情怀燃尽后 ofo的自我救赎能成功么？

从互联网创业标杆到失德的商业骗子，ofo用不到五年的时间就为人们演绎了从巅峰到没落的人生，风雨飘摇中的ofo-度引发人们对共享经济的反思，而自2018年因退押而陷入崩溃边缘的ofo，在过去一年多的时间里，其垂死挣扎式的自我救赎真的能成功吗？

垂死挣扎的ofo

“你退押了吗？”——2017年-2018年-共享单车倒闭潮起，最初人们这无非是大鱼吃小鱼的游戏二三梯队的小平台陆续退出市场实属正常-可谁能想到一直以来都是第一梯队，甚至一度是共享单车产业代名词的ofo会成为”退押难”爆雷的大坑。

从2018年三季度开始，曾经共享单车产业代表之一的ofo陷入“退押”漩涡，随后资金链断裂、供应商运宫、破产卖身等各种利空消息接踵而来。ofo这个曾经估值高达30亿美元的创业明星，却在2018年初出现65亿元整体负债，尤其是百亿押金挪用的猜疑，更将其推到了存亡的边缘。

ofo危机全面爆发伊始，ofo创始人兼CEO戴威发布内部信，称不逃避，勇敢活下去，為我们欠着的每一分钱负责-为每一个支持过ofo的用户负责。一年多时间过去了，口号变成了“ofo不会倒闭，其他都有可能”，除了口号的变化，ofo在过去一年多时间里为活下去的确做了不少努力，只不过这些努力更多时候仅仅是感动了自己。

崩塌的情怀与信念

“这2000名北大人要干一票大的”、“毕业季-小黄车与你相约”、“出门就骑小黄车”……

ofo诞生之日起，情怀就始终贯穿其整体品牌推广与营销，更通过人文情怀的输出在短时间赢得用户共鸣与认可，从而达到提升用户黏性与忠诚度的目的。回首过去.ofo运营过程中或许有很多bug可挑-即使是最核心的商业模式，也存在非常大的争议，可在情怀文化的输出上， ofo的确是非常成功的。在2018年全面危机爆发过程中，强烈的文化认同感，一度让“1.批评戴威是不道德的：2.用户退押金是席丝行为、是明目张胆地趁火打劫。”占据市场舆论的主导地位，这样的品牌凝聚力足以令其它品牌羡慕不已，然而，积弊已久的ofo显然辜负了用户的信任。ofo内部陆续爆出的各种问题让用户和粉丝持续失望，一连串“作死”般的自救行为更让越来越多的人心凉。

从2018年12月18日ofo开始排号退押金到现在，近9个月已经退了200多万。从现在来看-很容易看出ofo排号退押金增加的人数比每天退押金的人数还多。刚开始排号退押金时，—下就排到1400万，后来到1500万，现在过去快9个月了-竟然涨到1600万。退押用户数量的增长，从侧面反映了ofo用户和粉丝情怀与信念的崩塌，对于一个依靠“故事”快速成长的商业企业而言，这样的变化绝对是近乎致命的存在。

作死嫌疑的有桩模式

用户情怀与信念的坍塌很大程度上源于ofo自己“不争气”，除一开始商业模式设计上的缺陷以及“大跃进”般的贪大求快让自身根基不稳外，其自救路上一连串“昏招”更让用户反复感到心伤。

有桩模式是ofo在20191an8月底推出的最新策略，ofo的“有桩模式”中的“车桩”并非实体桩，而是对单车进行改造，在车头增加“P”型提示牌-并将该单车固定所得。车桩蓝牙识别范围即为停车区域。ofo App升级后，用户在地图上可以看到有“P”标志的停车点，将车辆停在小黄车附近，点击确认还车，手动矣锁后便可还车。

首二欠违停会收到提示短信，第二次违停需缴纳5元车辆管理费及订单费，第三次及以后违停则需缴纳20元车辆管理费及订单费。“有桩模式”从表面上看的确有助于共享单车行业未来持续健康成长，但各种管理费设计规则，很难不让人将其同ofo极度渴望的现金流联系在一起，或许“有桩模式”能为ofo带来现金流和精细化管理，可用户使用的便利性显然会被降低，从而流失一定的客户群体。为活下去，牺牲掉部分用户群体的做法似乎无可厚非，可问题是回顾过去一年多时间，ofo已经有太多太多次牺牲用户的抉择了，在其抛弃用户的同时，用户也渐渐抛弃了0fo。

从融资开始的补血

相对总是“后知后觉”受伤的用户，ofo自身对于资金问题显然是早有察觉的，在2018年三季度爆出退押难问题以前， ofo早就在2018年初夏之时开始行动，以让世界没有陌生的角落为理想的ofo开始在海外市场撤退02018年6月，ofo新加坡服务商以人民币240元的价格大量甩卖小黄车;2018年8月，美国圣地亚哥市当地媒体KUSI NEWS报道，ofo将于8月31日全面退出西雅图市场，45天内退回用户押金，这些自行车被圣地亚哥的一个回收中心以3美元/辆的价格收购……

除了全面结束海外共享单车布局外，ofoc曾经跨界开拓的共享电动滑板车、共享电瓶车等业务也陆续结束。大规模矣停海外业务并不是件轻松的事儿，毕竟当初铺设开拓市场的时候投入了巨大资金和资源，短时间里大规模铺开又决绝关停离场，意味着海量投入将“灰飞烟灭”，这对于当时倒闭、裁员挪用押金等负面新闻缠身的ofo而言显然并不划算。

可随着资金链的断裂，ofo矣停海外市场运营多少收回了一些“本钱”，这对于当初财大气粗的ofo而言或许不算什么，可时至今日，这些零碎的海外资产变现多少能让ofo撑几日。这样的困局恐怕是当初ofo没有想到的，而割肉离场显然不是长久之计-为了获得更多的资金，ofo除了寄希望于现在看来“遥遥无期”的融资外-自身运营也做了不少努力。

赚“广告钱”的商业自救

从营销到商业模式的设计，ofo本身就是一家拥有互联网基因的企业，其跑马圈地拿到大量用户的同时，用户流量也成为ofo打开“流量变现”空间的钥匙，在现金流缺失的状态下，ofo很自然地就盯上了用户流量。

在2018年年中的时候，“ofo小黄车商业化合作”方案就浮出水面，品牌可在车身上投放的广告部位有后轮三角板、车筐、车把三角区车座套以及车轴-根据ofo的单车运营数据及品牌的投放意愿，会对要投放广告的单车数量及区域进行选定。对这些被选定的单车，会用免单或骑行卡券的方式激励用户扫码骑行-来实现广告效果转化。

车身广告最初的设计其实蛮合理的-车辆展示广告的同时，用免费骑行激励用户使用车辆，有助于广告传播，可随着ofo各种利空消息的出现-其品牌形象一落千丈，愿意在ofo上投放车身广告的企业恐怕并不多，不过ofo宣称其车身广告等业务总营收很快就突破了1亿元。

如果说车身广告还能让人理解的话，那接下来的APP视频广告就有些一意孤行了。ofo在官方App上线短视频广告业务，用户在开锁之前要先在App上看5秒钟视频广告，ofo短视频广告业务命名为“视听风暴”，即合作伙伴和用户通过在ofo平台上投放定制化的有声短视频，获得海量曝光，提升品牌价值。

ofo的这一商业化探索新举措却引来网友纷纷质疑：为何要花用户的流量看5秒视频广告？而对于花自己的流量看广告-网友们表示很心疼、无法接受，不过用户最终发现自己显然低估了ofo追逐现金的决心。

闹剧一般的商城

强迫性质的APP广告已经让人们看到了ofo为现金秀出的底线，商城的出现则再一次刷新了，人们对ofo的认知。在上千万ofo用户排队等待退押的过程中，发现ofo客户端出现了一个新的选项，名为“折扣商城”。所有还没有退押金的用户都可以选择将押金“升级”为金币。用这些金币，就可以以一定的折扣价格在商城里买东西。与此同时，“升级”后的用户还可以永久性免押金骑车。

根据ofo的规则，用户可以选择把没退回的押金升級为金币，99元的押金可兑换150个金币，199元的押金可兑换300个金币。1个金币抵1块钱，也就是说金币数量得到了部分膨胀，相当于6.6折，用户可以用金币在折扣商城里买东西。

然而，大部分的商品都是金币加现金的组合价，想要把商品带回家-除了用押金兑换的金币买之外，还得另外掏现金。“金币+现金”的购买模式是否划算已经让用户不满了，问题是ofo折扣商城明确声明，如果用户选择了置换金币，就表示用户同意自动放弃退还押金的权利。

自乱阵脚的P2P1押

折扣商城似乎—下子打开了0fo的创新基因，用户如同“开宝箱”一般，不久之后又发现ofo退押金界面出现了新选择。支付99元ofo押金的用户可以“一键升级”，成为PPmoney新用户，将99元押金转变为100元PPmoney特定资产。

用户升级成功后-特定资产默认出借PPmoney新手福利项目，有“历史年化利率8%+8%”的福利，锁定期为30天，锁定期满后用户可申请退出，并在退出成功后可获取相应本息。据了解，PPmoney是总部位于广州的一家网贷平台。

然而，该退款政策一出，用户意见颇大，部分用户认为这是变相集资-更有网友指责ofo强制捆绑，更有ofo为P2P导流等说法。而在深入调查后人们发现，这已经不是ofo和P2P的第一次牵手。早在2017年8月，ofo就联合玖富集团（九狐时代母公司）发布了联名月卡。2018年3月，有ofo用户称-在退押金后，发现捆绑了网贷平台玖富万卡，后者可以获取用户的姓名、身份证号、手机号、定位等信息，一旦注册还不能办理注销。

在巨大的舆论压力下，ofo与PPmoney发布联合声明称，“由于某些合作细节问题，经双方协商后-对该活动进行了暂时下线处理-上线时间将另行通知”，算是为该事件画上句号。从这次P2P退押事件可以看出，ofo为了活下去，已经可以放弃一切，可问题是真的有机会活下去吗？

真正可怕的运维成本

oft每一次自我救赎的目标都是现金，除巨大的供应商欠款以及用户押金外，巨大的运维成本恐怕是ofo需要解决的当务之急。

损坏率一直都是共享单车们运维成本控制的矣键， ofo官方的说法是，其车辆损耗率处于可控范围内，大概5-6%左右，但面对市场的不断质疑，ofo官方—直以来也没有具体数字没有披露过。

然而，ofo投资人朱啸虎曾在一次演讲中说了这样一席话，“我们投的第一天就算得很清楚：一辆自行车两百块钱，在校园里面，每骑一次五毛钱，每天能骑十二欠，就收了五块钱，两百块钱可能四十天就赚回来了。加上维护成本，以及偷窃啊、损坏啊-可能三个月时间，成本就赚回来了。”

以此粗略测算：每40天一辆ofo单车能挣200元，正好够本;假如这辆单车没有偷窃、损耗、运维成本，那么三个月能挣450元。但是朱啸虎说三个月只是刚赚回车辆成本，说明在这450元中，有250元是损耗、偷窃、运维成本。换句话说，一辆ofo单车的年运维成本达到了1000元左右。可问题是这个模型是建立在人口素质较高且用户密度同样较高的高效，城市大街小巷的ofo单车维护费用恐怕远高于这个数。

除了高高在上的单车运维成本外， ofo全国各地的运维团队开支，也是一笔不小的费用，砍掉团队、退出低盈利市场或许能让ofo坚持久一些，可在强调规模化、用户流量的互联网领域，这样的搜索显然不会有太大意义。

跌出主流阵营的ofo

从主动退出海外市场到无力支撑国内运维，ofo不断的自我救赎并未起到太大作用，反而让其渐渐淡出主流共享单车市场。

顶着“解决出行最后一公里”、“绿色环保”等光环诞生的共享单车伴随着ofo们在2017年～2018年陷入危机而备受质疑，可低谷之后-背靠阿里巴巴的哈罗单车成为共享单车界的一匹黑马，有望同美团整合后的摩拜组成新的共享单车第一阵营，而ofo小黄车则日渐边缘化，即使是青桔单车的势头都远强于ofo。

从三四线城市打起的哈罗单车能够成为共享单车领域当下的黑马绝非运气，其本身强悍的运维能力让阿里巴巴鼎力支持-而有了阿里蚂蚁金服这个靠山之后，哈哕利用支付宝的流量人口，以及芝麻信用免押金骑行的模式，迅速打开了—二线城市的市场。

烧钱大战尚未结束，共享单车市场格局也尚未稳定，想要在未来的道路上继续走下去，资金实力雄厚且拥有庞大互联网流量的靠山不可或缺，而共享单车企业本身的运营能力-才是其在激烈市场竞争下，安身立命的根本，不幸的是，这些都是ofo所不具备的。

涨价了的共享单车

“出来混，总是要还的”一一疯狂的烧钱铺车让共享单车在极短的时间里崛起，遍布全国大街小巷的共享单车同样在极短的时间里陷入恶性竞争的囚笼-随着ofo这样巨头的倒下，共享单车整个行业的洗牌也有了“终局”的感觉。

共享单车企业加强自身运维能力的同时，共享单车也进入了“涨价时代”。以北京为例，先是小蓝单车3月21日率先宣布涨价，起步价从每小时1元调整为1元，前15分钟按起步价计算，超出时长后-每15分钟收取0.5元。接着是摩拜，4月8日从30分钟1元起步-每超过半小时加收1元，调整为前15分钟1元·超过的部分每15分钟加收0.5元。而哈哕单车也不甘落后，宣布从4月15日起实现新的计费规则，骑行每15分钟收费1元，是原来价格的两倍。

当行业市场集中度提高，资源配置相对密集，品种相对减少之时，消费者选择的余地也相对减少-对某个产品的依赖性就越来越大，形成了一定的客户黏性，商家乘机涨价，不过对于共享单车企业而言-涨价恐怕更多是为了获得现金流生存下去。

留给ofo的时间不多了

“涨价时代”对于共享单车企业而言算是利好了，集体涨价能够有效避免恶性竞争-更能为企业直接带来现金流，可问题是已经边缘化的ofo恐怕并不能享受到多少涨价带来的利好。

无论是融资还是现金流自救，都需要有足够的单车数量来支撑，可目前极度欠缺资金的ofo早已无力维持各城市单车运维的数量，而且随着各城市“禁投令”的执行，现存共享单车企业必然更重视城市单车数量与渠道建设-面对强有力的竞争者，虚弱的ofo恐怕不堪一击。

反过来看， ofo现在最有价值的部分，是在各大城市的投放资格、用户数据和市场份额等-这些积累的行业资源或许还能吸引到一部分资金，可一旦到了出卖这些资源的时候， ofo也就真的彻底退出市场了。

写在最后

走不出的至暗时刻

热爱给人以勇气和做梦的天真，道德则约束膨胀的梦想，使其不至于在失速后伤害太多人。相对于急流勇退的摩拜创始人团队，被理想和情怀感染的ofo选择坚持到底，可在时间的冲刷下，ofo的资产价值不断缩减，活下去不如说是活得久一点一只是这样的状况恐怕永远走不出ofo的至暗时刻。