东风创世纪

张敏

东风公司即将迎来50岁的生日。

50年前发轫之时可谓筚路蓝缕，东风汽车集团有限公司书写了一部自强不息、奋发向上、开拓创新的历史。它的历史，和共和国工业成长史一脉相承。从_片荒芜的大山中起步，东风公司已经形成了以武汉为中心，襄阳、十堰、广州为翼，进而辐射全国的生产制造格局。在市场层面，东风公司构建了遍布全国的销售网络，并成功在海外数十个国家落地生根。

这是一个全球化的东风。在中东、非洲和东南亚拥有制造基地，在瑞典建有研发基地。

这也一个开放的东风。通过与日产、本田、起亚、PSA等外方，合作伙伴的多年合作，借鉴、吸收世界领先汽车企业造车、管理、运营、营销等多维度经验，汇聚强大的技术和人才，不断反哺自主事业。

50年的时间，足以让一个呱呱坠地的婴儿，成长为一个阅历丰富、冷静自省的中年人。东风的天命之年，仍充满青年人的激情与活力。今年17月份，东风公司累计销量196.57万辆，同比增幅高于行业3.3个百分点。市场持续下滑，东风销量整体跑赢大势预示着，转型升级时期的东风仍然稳健前行。

这是创新前行的东风。无论是“三个领先、一个率先”，还是“五化”战略，东风公司已经准确把脉汽车业未来，并付诸行动。

无论历史如何变迁，未曾更改的是，自立自强的创业初心。“50年前，在大山里的建设留下了非常好的精神财富，我们叫‘马灯精神。”东风公司董事长、党委书记竺延风说。

翻天覆地的变化，历史与未来的交织。《汽车人》试图从东风公司变迁中，窥见制造业转型、裂变，与日益强大的中国背后少为人知的细节。

生产方式恍若隔世

2019年4月12日，武汉，东风本田第三工厂正式投产，全新生产线下来的CR-V缓缓前行，在它途径的冲压、焊装、全铝车身和涂装车间，工人数量也屈指可数。

值班班长王景清穿着纯白色工装，而不是像他的前辈那样，穿着耐脏的深蓝工装，坐在一尘不染的冲压车间的总控室内。

当天是个大日子，第一批冲压坯已经准备就绪。但和换装生产一样，当天需要换模。以往这种“大活儿”需要全线停工4个小时，而现在全自动化操作，只需要3分钟，检查时间倒有点长，“长达”7分钟。整条冲压线停了10分钟，就开始启动。

王景清不需要动眼前控制面板上的按钮，他只需要监测进程就可以了，只有出现异常才需要他手动干预。按照自动系统编好的流程，高速冲压线在钢铝材质之间无缝切换。铝板直接气刀分张，不用像钢板那么麻烦。他只能隐约听到车间高速冲压的声音一一总控室的隔音设计，达到世界一流水准，为了保护一线工人的职业健康。十分钟的功夫，一批前翼子板就已冲压完毕。它们将自动装在黄线外的AGV小车上，送往焊装车间。

如果将时间倒拔50年，简直恍若隔世。在鄂西北的山沟里，一个只有100多人的小镇。曾在1950年奉命参与筹建一汽的归国留学生支德瑜，再次参加二汽筹备，到了十堰，他也不禁担忧。生活条件差可以将就，生产基础条件根本不具备怎么办？那时他已经46岁了，一切都要从头开始。

他被任命为二汽材料口负责人，工作重点是负责组织提供金属材料。芦席棚、马灯、竹筐、扁担，二次创业者们整天与这些农业时代的工具为伍，干的却是不折不扣的重工业。

第一辆试装卡车，正是在芦席棚里攒出来的。第一台2.5吨级军用卡车在1969年9月22日举行下线仪式。他们当时认为，这辆车出厂，标志二汽正式具备生产能力。以后几年的事实证明，当时还是太乐观了。更大的考验在等着他们。

国家缺少镍、铬冶炼技术，支德瑜和他的团队就尽量使用硅、锰、钒、钛做出合金钢。甚至用低磷铸铁替代钢，球墨铸铁替代锻钢，还要保证整车质量。

当时毫无生产线的概念，讲究的是车间配合。尽管条件太差，二汽在个别技术上仍然达到国际领先。支德瑜说，当时的杜孔明厂长带领精铸厂，能做到低成本铸造普通汽车零件，而国外蜡模成本太高，只用于高端不锈钢件。

支德瑜说，我们有望利用产量丰裕的铝、镁和稀土，能做出更优良的汽车。他说这番话的时候是2019年，96岁。他在漫长的工作生涯中曾做过很多美好的设想，但从未能想到有本文开头那样高度自动化的车间和生产线。

一汽是苏联援建的156个工业重点项目之一，而二汽则完全是中国人自己建立的第一个大型卡车制造厂。在居于一隅的贫困山区，中国人的汽车梦想生根发芽，发展壮大，从设计年产量1000辆，到今天年产400万辆整车，销售额超6000亿元。

研发的此击彼应

被戏称为“一间打铁铺”的制造厂，是没有研发可言的。当时二汽生产汽车，只有个生产大纲，没有图纸、没有團队，甚至没有做设计的地方。二汽创始人饶斌，一开始团队连自己只有6个人，夹着皮包跑来跑去，被称为“皮包公司”。后来他向国家要求，从一汽调配100个干部，总算终结了“皮包公司”的称呼。

当时最容易的做法，是要来一汽的图纸，直接放大产能。而饶斌则说，办新工厂，要用新技术，要比—汽有进步。二汽不能走所有配套车间都挤在一起这条路，只抓冲模、刃量具，还要抓总成、动力、电气仪表厂，其他零件，大部分要靠外部供应厂解决。

应该说，这个想法，与现在供应链扁平化有相通的地方。但是，当时的出发点是基于国家战略安全的角度去考虑的，包括选址在十堰。

陈祖涛是我国汽车工业的奠基人之一。他承担了川汽、北汽、南汽等大型项目的规划工作。作为二汽的5人领导小组成员之一，他负责了二汽工厂设计工作。在张湾和十堰的农田、村镇之间，二汽第一个“席棚顶”车间，比职工们居住的“茅草顶”条件好多了，但和如今的现代化车间，不可同日而语。

从一开始没有“家底”，到今天的“家大业大”，东风人前赴后继，付出了艰辛的努力。

当年的圆规、丁字尺、晃晃悠悠的木桌子，就充作设计部门的家当了。如今的东风公司技术中心已有3000多名研发追梦者。下设乘用车研究院、军用车研究院、汽车技术研究院，包括整车部、动力总成部、试验部等21个部门。

单是一个试验部，就拥有设施完善、技术手段先进的综合整车试验场和14个专业实验室。新建的整车半消声试验室、整车排放耐久性试验室、整车振动试验室和电磁兼容试验室技术能力，达到国内先进水平。

50年风雨吹落年华

50年前的条件，很难描述的艰苦。物质缺乏只是次要问题，关键在于建厂资源的匮乏。

出生于1940年的孙家炳，今年已经79岁。他1964年毕业于湖南大学机械系铸造专业，毕业后在一汽铸造厂工作。1966年他报名来十堰参加二汽通用铸锻厂（20厂）的筹建。和他先后报名援建二汽的的一汽职工，有1278名。

孙主要负责工厂厂房总体设计，还要组织土建和设备安装调试，直至投产。这在今天是不可思议的事，因为跨越的专业范围太大。不可能交给一个人完成。但当时，孙的学历和工作经历，令他成了做这些顶层设计工，怍的不二人选。

工厂建成后，他还要编制和审核各种工艺技术文件及质量技术标准，对工厂生产进行指导。

这个过程，历时3年。1966年他被批准支援二汽，1967年4月，二汽20厂破土动工，当时大部分援建人员还在长春，在纸面上完成生产线设计准备工作。

孙家炳回忆道，当时他们都住在十堰当地的老百姓家里。每天踩着土路去工厂，吃饭地点就在位于现在东风水务公司那里二汽建的食堂，与红卫片几个二汽工厂的筹建人员一起搭伙吃饭，没有新鲜蔬菜和肉食，只有咸菜，大家并不计较，因为来这里参加筹建工作，本身就是准备吃苦的。

职工们带有被子，但是没有床，就买来当地山上最多的马尾松，把树干剖开后，做成4个腿的长凳子，把两个长凳子分别放在两头，再在上面放上用细竹竿串起来的竹床板，铺上稻草当垫子，就可以在上面休息了。

当时办公条件差，搞设计没有办公桌，就利用简易床铺办公。找来板子放到床铺上画图。孙家炳在床铺上画了来十堰后的第一张图，即通用铸锻厂铸铁车间工艺平面布置图，没法画得十分规范，只能算是个简单、粗糙的工艺设计方案。

中南设计院根据孙家炳团队提供的方案做土建施工设计，北京三建进行土建和设备安装。造出了一台直径400毫米的冲天炉。这台冲天炉生产了第一批二汽基建急用的铸件。

不过，汽车的制造基础太薄弱。二汽第一批EQ240，参加了国庆游行，后几经改型，终于在1975完成第一台质量稳定成品车。6轮驱动2.5吨级越野军用卡车，才算正式生产出来。25Y的誕生，促进了解放军的轮式装备的发展。应该说，此时的EQ240，颇具前苏联乌拉尔的风格，涉水深度超过1.5米。

1978年，二汽总装线已经形成了每年5000辆的生产能力。产能上去了，利润却下来了。原因在于军方订单的减少。当时二汽空有几千辆的产能，却只能接到每年不到1000辆的订单。

二汽第二任厂长黄正夏组织工程师一共整理出64项技术难关，以总工孟少农为核心组建公关团队，终于在年底，迎来了一轮转折。5吨民用载货车EQ140正式下线。

民用140底盘的四驱版本，满足高海拔，多山地区的行驶条件。此车也被称作“高原型”140，在云贵川地区有一定保有量。