硬性更改。即要善于判断，又要避免判断失误。实事求是的说，对于缺失的部分复原，当遇到的是船头、船尾、船体上部缺失时，有时是带有推测性的，尽可能推测得合乎情理。而中国木船，品种太多，即使同一种船，因建造师的不同，也会有别，何况时代、区域的差异更使船舶变化繁多。当船体缺失时，复原的型线图与原来的实船有可能存在一些误差，达到百分之百的精准，有时是很难做到的。但图面本身的误差，应该控制，当用1：100绘图时，以图面误差不大于1毫米为要求。

当遇到外板还有几列，上部的舱壁板缺失，可据测得的每块外板在各舱壁处的内宽、外宽、厚度以纸片做较准确的模块，按顺序对拢组装，画出几条内轮廓线，取与原绘出的该位置的舱壁外轮廓线光顺的延伸、吻接，并且要注意与其他舱壁的轮廓线是协调的，从而得出更全的舱壁处的轮廓线。此种方法，几次应用于缺失舱壁轮廓线的难度大的古船测绘，可作为应用时的参考。

5.船体型线图的绘制

绘图时，按船体制图要求，实际尺寸（除主尺度外）单位均取毫米。先绘出船体的中线、基线，在主视图（纵剖线图）和俯视图（半宽水线图）量取各舱壁的间距、注明舱壁号数，此时注意准确，并消除积累误差，力求达到所需精度。按照船体制图习惯，图面所有误差一般限制在1毫米以内。在纵剖线图和侧视图（横剖线图）上绘出各平行的水线，水线数目，设计水线以下至基线可取5～7根，设计水线至甲板边线可取1～2根，可取等间距，也可不为等间距，灵活掌握。尽量用整数。再在横剖线图和半宽水线图上绘出纵剖线，纵剖线间距以从中线算起，全船可取4～6根，用整数。这就绘出型线图的格子线，检查格子线准确度、垂直度，直到达到要求为准。

将各测绘出的舱壁轮廓线再绘制在横剖线图上，缺线的可先顺势延伸，这既需要绘图者了解不同古船的线性特征，又需有一定的绘图经验。船的中纵剖线也是先以实物部分准确绘出，缺失部分顺势延伸（注意船的区域性），有的船首部有折角，需特别注意。此时可以用几根（多比少好）斜剖线检查舱壁轮廓线光顺和前后协调性，因外板轮廓有的缺失，可能会出现所绘轮廓不很准的情况，该修正的修正，直到满意为准。

量取各舱壁与基线、各水线、甲板边线的不同吃水时的半宽，在半宽水线图绘出各根水线，在横剖线图上量取各纵剖线与各舱壁轮廓线的高度值，转绘到纵剖线图上，在半宽水线图上，把各根纵剖线与各水线交点的长度值投影到纵剖线图的各水线上。在纵剖线图上连接纵剖线与各舱壁交点的高度和与各水线交点的长度，连接两组交点，得出某根纵剖线，绘出的各纵剖线变化的趋势是协调和光顺的才正确。各舱壁的轮廓线、各水线、各纵剖线，就是三组型线，对三组型线之间进行光顺性、协调性、投影一致性的检验，也可绘出几根斜剖线，对船体表面的前后的光顺度进行检验。凡未能达到光顺、协调、投影一致的，均需认真修改，直到符合要求为准。如果需按船体制图要求提供型线图，可利用已经绘好的型线图将船长重新分站，以新的站线替换舱壁的站线。最后对全图进行标注，完成型线图（图14）。

因涉及专业船体制图绘制方法的内容，此文不详细介绍。

（二）板材构件的测绘

1.龙骨或平板龙骨的测量

大中型古船，龙骨是接长的，故有主龙骨、首龙骨和尾龙骨。对于平底船，大船龙骨板也需接长，如唐代内河的俞大娘船，船很大，显然龙骨板是要接的。

福建、广东、浙江的海船，都有明显的龙骨，其接头处连接结构也不完全相同。

蓬莱1号古船主龙骨与首龙骨的接头为钩子同口加上下方向的定位槽榫，在其接缝内有一直径7厘米，深0.3厘米的保寿孔。蓬莱2号古船是钩子同口加水平方向的定位槽榫，接缝隙处未发现保寿孔，两艘船都用的是大蘑菇钉订固并还有铁箍进一步加强，接头其上有跨两个舱长的粗大的补强材木（图15）。

泉州湾宋船的主龙骨与首龙骨连接为子母口，接缝隙处有七枚铜钱和一面铜镜，称“七星伴月”或“七星捧月”，没有补强材，也未见铁包箍。宁波东门口出土的宋船，主龙骨与首龙骨连接为子母口，接缝隙处有长3厘米、宽2.5厘米、深4厘米的方孔两个，每孔内放六枚铜钱，也是保寿孔。

韩国新安郡出水的中国元船，主龙骨与首龙骨连接为钩子同口，连接的缝隙处放有一直径117毫米的铜镜，主龙骨与尾段龙骨连接为钩子同口加定位槽榫，接缝隙处有直径24毫米的铜钱七枚，未见补强材。

华光礁Ⅰ号主龙骨的接长部分，也是子母口接，未见补强材。

慈溪古船首龙骨已无，主龙骨首端为子母口，未见补强材，也无放置铜钱铜镜痕迹，主龙骨与尾龙骨直角子母口搭接，接头处有根长约一个半舱长的较细小的补强材。

太仓古船的主龙骨前端直接与底部的首封板连接，首龙骨前端去掉等于首封下面板厚的子母槽，第一块封板搭在平槽上（图16）。主龙骨与尾龙骨以字母口搭接，并有横向的定位榫槽，接头处有一较细的仅略长于一个舱长的补强材（图17）。

小白礁Ⅰ号主龙骨与尾龙骨主要用大木榫连接，连接处在尾龙骨上有一方槽，方槽内放置两片直径为4.1厘米、厚0.1厘米的圆形铅片，显然与造船习俗有关。（图18、19）。福建厦门一带和象山一带，有船东要求在龙骨接头处放有“五金五谷”的习俗，寓意为五谷丰登，财源广进，大吉大利。

2.外板的测绘

绘制船体外板，多以自船底向船侧顺序绘制。首尾方向，既可从首至尾方向依次测绘，也可从船尾至船首方向进行。

外板间的船长方向的接缝称“边接缝”，外板间的船宽方向的接缝称“端接缝”。

宋代及其以前的船，边接缝有子母接缝、平面接缝。元代及其以前的船的端接缝多是子母同口，元明代及其以后，又有了平面同口、直角同口、滑肩同口、钩子同口、钩子同口加定位榫。

西安出土的西汉古船，护舷木接头处的连接使用了钩子同口。太仓古船和慈溪古船的护舷木间的连接为斜面同口。

外板与舱壁板连接，是用铁钩钉，有的船还加以木锔钉或铁锔钉。

外板与外板的连接，出土的古船大部分是用扁头钉或方钉，有的还加有枣核钉（穿心钉）。西安渭河出土的西汉木船外板之间未发现使用铁钉，是以木榫、木销钉连接，也未见艌料（俗称“油灰”）。山东菏泽鄄城古船，使用了铲钉和铁锔钉。

测绘外板时，可选每道舱壁处和板的两端位置测绘。尽可能测出该块板长度、在各位置处的板的厚度、板的宽度，若有缺失朽损，对朽损、缺失处应该测得更细，有时可顺势延伸再测出数据。

测绘同时，还要注意外板板缝间的情况，如天津张湾2号船，一处出现了大缝，此处是以含有瓷器碎片的艌料填塞缝隙，说明此船可能修过（图20）。蓬莱2号船船外板中有一块板上有方槽孔，说明这块板是修船时取自于别处的用过的板材（图21）。小白礁一号外板间连接的铁钉订的方向两个方向都有，且无规律，此工艺不符合中国木船建造的习惯。

中国木船外板铁钉订的方向，大中型船多正身建造，铲钉朝下、船中方向订。只有小划子才有可能翻身建造。翻身建造，船侧的外板订钉的方向朝甲板方向。

此外，外板用的是何种木材也需注意。

聊城古船，未发现有桅座或桅夹的遗存，也无使用过固定桅座的铁钉的痕迹，据此分析，可能使用的是可倒的人字桅，以拉纤、摇橹、撑篙为主。也未发现使用铁锔钉的迹象，外板的端接缝为子母同口。舱壁未设抱梁肋骨。聊城古船为元代航行于运河主航道的内河船。这与出土器物、所处的地层亦相吻合，船外板为上好的杉木，船体下料规整，首封板为杨木，舱壁板为硬木。

蓬莱1号船舱壁大部分剩中、下部，主龙骨完整，首龙骨剩较多，主龙骨与首龙骨连接形式及弯的曲度可知，船尾封板保留一部分，尾封板后下方，外板延伸托住舵承座，舵承座与底部的外板和尾封板以铁钉订固。舵承座为一块大整木，舵承座上的舵杆孔开口44°角，44°即是舵叶的限位角（图22）。泉州湾宋船的舵承座的舵限位角也是44°。

如果出土（出水）古船的外部采用了鱼鳞搭接、重板结构，要注意搭接的形式，板的端接缝（横向接缝）和边接缝（板的纵向接缝）的接缝形式。边接缝有子母启口对接、平面对接和斜接几种。

3.其他板及构件的测绘

古船构件很多，除甲板、舱壁板、外板、龙骨等外，还有大抽、笨抽、含檀鞋、纵梁、脚梁、铺舱板、海漫板、舷墙板、锁伏、水枧、梗水木、护舷木、大、舵、舵金、桅座、桅夹、桅杆、滑轮等等（图23、24）。很难说一艘出土的古船会留下哪些板、构件或设备，只能遇啥测啥。

4.船钉的测绘

一艘木船，所用船钉的量很大。以明代为例，一般的船要“一尺三钉”，对于战船，要求更高，底部“一尺五钉”“四块板之上每尺四钉”，明代一尺约30厘米左右，出土古船板间连接的钉与钉的间距基本在100～170毫米之间为常见。测量时，不可能将所有的钉子都进行测量，应该有一定选择的进行测量。注意钉的种类、钉长、钉根部的截面尺寸，还要注意钉形的地域特征，如，钩钉的钩头形状是有区别的，扁头钉的敲扁的一端宽度和薄厚也是有区别的。仔细观察多了，可能有助于分析古船的建造地。

以天津张湾古船实测举例：

经抽查测量，天津张湾1号、2号和3号古船造船用铲钉中的方钉和钩钉尺寸为：

方钉：长137毫米，根部截面尺寸为8毫米×6毫米；长123毫米，根部截面尺寸为7毫米×6毫米；长104毫米，根部截面尺寸为9毫米×6毫米。

钩钉：长160毫米，根部截面尺寸为9毫米×6毫米；长101毫米，根部截面尺寸为11毫米×8毫米；长179毫米，根部截面尺寸为11毫米×9毫米等。

天津张湾2号船的3号舱的外板钉距实测尺寸：

天津张湾2号古船3号舱，位于第2-3道舱壁之间，3号舱存留有11路船体外板，测得此舱壁范围船板上船钉间距如下：

船板右舷5，在该舱残缺，现存有4个船钉，船钉间距分别为160、190、190、175毫米。

船板右舷4，共有8个船钉，船钉间距分别为140、130、160、125、160、170、190毫米。

船板右舷3，共有7个船钉，船钉间距分别为160、175、185、170、180、180毫米。

船板右舷2，共有8个船钉，船钉间距分别为165、160、155、165、170、140、135毫米。

船板右舷1，共有8个船钉，船钉间距分别为170、160、160、160、155、160、155毫米。

龙骨板右弦侧，船钉间距分别为170、160、160、160、155、160、155毫米，龙骨板左弦侧，船钉间距分别为155、165、165、160、155、150、140毫米。

左舷板1～5路船钉间距本文略。

二、出土古船的复原研究探讨

纵观所有出土（出水）的古船，除慈溪古船尾部主甲板以上尚有少量上层建筑遗存外，其他古船上层建筑均已缺失。有的船的主体比较完整，这已经是非常难得。有的古船出土（出水）时，或缺头，或少尾，或仅剩一段，或只有底部和少量的舷侧。因此，对全船（包括上层建筑、帆装、设备等）进行复原，显然难度大，涉及的知识面也比较广。复原时，应该尽全力做到有据可依，合情合理。百分之百的准确是难以做到的。

对古船残存部分复原，只要耐心、细致，还是比较容易的。

下面以聊城出古船为例，介绍该船总体的复原研究。

聊城古船，2002年出土于运河的主航道，运河清淤时被发现。古船舱壁用硬木，外板用上好的杉木，首封板用杨木，虽经几百年，仍然材质良好，外板的板缝布置也很规整。

船舱内出土有酒盅、酒杯、碗、韩瓶等，随船还出土有较多的元代瓷器片，出土的遗存物为元代。船体外板的端接缝以子母启口对接，也具有元代及其以前古船的结构工艺特征。由此推定古船为元代。

2014年与聊城中国运河文化博物馆的同志一起共同完成了该船的实测。

1.建造地分析

聊城古船，发现于大运河位于聊城市区的主航道，可能为官船。在残船底部板炸开的木缝隙中发现小“钉螺”一个。钉螺，只存在于长江的中下游地区。据此分析，古船应该到过长江的中下游。

航行于运河的船，须于各闸坝待批量而过。《元史·河渠一》：“其大都、江南权势红头花船，一体不许来往，准拟拆移沽头隘闸，置于金沟大闸之南，仍作运环闸，其间空地北作滚水石堰，水涨即开大小三闸，水落即锁闭大闸，止于隘闸通舟。果有小料船及官用巨物，许申禀上司，权开大闸，仍添金沟闸板积水，以便行舟。”[8]“命后诸王驸马各枝往来使臣及斡脱权势之人、下番使臣等，并运官粮船，如到闸，依旧定例启闭”[9]。也就是说，江南和都城的大红头花船（豪华的舫船）是不可以进会通河航段的，或者说，出土的这艘古船不是在大都或在江南造的大型豪华的舫船。

另推测，出土的聊城这艘古船，极可能是在台前（寿张）建造。其一，船体外部使用了较多的蘑菇钉，出现在首封板和舱壁处，暴露于其外，在这些经常浸泡或被水打湿的位置使用蘑菇钉显然不是最佳选择，因蘑菇钉不像扁头钉或方钉，一般船钉订入后要再用送钉器打进一些，钉孔可以用油灰封盖，避免锈蚀。蘑菇钉凸出木材表面多，也无法用油灰全部封盖，故易导致钉腐蚀。在这些部位使用蘑菇钉，在南方船中，既未看到文献记载，也未见出土文物，也就是不太符合南方造船的习惯。而北方大车、独轮车等使用蘑菇钉较为普遍。山东菏泽鄄城也出土了清嘉庆时期的一艘古船，船上也使用了蘑菇钉。其二，聊城古船的扁头钉，扁的一头锤得薄些，鄄城出土古船上的扁头钉敲扁的一头也是较南方船的扁头钉宽而薄。因此，此船具有北方建造的一些特征。其三，古船首封板为杨木，这在出土古船中尚属首例。据玄述贵先生的《台前与运河文化》载：“我县行驶的木船，以杨木头为主”[10]，可知过去台前县造船以杨木为主。故聊城运河古船，建造地可能是在台前（寿张镇）。台前，古属山东阳谷县，今属河南省管辖。

2.古船复原

型线的复原，依据出土时测得的古船各横向壁板间距、船首部轮廓及尾封板痕迹，先绘出中纵剖线，将测得的舱壁轮廓（含顺势延伸）线当作型线图的站线，并放置于对应舱壁处，此时已经基本得出船宽，加上首部轮廓（含已知的首部宽度），参考已经出土的菏泽元代古船、梁山古船、天津张湾古船的尺度比，并结合总布置草图，绘出型线图，其中，水线取5根，纵剖线取6根，进行三向投影，使之达到光顺、协调和投影一致。得：总长19.8米，设计水线长17.38米，型宽3.4 米，型深1.3米，吃水0.8米，取梁拱0.08米。绘出型线图。

复原的古船尺度是否可行，须先了解运河情况。

山东段运河南起济宁北达临清（也称“鲁运河”），河道水位落差大，故船要通过船闸或过坝航行。“聊城运河段上最多、最重要的闸，就是跨河闸，又称节制闸。元代山东河段据资料记载共设置跨河闸31座，经考证实为17座，聊城境内12座”[11]。这些船闸，宽基本为两丈（按元官尺2丈=6.14米），本复原船宽3.4米，过闸无碍。

到了枯水季节，各段水位上升很慢，为了运河照常通航，又设了窄闸和石则，限制漕运船只的长、宽、吃水。《元史·河渠一》：“都水监元立南北隘闸，各阔九尺，二百料下船梁头八尺五寸，可以入闸”[12]。“今卑职至真州，问得造船作头，称过闸船梁八尺五寸船，该长六丈五尺（即限制船长超过20米的船通过），计二百料。由是参详，宜于隘闸下岸立石则，遇船入闸，必须验量，长不过则，然后放入，违者罪之，闸内旧有长船，立限遣出”[13]。延祐元年（1314年）在临清，设一隘闸，仅阔九尺，只许二百料以下船，且梁头宽（船宽）八尺五寸的船通过。为了限制船长，又在临清隘闸下约80步左右立两石则（即石标尺）以查验船长，二石相距21.67米，过往船只若超过两石则距离，则不许过闸，在沽头也设有隘闸。《元史记事本末》卷十二：“江南行省起运诸物，由会通河以达于都，多逾期不至。诘其故，皆言始于开河时，止许行百五十料船；近来权势之人，并富商大贾，造三四百料船，于此河行驾，以致阻滞往来舟楫。今宜于沽头、临清二处，各置小石闸一，禁约二百料以上之船，不许入河，违者罪之”。也就是说，在元代，山东段运河在枯水季节，漕运船船宽基本限制在八尺五寸（2.6米）以内，船长限制在20米以内。《明史·河渠三》：“又限浅船用水不得过六拿”。“六拿”等于三尺，按元、明官尺1尺=0.3072米计算，6拿=3尺=0.92米，即船吃水不得超过0.92米。

本复原船的尺度除隘闸外，可通行。

舱室布置，本船按官船考虑，但不是单纯豪华型的官船，属客货兼用。

所有分舱及舱壁间距严格按出土实船取。

一号舱壁至首为首尖舱，可堆放系泊绳索、杂物。第二至第九舱，既可作简易客舱，也可装载一定的货物。第十、十一、十二舱为官舱。第十三舱主甲板之下为储藏室，甲板上为操舵摇橹之所。从官舱至首，甲板两舷均留有通道，可人员走动，便于撑篙、装卸货物、上下船等。官舱顶为木棚顶，以矮栏杆装饰。操舵顶篷为木和席篷的双层篷。

船有行就有泊，船设系缆桩（将军柱）4个，分别设于船首部和船中后部的两舷。

船首设四爪铁锚1只。我国至少在宋代就使用了铁锚，据南宋周密著《癸辛杂识》的记载：宋将夏贵“搭船三百只，左右前后皆置棹。先以棹迎之，俟彼船出口子，即以铁锚儿固定，复以回棹，拽其船以归”[14]。1975年，在吉林市江南公社荣光大队有金代三爪金属锚出土，可知铁锚在中国的宋代或者更早已经使用。山东菏泽出土了元代四爪铁锚，明代、清代、近代的四爪铁锚已经出土较多。四爪铁锚，抓重比大，适合土质较广泛。明宋应星《天工开物》说：“锚爪一遇泥沙扣底抓住，十分危急则下看家锚，系此锚者，名曰本身盖重言之也”[15]。四爪铁锚是中国的一项发明，也传到了国外，受到古今中外行船者的青睐。配四爪铁锚是可行的。

船尾部配橹2枝。汉代刘熙著《释名》：“在旁曰橹，橹，旅也，用旅力然后舟行也”[16]。橹从汉代一直沿用至今，历史文献和古代绘画有很多橹的记载。玄述贵先生的《台前与运河文化》书中记述了会通河航段船工摇橹的号子[17]。运河船多，航道有的较窄，用尾橹比用桨更为方便，故本复原船配尾橹2枝。

复原的聊城元代古船船尾配平衡舵。舵发明于汉代，舵最早的记载是汉刘熙著《释名》：“其尾曰柁，柁，拕也，在后见拕曳也，且弼正船不使他戾也”[18]。舵是船的非常重要的操纵设备。宋《太平御览》载赵壹《嫉邪赋》：“奚異涉海之失柁，坐积薪而待燃”。海船“上怕七洲，下怕昆仑，针（指南针）迷舵失，人船莫存”[19]。广州东郊原十九路军坟场出土的东汉陶船模和海南省博物馆珍藏的东汉陶船模船尾都有舵，安徽省柳孜运河出土的唐代船船尾有舵，天津静海县元蒙口出土的宋代内河船船尾有平衡舵，山东菏泽出土了元代运河船的平衡舵。我国已经出土了唐、宋、元、明、清、近代不同时期多个舵的实物，记载舵的古文献也很多的。唐代以后，内河船用平衡舵。

木船在急流中逆水航行，必须借助于拉纤。在水位落差太大又是急流的水域逆流航行，有的还需绞滩。在运河山东段，水位落差大，有的是急流，少不了纤夫拉纤。《台前与运河文化》书中也记述了运河的拉纤的号子[20]。聊城古船，未发现有桅座痕迹，结合该航段水域条件，分析用的是可倒的人字桅。后周至北宋画家郭中恕的《雪霁江行图》、北宋张择端的《清明上河图》、北宋王希孟的《千里江山图》等，都可看到人字桅的样式。拉纤的纤索多是竹缆，“名曰大杖”。拉纤时纤索系于桅杆之顶。复原的古船设人字桅，配纤索。

此外，复原船上配置2块木跳板、8根麻绳作系船索（含备用索4根）、吊舵索、锚索和配8根撑船的钩篙。

聊城古船的总体复原仅供参考（图25）。

随着新的设备仪器的运用，出土（出水）的古船的测绘会更快、更好。本文仅仅是抛砖引玉，相信古船的测绘与复原研究会更上一层楼。